短短幾年內(nèi)，中國的電動汽車就迅速占領(lǐng)了國內(nèi)市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車制造商的燃油車一蹶不振。

但輸家并不只有跨國車企。許多中國傳統(tǒng)汽車制造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應(yīng)對，他們不得不將國內(nèi)賣不出去的燃油車推向全球。

近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，并征收關(guān)稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車制造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。

根據(jù)上海咨詢公司 Automobility 的數(shù)據(jù)，自2020年以來，燃油車占中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。

路透社調(diào)查發(fā)現(xiàn)，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關(guān)政策推動的。這些政策扶持了數(shù)十家中國電動汽車制造商。后者展開價格戰(zhàn)，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產(chǎn)汽車在內(nèi)的跨國車企在中國的業(yè)務(wù)。

這一現(xiàn)象凸顯了中國產(chǎn)業(yè)政策的深遠影響。中國汽車制造公司在中國國內(nèi)和全球范圍內(nèi)，追逐主導(dǎo)行業(yè)的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業(yè)的步伐。

行業(yè)和政府官方數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。

路透社查閱了數(shù)十個國家的汽車銷售數(shù)據(jù)，并采訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車制造商的高管、中國品牌的分銷經(jīng)理和行業(yè)研究人員，完成了這篇關(guān)于中國汽車制造商全球擴張的報道。

中國燃油車涌入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發(fā)展的政策，與利用外國汽車制造商的技術(shù)打造中國國內(nèi)燃油車產(chǎn)業(yè)的舊政策之間的沖突。

目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車制造商組建合資企業(yè)，來獲取利潤和工程技術(shù)，這些合作始于1980年代。

最近，隨著以比亞迪為首的創(chuàng)新型中國民營電動汽車制造商崛起，這些合資企業(yè)的銷量大幅下滑。例如，根據(jù)上汽的數(shù)據(jù)，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。

向全球擴張

如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經(jīng)屬于它們在中國的合作伙伴——同一家外國汽車制造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。

東風中歐經(jīng)理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產(chǎn)在中國的合資企業(yè)銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內(nèi)增長近4倍，這一點至關(guān)重要。

東風公司文件顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊并不擔心東風的未來。

“我們是國有企業(yè)，這一事實是關(guān)鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來?！?/span>

目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球范圍內(nèi)主導(dǎo)電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車制造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。

中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，占其銷量的五分之四。

中國前十大出口商包括另外5家國有汽車制造商，和2家私營汽車制造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高于電動汽車。

在中國十大汽車出口商中，只有2家專注于電池驅(qū)動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅(qū)特斯拉。

另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，并使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，占今年總出口量的近三分之二。

奇瑞、東風和一汽的海外經(jīng)理對路透社表示，中國國內(nèi)汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車制造商的增長和利潤至關(guān)重要。一汽負責設(shè)計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些國內(nèi)競爭對手只要有一款產(chǎn)品失敗，就會破產(chǎn)。

“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣?！?/span>

海外經(jīng)理們說，大多數(shù)中國品牌都專注于汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數(shù)地區(qū)很容易銷售。“我們可以針對每個市場調(diào)整產(chǎn)品?！遍L安汽車歐洲市場總監(jiān)尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。

全球汽車制造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構(gòu)成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自于它們創(chuàng)新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產(chǎn)和現(xiàn)代的代表沒有對中國的出口激增發(fā)表評論。

一些老牌車企表示，他們已經(jīng)做好了戰(zhàn)斗的準備。大眾南美區(qū)總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”?！白鳛楦偁帉κ?，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列?！?/span>

為了應(yīng)對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產(chǎn)的汽車，出口到更多的海外市場。

通用汽車的一位發(fā)言人指出，該公司首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術(shù)，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。

中國汽車制造商急于出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產(chǎn)汽油車的工廠產(chǎn)能過剩。

Automobility 首席執(zhí)行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導(dǎo)致每年能生產(chǎn)多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閑置。而不生產(chǎn)的日常開支提高了成本，迫使汽車制造商重新啟用產(chǎn)能用于出口。

“過剩產(chǎn)能正瞄準世界其他地區(qū)?！崩鞅硎?。

咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預(yù)測，到2030年，中國汽車制造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞占據(jù)相當大的市場份額。加上中國市場的預(yù)期增長，中國汽車制造商有望將在5年內(nèi)，控制全球汽車行業(yè)30%的份額。

“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合伙人及董事總經(jīng)理兼大中華區(qū)聯(lián)合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。

十多年來，中國的政策鼓勵汽車制造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現(xiàn)有的汽油車工廠。

據(jù)路透社報道，為了實現(xiàn)中國政府的經(jīng)濟目標，地方政府競相吸引電動汽車制造商，并通過補貼推動工廠的繁榮。汽車制造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。

中國最大的卡車制造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，并建造工廠，讓企業(yè)'拎包入住’?！?/span>

其結(jié)果是產(chǎn)能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業(yè)和信息化部原副部長蘇波敦促監(jiān)管機構(gòu)推動汽油車工廠，轉(zhuǎn)型生產(chǎn)電池驅(qū)動的車型。

蘇波估計，中國汽車行業(yè)的年產(chǎn)能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產(chǎn)3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內(nèi)市場的需求。

蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產(chǎn)能未得到充分利用，使汽油車行業(yè)陷入嚴重的生存危機。

隨著電動汽車初創(chuàng)企業(yè)在中國各地建廠，傳統(tǒng)的中國汽車制造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。

