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飛行技術(shù) Vol.016 ● 航空趣聞 本文字?jǐn)?shù)：2911字 閱讀時間：10分鐘 標(biāo)題黨AGAIN！為引起重視把《單發(fā)無指引！》中間加了嘆號，您想罵就罵吧，就是為轉(zhuǎn)發(fā)加流量，所以希望您看完如果覺得文章還行辛苦您轉(zhuǎn)發(fā)！  仔細(xì)想一下嘆號還是有意義的。 此科目始終是橫在大家脖子上的一把利刃如鯁在喉！鑒于之前老同志的指導(dǎo)我從未有此壓力。模擬機(jī)教學(xué)中1000小時的副駕駛多數(shù)飛到minimum前就崩潰了（部分機(jī)長在邊緣天氣時也很難落地），在我的訓(xùn)練中90%的學(xué)員在通過5分鐘的講解即可以輕松在標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)操縱飛機(jī)落地了（這里您肯定說我是吹牛13）。我先簡單粗暴的告訴您方法，這樣對于有閱讀困難的粉絲比較友好，方法讀懂后，理論部分如果沒興趣后面您就不必看了。 該文分為兩部分，一部分單純講單發(fā)無指引，第二部分根據(jù)近年來帶模擬機(jī)發(fā)現(xiàn)很多小飛不會模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)準(zhǔn)備提出一點點意見，大神們可以略過第二部分。 本期僅呈現(xiàn)文章第一部分！ Part.1 單發(fā)無指引飛行方法
無論是單發(fā)/雙發(fā)、天氣、重量在無指引這個科目里其實只是參數(shù)量的少許改變，不存在實質(zhì)上的差異，切忌心理恐懼！只要真正讀懂表格就輕松完成科目，如果讀不懂那就看看下面的分析，應(yīng)該也能秒懂。下面的文字您都讀懂了您會發(fā)現(xiàn)包括人工恢復(fù)等操縱類科目您都會有更深認(rèn)知。 01. 速度 速度是最好控制的，五邊保持基準(zhǔn)油門，速度小了加1%~2%，速度大了減1%~2%，（太多副駕駛不知道怎么把油門控制在1~2%了，以至于五邊的俯仰，舵量一直變化難以保持狀態(tài)，過多的油門輸出 = 狀態(tài)的劇烈變化）其實差的不多您都甭理它，多數(shù)教員/檢查員不會無聊到把風(fēng)設(shè)置的過于復(fù)雜，所以只要保持基準(zhǔn)油門，偏差都在可接受范圍內(nèi)，不像真實航班風(fēng)在一直變化。相反您要沒事就+/-5個甚至以上的油門，后面您在舵量、俯仰、升降率、速度上要糾結(jié)的可就復(fù)雜多了，這里的門道可以寫個連載，所以您就用最簡單的方法就好了：保持基準(zhǔn)油門，微量修正！ 容易犯的錯誤 怕速度小使用大油門，無論是方向還是下降率都將難以控制?。ㄎ哪┯幸曨l為證） 02. 下滑道 太多人輸在看升降率追下滑道，請您自問自答一下：修正下滑道半個點的偏差您想改變+/-200尺升降率是如何實現(xiàn)的？我估計您沒有太好的辦法，太多人為了半個點的偏差短五邊升降率搞到1200甚至1500，直至丟失了穩(wěn)定進(jìn)近，因為沒有了參考，那我們參考是什么？ 修正核心 俯仰姿態(tài)才是王道，查閱了幾個機(jī)型的性能分析表得出單發(fā)襟翼15對應(yīng)的俯仰姿態(tài)基本在1.5°~4°，以737-800為例就是2.5°。您只要保持2.5°的俯仰姿態(tài)飛機(jī)基本沒有偏差，存在偏差修正1°足矣。如果您能將地平儀的姿態(tài)認(rèn)知到0.5度的話，進(jìn)行0.5度的微調(diào)就更完美了。這里賣個關(guān)子，您在盲降進(jìn)近的時候看看增or減1°俯仰穩(wěn)定后將對應(yīng)多少升降率，絕對會超出您想象。太多人為了追下滑道把姿態(tài)推到0°或者-1°，對應(yīng)的實際下降率達(dá)到1500~2000英尺。 修正量 為什么我們需要將下降率增加到1000尺卻總會推到1500~2000呢？因為在初始推桿時由于飛機(jī)慣性飛機(jī)是沒有變量的，飛機(jī)的變化一直遲滯于我們的桿量，當(dāng)下降率達(dá)到1000尺時實際桿量已經(jīng)超過需求了，并不像使用自動駕駛V/S方式時會推出一個目標(biāo)下降率就穩(wěn)定在所需下降率。人工推桿下降率達(dá)到1000尺時只是過程中的一個節(jié)點，我們的桿量已經(jīng)超過了需求（俯仰姿態(tài)）到底超過了多少我們也并不清楚。這時候我們需要個基準(zhǔn)，基準(zhǔn)就是一個俯仰姿態(tài)對應(yīng)一個基本升降率，卡死一個姿態(tài)即可得到您需要的升降率。 下滑道偏差 如果按照這個方法在修正過程中始終高/低半個點怎么辦？穩(wěn)住！