HUAWEI ADS（Autonomous Driving Solution）經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，已演進(jìn)至3.0版本。

• ADS 1.0在2021年上海車(chē)展亮相，引發(fā)行業(yè)熱潮，展示了智能駕駛在乘用車(chē)量產(chǎn)上的可行性；

• ADS 2.0實(shí)現(xiàn)了不再依賴(lài)高精地圖，全國(guó)都能開(kāi)、有路就能開(kāi)、越開(kāi)越好開(kāi)；

• ADS 3.0首發(fā)了車(chē)位到車(chē)位的全場(chǎng)景貫通，真正實(shí)現(xiàn)了從地庫(kù)到公路、過(guò)閘機(jī)、過(guò)環(huán)島、掉頭、自動(dòng)超車(chē)、無(wú)保左轉(zhuǎn)等全場(chǎng)景的智能駕駛，讓用戶(hù)體驗(yàn)到上車(chē)自己開(kāi)、下車(chē)自己停的便捷。

  

智能駕駛技術(shù)包括數(shù)據(jù)、算法和算力三大要素。華為在ICT領(lǐng)域長(zhǎng)期積累的核心工程能力，使其在這三個(gè)方面具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

華為有為自動(dòng)駕駛專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的芯片，與其他廠(chǎng)家使用的通用芯片不同，其芯片利用率可提升到70%，這使得華為ADS用1 TOPS的算力，能跑出別人2TOPS算力的效果甚至更好。   

此外，華為還擁有傳感器、計(jì)算平臺(tái)硬件以及智能駕駛算法軟件，通過(guò)全棧自研垂直整合，實(shí)現(xiàn)了極低的時(shí)延，也能給智駕的體驗(yàn)、安全和變道的絲滑性帶來(lái)截然不同的提升。

在算法上，華為的感知能力經(jīng)過(guò)了從BEV到GOD的三次迭代。2.0版本利用了GOD網(wǎng)絡(luò)，具有通用障礙物的檢測(cè)能力；到了3.0版本，將BEV和GOD融合為更大的GOD網(wǎng)絡(luò)。

華為融合感知是智能駕駛的起步核心，就如武林高手不希望自己是近視眼一樣，強(qiáng)大的后端技術(shù)也依賴(lài)于感知能力。

算法方面，華為的端到端網(wǎng)絡(luò)引入了本能安全網(wǎng)絡(luò)，這是華為區(qū)別于業(yè)界的重要一點(diǎn)。

本能安全網(wǎng)絡(luò)就像手碰到火苗會(huì)本能地收回一樣，基于安全優(yōu)先的考慮，華為的端到端網(wǎng)絡(luò)在3.0版本能夠處理更復(fù)雜的路況，同時(shí)安全的應(yīng)急處理能力也更加迅速和及時(shí)。

云端算力方面，華為目前擁有5E FLOPS的云端算力，每天學(xué)習(xí)3500萬(wàn)+公里的數(shù)據(jù)，每5天迭代一次，在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

云端算力是算法快速迭代的保證，“能夠在外面浪是因?yàn)榧依镉械V”，云端算力就是華為的“礦”。

ADS 3.0與ADS 2.0相比，不僅在智駕應(yīng)用場(chǎng)景上，實(shí)現(xiàn)了車(chē)位到車(chē)位全場(chǎng)景貫通，泊車(chē)代駕開(kāi)啟私人定制。ADS 3.0還在安全方面有了更多提升。

在緊急制動(dòng)這個(gè)場(chǎng)景，ADS 2.0版本僅支持同向和橫穿，而3.0版本增加了逆向和斜穿功能，華為始終認(rèn)為安全無(wú)小事，考慮到街上的外賣(mài)小哥和小區(qū)里的小朋友，這些安全保障至關(guān)重要。截至9月10日，后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示已避免可能的碰撞次數(shù)達(dá)56萬(wàn)次。

ADS 3.0業(yè)界首創(chuàng)的“前向+側(cè)向+后向”360度全向主動(dòng)安全，成為行業(yè)新標(biāo)桿。

側(cè)向安全系統(tǒng)在3.0版本也得到了優(yōu)化，2.0版本的避讓相對(duì)機(jī)械，是先轉(zhuǎn)向再制動(dòng)，而3.0版本則是邊轉(zhuǎn)向邊制動(dòng)，更加絲滑。   

業(yè)界首發(fā)的eAES增強(qiáng)型自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向功能，能在駕駛員走神沒(méi)看到外面行人時(shí)守護(hù)安全。

ADS 3.0版本還進(jìn)一步考慮了更多綜合因素，除了關(guān)注前面的環(huán)境和車(chē)速外，還會(huì)根據(jù)路面的濕滑程度以及路面附著力評(píng)估與底盤(pán)聯(lián)動(dòng)，尋找最佳的制動(dòng)時(shí)機(jī)和力度，確保在濕滑路面能剎得穩(wěn)、剎得住。

同時(shí)，防誤踩加速踏板功能提供了三層防護(hù)，起步時(shí)會(huì)提醒司機(jī)松開(kāi)踏板，踩下去后會(huì)卸掉加速踏板的力量，若有碰撞風(fēng)險(xiǎn)則啟動(dòng)AEB制動(dòng)。

