最近世界航空巨頭波音公司接連遭遇滑鐵盧，在半年之內(nèi)連續(xù)摔了2架新型的737MAX8飛機，從獅航機毀人亡事故調(diào)查公布的證據(jù)顯示，這是波音公司飛控系統(tǒng)的故障，由于攻角傳感器故障，飛控系統(tǒng)并沒有識別并排除故障傳感器數(shù)據(jù)，使得飛控系統(tǒng)誤判飛機進入失速，觸發(fā)了飛機防失速系統(tǒng)，不經(jīng)過飛行員同意，也沒有給飛行員任何提示，自動操縱平尾使得飛機突然低頭俯沖，保持10秒，意圖使飛機脫離失速危險。

但是意外的是，這個設計并不能排除傳感器故障，而是依靠故障傳感器提供的錯誤讀數(shù)，進行的大動作，而飛行員為此毫不知情，經(jīng)過一陣驚心動魄的人機大戰(zhàn)之后，飛機獲勝，人類失敗，故障飛機帶著白癡般的榮耀墜入大海！

波音737MAX8飛機連續(xù)出故障，中國民航局勒令全部停飛

波音最新737飛機連續(xù)出事，引起了廣大旅客的恐慌，為此中國民航局勒令停飛所有中國的737MAX8飛機，這也是史無前例的中國民航局主動下令停飛，而不是制造廠家波音公司通知停飛。

或許就有人說，波音公司技術落后，飛機不安全，空客飛機應該比波音飛機安全許多吧？和波音737MAX相對應的競爭型號是的空客A320NEO。

同樣是飛機終極魔改，空客A320NEO安全運行記錄更好，飛控系統(tǒng)穩(wěn)定是關鍵

同樣采用了更大發(fā)動機直徑的設計，空客A320NEO從來沒有出現(xiàn)過波音737MAX的問題，最根本原因是，空客A320原始設計起落架比較高，對于發(fā)動機增加直徑不敏感，而波音737原始設計是基于超小直徑的JT8D發(fā)動機設計，飛機雖然在一開始留出了足夠的離地間隙，但是在20年后，更換大直徑發(fā)動機，造成了離地安全間距太小的危險，而737MAX則繼續(xù)增加發(fā)動機直徑，達到危險的程度，使得飛機大攻角飛行下極其容易引起飛機失速，為了控制飛行失速而打造的機動增強系統(tǒng)無意中造成了飛機的死亡墜毀。

可以看到737MAX8，發(fā)動機上表面高度超出了機翼上表面，而且下表面離地很低

用現(xiàn)在A320NEO的狀態(tài)來說沒錯，空客飛機飛控系統(tǒng)非常穩(wěn)定安全，可以放心乘坐，但是這卻是摔的飛機足夠多足夠早得到的安全，而不是空客飛機從來沒出過事！

實際上空客飛機也經(jīng)歷過多次人機搏斗，飛機獲勝導致機毀人亡的慘劇，最典型的就是1988年的法航AF296空難，這一款還在測試中的A320客機，在飛行表演過程中，系統(tǒng)錯誤觸發(fā)防失速保護邏輯，最終飛機猛然大幅度低頭，機長幾乎把駕駛桿拉斷了，飛機也沒有爬起來，這次事故中，飛機帶著媒體記者和休假空姐撞地。

悲劇的AF296航班，A320首摔

事故調(diào)查表明，空客的防撞系統(tǒng)引發(fā)了這一次悲劇，由于空客A320飛機帶有先進的探測器，飛機遭遇到離地比較近的時候，會立即觸發(fā)報警，而飛行員聽到報警后，立即向上拉機頭避險，由于拉機頭過猛，達到了失速邊界，最終防失速系統(tǒng)自動工作，立即以兩倍的低頭速度壓機頭，最終在飛行員目瞪口呆之中，一起走向毀滅。

另外一架事故也是空客飛機，法航A330班機，執(zhí)行從巴西里約飛往法國巴黎的航線，這一次故事和波音737MAX8的獅航空難類似，起因都是傳感器故障，而2009年法航AF447空難，則增加了一份悲劇色彩，空速管凍住后，導致飛控系統(tǒng)無法獲得正確的速度讀數(shù)，飛行員在錯誤的系統(tǒng)信息誤導下，不斷讓飛機抬頭最終導致飛機失速墜毀。

AF447飛行員沒有注意看天氣預報，穿越了高空寒冷地帶，凍住了空速管，導致了事故發(fā)生

這其中，3名飛行員都沒有注意到飛機高度極速下降，瘋狂拉機頭，導致飛機失速直到飛機直插大西洋海面，事后研究證明，假如飛行員松手，飛機就能立即自動配平，轉(zhuǎn)危為安，這次事故中暴露出空客飛機設計也有不少問題，最大的問題是，最根本的故障：空速管結冰檢測不到，而是給了一大堆亂七八糟的報警信息，使得飛行員信息處理能力飽和，采用了錯誤的處置程序，最終導致了悲劇。

AF447航班在座艙一篇紅色警告中，手忙腳亂的處理最后以悲劇收場

從AF296航班事故來說，本質(zhì)就是飛機操縱系統(tǒng)和飛行員做斗爭，假如飛機操縱系統(tǒng)像波音老737一樣那么木訥，拉機頭就抬頭，那就不存在任何問題。

而從AF447航班故障來說，則和獅航的737MAX8故障類似，都是飛機座艙空速數(shù)據(jù)顯示異常，飛行員手忙腳亂和飛機搏斗，最終失敗，共同之處就是飛行員和操縱系統(tǒng)搏斗的過程中，飛行員拉機頭太多，導致了飛機進入失速，從而失控，高速直墜大海，造成毀滅。

737MAX8飛機導致事故的就是電傳控制系統(tǒng)部分，波音比空客晚了30年吃螃蟹

由于空客A320在全世界之內(nèi)第一次采用全權限電傳操縱系統(tǒng)，后臺系統(tǒng)保護了所有飛行員的非法操作，禁止飛行員越過安全邊界，這一設計在常規(guī)飛行員中受到了一致的好評，不少國內(nèi)A320飛行員想拉失速發(fā)現(xiàn)基本做不到，這就是優(yōu)點。

麻煩就在于，設計很完美，但是基于飛機傳感器不帶故障，或者飛機自動排除了傳感器數(shù)據(jù)之后得到比較完美的結果，實際上很難一直保證飛機傳感器無故障運行，所以業(yè)界都呼吁，正常飛行按空客模式，緊急事故按照波音模式處理，飛行員放開一切限制自由發(fā)揮。

由于空客在電傳操縱系統(tǒng)上遇到多次嚴重事故，波音在787上電傳做的很謹慎

在民機飛控系統(tǒng)探索中，空客公司走在波音公司前面，空客A320客機在1988年就交付使用，而波音的第一架電傳操縱飛機波音777在1995年才交付使用，而737家族為了省錢，則長期使用鋼索做控制，后來不斷增加電控功能，成為不折不扣的混合式飛機，獅航和埃航的飛機事故，就很可能都發(fā)生在電控功能上。

或許，這2次737MAX8墜機，很可能破事波音的新干線客機計劃提前上線，波音也該出手了，不然未來的150-200座級別市場都要被A320NEO和中國C919搶光。

C919飛機走了A320淘汰737的路子：更大的機身更大的起落架高度容納更大的發(fā)動機