【原】刨根問底丨從汽車引進到人才培養(yǎng)，中國汽車是如何起步的？

童濟仁汽車評論 2025-11-29 發(fā)布于上海

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大家可曾想過，如果將時間撥回到40年前，也就是中國汽車剛起步的階段，那時候的汽車產(chǎn)業(yè)是怎么樣的？中國汽車如何從零開始建立整個生態(tài)體系，國企在其中扮演怎樣的角色，民營企業(yè)又是如何入局的？本期《刨根問底》我們就來好好聊聊中國汽車工業(yè)發(fā)展的故事。

以下為本期播客視頻文字版：

現(xiàn)在，中國汽車不僅在國內(nèi)市場表現(xiàn)出色，出口成績也十分亮眼，但回溯40年前，中國汽車工業(yè)的起步充滿艱辛。在這40年間，中國逐步建立起完整的零部件生態(tài)體系，國有企業(yè)、民營企業(yè)在不同階段都扮演了重要角色，背后有著諸多值得探尋的歷史故事。

劉曰海海哥曾與上汽前總裁陸吉安先生共事，還結(jié)識了上汽供應(yīng)商體系內(nèi)的退休領(lǐng)導(dǎo)。海哥從中了解到，中國重要的合資企業(yè)上海大眾，在引進桑塔納的過程中，經(jīng)歷的無比艱辛的國產(chǎn)化道路。

1983年，國家經(jīng)貿(mào)委出臺相關(guān)政策，上汽與大眾以50:50的比例合資成立上海大眾，采用SKD、CKD進口模式，將德國拆散的車輛運到中國重新組裝。

1986年，朱镕基擔任上海市市長時，親自督辦桑塔納國產(chǎn)化項目。最初桑塔納國產(chǎn)時，僅有收音機、銘牌、天線等四個本土生產(chǎn)的零件。在方向盤這個零部件上，德國有104個技術(shù)指標，而中國的方向盤僅有4個技術(shù)指標。當時中國既缺乏汽車工程人才，也沒有成熟的供應(yīng)商體系，一切要從零開始。

在1983年至1986年的三年間，桑塔納項目進展緩慢，國外供應(yīng)商不愿入駐。直到后來，以上汽集團華域為代表的供應(yīng)商體系逐漸形成，比如，博世與上汽合資成立聯(lián)合電子，專為桑塔納的電噴國產(chǎn)化服務(wù)，延鋒、偉世通等合資零部件企業(yè)也陸續(xù)出現(xiàn)，這些多是80、90年代之后的事。

在合資零部件企業(yè)進入之前，桑塔納國產(chǎn)化的供應(yīng)任務(wù)主要由上海周邊原本生產(chǎn)摩托車和其他機械的國有企業(yè)承擔，形成了“桑塔納共同體”，51家單位的123人參與其中，共同體還統(tǒng)一安排乘車、買票、住宿等事宜。

當時除了上海大眾，還有北京吉普、東風神龍、一汽大眾等合資企業(yè)，主要以歐洲品牌為主，美國品牌次之，但這些企業(yè)都面臨供應(yīng)鏈和汽車人才短缺的問題。同濟大學汽車專業(yè)應(yīng)運而生，這是中國最早的汽車相關(guān)專業(yè)，2003年成立單獨的汽車學院，在江浙滬地區(qū)堪稱中國汽車業(yè)的“黃埔軍?！?。

同濟大學的汽車專業(yè)要求學生多學一年外語，以德文為主，希望學生具備雙外語能力，這一培養(yǎng)模式為上海大眾及其零部件體系輸送了大量人才，上汽集團中約1/3的工程師、干部都畢業(yè)于同濟大學。

此后，清華大學、北理工、哈工大、吉林大學、華中理工、華南理工等高校也紛紛成為汽車人才培養(yǎng)基地，隨著車廠的布局，這些理工科院校培養(yǎng)了大批專業(yè)人才。

中國汽車工業(yè)的發(fā)展被外界質(zhì)疑為“強制技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，但實際上這是“以市場換技術(shù)、以利潤換產(chǎn)業(yè)”的策略。合資企業(yè)在獲得豐厚回報的同時，也幫助中國搭建起了零部件體系。這一過程可分為多個階段，第一階段便是合資廠引進國外產(chǎn)品并推進國產(chǎn)化。

90年代初，發(fā)改委列出國產(chǎn)化清單，不僅要求40%的國產(chǎn)化率，對前橋、剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵零件也有明確要求。要實現(xiàn)國產(chǎn)化并非易事，僅白車身國產(chǎn)化就需要解決多種鋼材供應(yīng)等難題，這也帶動了國內(nèi)鋼廠的發(fā)展。

當時汽車產(chǎn)銷量較小，汽車尚未進入家庭，但即便在這樣的市場環(huán)境下，仍誕生了許多零部件企業(yè)，包括二三四級供應(yīng)商，不少民營企業(yè)如今已成長為行業(yè)巨頭，福耀玻璃便是其中之一。

車身焊接涉及大量小零件，這些小零件由不同的小型沖壓廠生產(chǎn)，對效率和成本控制有著嚴格要求，同時物流等配套設(shè)施也在這一過程中逐步完善，上汽和奇瑞甚至具備了造船能力。