9月的一天，在波蘭華沙廣場，經(jīng)銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標志的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產(chǎn)的汽油發(fā)動機。

自2023年以來，根據(jù)公司公告和 GlobalData 的銷售數(shù)據(jù)，北汽是已經(jīng)在波蘭推出或宣布銷售的33個中國品牌之一，其中多數(shù)品牌主要銷售或?qū)ｉT銷售汽油動力汽車。

北汽駐波蘭的經(jīng)理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致于很少有波蘭人能分辨它們的區(qū)別。

馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經(jīng)銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經(jīng)理，他將波蘭新出現(xiàn)的中國競爭對手的數(shù)量稱為“瘋狂”，并補充說，本土市場的專業(yè)知識將是“生存的關(guān)鍵”。

全球汽車經(jīng)銷集團 Inchcape 首席執(zhí)行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車制造商那里，獲得了大部分合同。

新的全球進入者還包括一些老牌汽車制造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發(fā)展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必須根據(jù)每個市場的吸納情況來調(diào)整出口（新興經(jīng)濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。

泰特說：“中國的車型不一定適用于哥斯達黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子?！?/span>

即使在一些較富裕的經(jīng)濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發(fā)動機。該公司最近才開始在那里推出插電式車型。

中國汽車制造商的發(fā)動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰(zhàn)中，開辟了新的戰(zhàn)線。許多汽車制造商歷來把他們的工程和營銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。

在發(fā)展中國家，它們專注于便宜的汽車，通常采用較舊的技術(shù)。汽車產(chǎn)業(yè)咨詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的沖擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟件。

“傳統(tǒng)汽車制造商都在沉睡。現(xiàn)在他們正在為此付出代價?！蹦履釆W斯補充稱，“中國汽車制造商與傳統(tǒng)汽車制造商之間的真正戰(zhàn)斗，并沒有發(fā)生在歐洲，也沒有發(fā)生在美國，反而正在新興市場發(fā)生。”

在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應(yīng)對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注于根據(jù)當?shù)乜谖抖ㄖ票镜刂圃炱?。該公司在南美擁?4%的市場份額。

面對日益激烈的競爭，通用汽車和現(xiàn)代汽車今年8月宣布，它們將聯(lián)合開發(fā)面向南美市場的汽車，以降低成本。

中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經(jīng)濟安全的貿(mào)易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。

根據(jù) GlobalData 的數(shù)據(jù)，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車制造商今年的總銷量可能超過20萬輛，占據(jù)14%的市場份額。

菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統(tǒng)品牌正在節(jié)節(jié)敗退。GlobalData 預(yù)測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。

今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關(guān)稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業(yè)。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿(mào)易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿(mào)易壁壘的后門。

中國汽車制造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車征收的關(guān)稅翻了一番，達到7500美元。

GlobalData 的數(shù)據(jù)顯示，在中國汽車涌入俄羅斯市場后，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關(guān)稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。

俄羅斯和墨西哥政府沒有回應(yīng)路透社就中國進口汽車置評的請求。

與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，包括擁有龐大制造業(yè)足跡的全球汽車制造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車制造商建廠，同時也威脅要征收關(guān)稅，以限制廉價進口。

根據(jù) JATO Dynamics 的數(shù)據(jù)，今年上半年，中國汽車制造商占據(jù)南非近16%的汽車市場，高于去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。

GlobalData 數(shù)據(jù)顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。

國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅(qū)動，但預(yù)計最暢銷的將是一款柴油驅(qū)動的皮卡，即當?shù)厝怂Q的“bakkie”。

“電動汽車市場將需要更多時間?！痹谀戏菫榻?jīng)銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。

智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據(jù)智利當?shù)仄嚬I(yè)協(xié)會稱，中國汽車制造商已經(jīng)占據(jù)了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產(chǎn)和大眾等傳統(tǒng)品牌為代價的，GlobalData 的數(shù)據(jù)顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。

在智利，中國品牌的戰(zhàn)略更接近于豐田等傳統(tǒng)汽車制造商，而不同于中國最大的電動汽車制造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。

維爾努伊（東風中歐經(jīng)理）表示，與其他國有企業(yè)一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產(chǎn)品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV?！拔覀儽仨氌A?！本S爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備?！?/span>

總體而言，根據(jù) JATO Dynamics 的數(shù)據(jù)，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內(nèi)燃機汽車銷量超過25000輛。

在烏拉圭，東風通過銷售日產(chǎn)皮卡的一個版本，與其長期的中國合資伙伴日產(chǎn)展開競爭。東風Rich 6，基于一款日產(chǎn)Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產(chǎn)V-6發(fā)動機。日產(chǎn)的一位發(fā)言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎(chǔ)上開發(fā)的，由兩家汽車制造商聯(lián)合開發(fā)。

一個重要差別是：據(jù)烏拉圭經(jīng)銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產(chǎn)的起價約為30990美元。

在距離東風日產(chǎn)中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用于牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。

馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統(tǒng)品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”

就東風皮卡較低的價格、日產(chǎn)是否從銷售中獲得收入或日產(chǎn)面臨來自中國汽車制造商的海外競爭，日產(chǎn)發(fā)言人沒有置評。

然而，許多中國汽車制造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高于它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。

奇瑞旗下捷途國際執(zhí)行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業(yè)務(wù)擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。

他在接受采訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車制造商并不多。我們不想再卷入任何價格戰(zhàn)?！?/span>