千萬不要擔(dān)心，因為只要穩(wěn)定住當(dāng)前的狀態(tài)就不是大事。我們知道距離越遠(yuǎn)半個點的偏差越大，距離越近半個點的偏差很小。如果正常盲降進(jìn)近100尺時高半個點對于大家來說是可接受的，為什么換成單發(fā)無指引就慌了呢？只要狀態(tài)是穩(wěn)定那一切就都是可控的，這里就是前面說的不要慌，穩(wěn)定進(jìn)近就是最好的狀態(tài)，實際偏差并沒有想象的那么可怕，千萬不要采用大量修正，還是穩(wěn)住俯仰姿態(tài)即可。最怕就是明明只有一點點偏差卻使用1000尺甚至1500尺以上的下降率去修正，雖然此刻在下滑道上，下一刻卻偏到自己懷疑人生，嘴張的大大的，心里一萬個草泥馬奔過。 你只要足夠不要臉，飛機(jī)就足夠的穩(wěn)定! 03. 五邊航道 其實航道和下滑道的道理是一樣的，我就不像下滑道那樣廢話過多了。 太多人眼睛里只有航道了，其實保持好航跡你永遠(yuǎn)不會有太大偏差，比如桂林五邊航道是007，那您偏一個點時候的修正量就是1°，偏兩個點的修正航跡就是2°。在我把這個方法告訴學(xué)員后沒見到哪個人偏出半個點的拓展航道。我要求他們五邊如果飛出005，或者010就算輸，只能根據(jù)偏差飛006/007/008，這三個航跡，結(jié)果就是航道上基本沒有偏差。為了保持航跡在這個范圍內(nèi)坡度一定要控制在很小范圍，也就是達(dá)到預(yù)定航跡后坡度立刻改平，坡度的持續(xù)增加就會導(dǎo)致航向的不斷變大/小。其實多數(shù)人在飛固定航跡時候就會意識到這樣的問題。 所以瞬時的： 航跡穩(wěn)定 = 坡度 0°= 航道偏差0° 坡度0° = 航跡穩(wěn)定 ≠ 航道穩(wěn)定 航道偏差0° ≠ 坡度0° ≠ 航跡穩(wěn)定 下滑道的道理一樣您可以自己總結(jié)一下 低高度的偏差也一樣：保持穩(wěn)定趨向航道的狀態(tài)即可，不必準(zhǔn)求精準(zhǔn)。 你只要足夠不要臉，飛機(jī)就足夠的穩(wěn)定! 04. 決斷高見引進(jìn)燈 按照局方大綱要求，一般單發(fā)無指引科目不會到最低標(biāo)準(zhǔn)才能見跑道，但是現(xiàn)在升級、資質(zhì)排查等考試可能有更高要求。 記得去年的某資質(zhì)排查很多型別教員在這個科目也沒能通過。復(fù)盤過程：決斷高前飛的非常完美，但是一到?jīng)Q斷高能見后由于心里壓力過大急于目視跑道，決斷高至100尺只能看到引進(jìn)燈，引進(jìn)燈僅提供位置偏差依據(jù)，并不能為飛行員建立足夠的目視參考，無法判斷飛機(jī)運(yùn)動趨勢；AGL100英尺燈光可為飛行員提供進(jìn)近參考，才可開始目視操縱。也就是說在決斷高到100英尺階段，由于側(cè)風(fēng)，單發(fā)偏流，低能見將導(dǎo)致在沒有建立完整的目視參考時就開始轉(zhuǎn)入目視操縱，偏差將迅速出現(xiàn)并在短時間內(nèi)累積到不穩(wěn)定進(jìn)近甚至無法落地的狀態(tài)，強(qiáng)行落地將出現(xiàn)高、偏、下沉快、拉平坡度大、重落地、擦機(jī)尾等問題。 所以當(dāng)決斷高能見引進(jìn)燈后，PF只需要保持儀表飛行，到100尺建立目視參考就可以保持穩(wěn)定進(jìn)近最終輕松著陸。 綜上所述 保持速度 = 基準(zhǔn)油門 保持下滑航跡 = 穩(wěn)定下降率+基準(zhǔn)油門 = 基準(zhǔn)地平儀姿態(tài)（修正時修姿態(tài)，不是修下降率）+基準(zhǔn)油門 保持水平航跡 = 穩(wěn)定航跡 （修正時修航跡，不是修航道） 決斷高 ≠ 建立目視參考 （保持儀表飛到100尺，建立目視參考著陸） 單發(fā)無指引 = 基準(zhǔn)油門 + 穩(wěn)定姿態(tài)（737-800為2.5°）+ 穩(wěn)定航跡 + 保持儀表飛行至100應(yīng)尺 結(jié)語 看到這如果您發(fā)現(xiàn)前面的表格總結(jié)的太復(fù)雜說明本文您看懂了，如果您覺得沒看懂您就把最后句話背下來一樣能飛的很好。 本來想寫寫如何突擊準(zhǔn)備模擬機(jī)，這篇文章太長了，我就放到下一篇吧。 碼字不易，之前例行的留個打賞選項，真有不少朋友打賞，自己反倒特別別扭，于是把打賞的錢原路退回了，如果大家覺得東西寫的對大家有點幫助希望大家轉(zhuǎn)發(fā)給有需要的兄弟并關(guān)注我們，誠心感恩！ 最后配個視頻您自己品，這里的航跡保持的很好所以航道沒有偏。但是由于油門過大導(dǎo)致速度過大進(jìn)而導(dǎo)致俯仰姿態(tài)難以維系最終高了，但是由于總體相對穩(wěn)定還是正常落地了。   |
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