經(jīng)過約15年的發(fā)展，到2000年左右，中國汽車國產(chǎn)化率已達到65%-70%，其中40%為關(guān)鍵零件。

這一階段，國有企業(yè)和央企承擔了技術(shù)落地、合資落地、資金落地等強制性任務(wù)，高校則負責人才培養(yǎng)，為后續(xù)民營企業(yè)進入造車領(lǐng)域奠定了基礎(chǔ)。奇瑞、吉利、比亞迪等民營企業(yè)起步時，不少人才都來自早期的汽車產(chǎn)業(yè)體系。

2000年之前，中國汽車市場主要以政府用車為主，不同層級的政府官員配備相應(yīng)的車輛，奧迪A6L等長軸車型便是當時的“中國專用版”，加長傳統(tǒng)也由此延續(xù)。

彼時，商務(wù)車市場也逐步興起，25萬以上的B級轎車如雅閣、凱美瑞、君威、別克世紀等占據(jù)一定份額，公務(wù)車和商務(wù)車合計占市場的60%-65%。

家庭轎車市場那時剛剛起步，別克賽歐、凱越以及大眾從巴西市場引入的高爾等車型，都是早期嘗試，但當時家庭用戶消費能力有限，且受公務(wù)車市場影響，消費者更傾向于“大轎車”，小型家用車市場反響平平。

隨著70后、80后進入結(jié)婚生子階段，購車需求激增，A級車在2010年左右迅速崛起，占據(jù)50%-60%的市場份額，取代了公務(wù)車和商務(wù)車的主導(dǎo)地位，轎車真正駛?cè)胫袊彝?，也為“中國專用版”車型的發(fā)展提供了土壤。

大眾的兩個合作伙伴上汽和一汽面臨產(chǎn)品分配問題，帕薩特B5先供給上汽后，一汽獲得了邁騰。

一汽-大眾的車型基本保持德國大眾的原汁原味，僅將標準軸距改為加長軸距，并提升配置豪華度；而上汽大眾則走上中國專用版的開發(fā)道路，以上海通用為榜樣，利用全球平臺進行改造。

例如朗逸，采用Polo的前車身搭配其他零件，專為中國家轎市場開發(fā)，注重后座空間和精致內(nèi)飾，成為正向工程打造中國專用版車型的代表。

這一階段，不少海外車型在中國市場表現(xiàn)不佳，一汽-大眾的寶來價格昂貴、后排空間小，成龍代言的Caddy銷量慘淡；上汽大眾的“四眼Polo”、高爾、途安也面臨滯銷困境。

德國大眾引入的南美、歐洲車型未能契合中國消費者需求，而上海大眾的帕薩特領(lǐng)馭雖被詬病“拉皮”，卻成功挽救了企業(yè)，也堅定了朗逸的開發(fā)決心。朗逸和新寶來原本計劃替代桑塔納和捷達，后來憑借低成本優(yōu)勢，定價十幾萬，成為10年代最賺錢的車型之一。

上海通用別克凱越的成功為中國專用版車型提供了重要啟發(fā)。當時中國A級車市場潛力初顯，豐田花冠銷量火爆，但上海通用缺乏符合中國市場需求的A級車，通用旗下的歐寶Astra成本高、后排空間小，難以滿足中國家庭需求，巴西工廠的降本版車型也存在空間不足的問題。

恰逢通用并購韓國大宇，大宇的一款車型后排空間比卡羅拉大5-10mm，雖上汽高管曾反對使用韓國車掛別克品牌，但最終決定先借用該車型，重新設(shè)計水箱護罩和內(nèi)飾，使其符合中國別克的風格，并將天窗列為標配，搭配自動擋，這款名為別克凱越的車型成為“新三樣”之一，上市后一炮而紅，月銷量達兩三萬臺。

另一款具有里程碑意義的中國專用版車型是別克GL8。2000年左右，中國私企崛起，廣州、上海、北京等大城市出現(xiàn)大量外商辦事處和公司，許多外籍人士攜帶家庭成員來華工作生活，對七人座車型有迫切需求。

而GL8的誕生最初源于計劃經(jīng)濟時期的資源利用，上海通用引進別克世紀后，為避免底盤浪費，計劃基于該底盤開發(fā)第二款車，需向國家紀委和發(fā)改委報批并滿足投資、國產(chǎn)化要求，最終確定開發(fā)美國MPV車型龐蒂亞克。

但這款車最初被歸類為輕客，售價30萬，遠高于同類輕客的13-15萬，且無法進入北京內(nèi)環(huán)，導(dǎo)致銷量慘淡，上海通用工廠后山曾堆積數(shù)百部庫齡超一年的紅色GL8，發(fā)動機蓋下甚至長出了草。

后來，相關(guān)工作人員發(fā)現(xiàn)外籍人士的用車需求，計劃將GL8定位為高檔商務(wù)車。由于當時國標中沒有三排座椅的轎車標準，工作人員發(fā)明了223座椅格局，第三排寬度達兩米，配備三個安全帶，并將相關(guān)標準提交給發(fā)改委，使GL8成功從輕客歸類為乘用車，可在全國范圍內(nèi)正常行駛。

在營銷方面，工作人員從西北航空747-400 Jumbo的商務(wù)艙獲得靈感，將GL8命名為“陸上公務(wù)艙”，并贊助博鰲論壇，提供40部GL8用于交通服務(wù)，借助論壇提升了知名度，打開了銷路。