從這不難看出，華為對(duì)安全設(shè)計(jì)的價(jià)值觀——安全是一個(gè)系統(tǒng)性的最終結(jié)果，需要不斷地發(fā)現(xiàn)和解決問(wèn)題，是一個(gè)長(zhǎng)期積累的過(guò)程。

ADS的安全能力來(lái)源于四大核心：多傳感器融合實(shí)現(xiàn)超強(qiáng)感知；PDP的網(wǎng)絡(luò)和本地的網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)超快，超過(guò)人類(lèi)平均反應(yīng)時(shí)間；超前閉環(huán)能在云端回歸，使實(shí)際效果與預(yù)想結(jié)果一致；與底盤(pán)垂直整合，形成最佳的控制點(diǎn)，保障安全的同時(shí)提升體驗(yàn)。

也許在其他品牌，如此大規(guī)模的智駕功能提升，往往要伴隨發(fā)新車(chē)、新硬件，而在華為這里，ADS 2.0到3.0竟然也是可OTA的，也就是現(xiàn)有ADS 2.0的硬件完全兼容ADS 3.0。

途靈平臺(tái)是華為在2023年11月份推出智能駕駛領(lǐng)域的重要成果，在智界S7、問(wèn)界M9、享界S9等車(chē)型上均有應(yīng)用。

途靈平臺(tái)最核心的部分包括MFSS多模態(tài)融合感知、xMOTION超高性能協(xié)同控制、DATS電機(jī)扭矩控制和iDVP數(shù)字底座。

途靈平臺(tái)通過(guò)多維度協(xié)同和融合控制，實(shí)現(xiàn)了對(duì)車(chē)輛的精準(zhǔn)調(diào)控。多維度協(xié)同包括硬件（懸架、驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向）、智能數(shù)字平臺(tái)（軟件和硬件，如MDC和車(chē)控預(yù)控制器）以及感知部分（座艙、智駕、傳感器和路面路況融合識(shí)別）。融合控制則主要包括華為的DATS技術(shù)（扭矩控制）和車(chē)身超高性能協(xié)同。

iDVP數(shù)字底座通過(guò)域控制器和VDC集中控制車(chē)輛功能，減少了線(xiàn)束，并實(shí)現(xiàn)了更多功能的OTA升級(jí)。通過(guò)軟件升級(jí)，可實(shí)現(xiàn)車(chē)上功能的硬件邏輯和算法升級(jí)，并延展到應(yīng)用層，實(shí)現(xiàn)整車(chē)化的場(chǎng)景功能滿(mǎn)足。   

MFSS多模態(tài)融合感知，是途靈平臺(tái)的關(guān)鍵之一。以汽車(chē)遇到坑洼為例，以前汽車(chē)在過(guò)坑時(shí)才會(huì)調(diào)節(jié)懸掛，而現(xiàn)在有了ADS的融合，通過(guò)激光雷達(dá)和攝像頭的雙重感知能力，能提前識(shí)別坑洼路面并調(diào)節(jié)懸架，提高舒適性。在加速和剎車(chē)時(shí)，根據(jù)路面情況和不同輪子的輪速差異，進(jìn)行精細(xì)化控制，以提升用戶(hù)的舒適性。

DATS動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)對(duì)途靈平臺(tái)同樣重要，包含矢量控制、電子防滑和協(xié)同拖曳扭矩控制，可提升車(chē)輛在入彎出彎時(shí)的性能，減少推頭和甩尾現(xiàn)象。

電子防滑針對(duì)減速帶、坑洼、砂石環(huán)境等場(chǎng)景，通過(guò)對(duì)路面感知的響應(yīng)和輪速調(diào)整時(shí)間的控制，提升在這些路面上的舒適度。同時(shí)，協(xié)同拖曳扭矩控制解決了新能源車(chē)在低溫或充滿(mǎn)電時(shí)能量回收減弱可能帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)電液協(xié)同機(jī)制，使車(chē)輛在電機(jī)回收能力減弱時(shí)保持制動(dòng)力平穩(wěn)。

途靈平臺(tái)還能實(shí)現(xiàn)多復(fù)雜場(chǎng)景下的協(xié)同控制。減振方面，通過(guò)增強(qiáng)濾振能力和根據(jù)路面精準(zhǔn)控制前后軸，如在過(guò)減速帶時(shí)，前輪快速通過(guò)、后輪緩慢通過(guò)，減少振動(dòng)。

舒適制動(dòng)則通過(guò)調(diào)節(jié)阻尼和控制車(chē)身俯仰，減少電車(chē)暈車(chē)現(xiàn)象。預(yù)瞄可以達(dá)到150米，識(shí)別精度達(dá)到1.5厘米，調(diào)節(jié)速度為4毫秒。

不難看出，途靈平臺(tái)不僅橫跨了不同的整車(chē)出品伙伴，更是橫跨了運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)、豪華大型SUV和豪華D級(jí)轎車(chē)，做到了通吃而且能夠匹配不同的車(chē)輛風(fēng)格調(diào)校。

華為通過(guò)途靈平臺(tái)為合作伙伴和產(chǎn)品賦能，在安全、服務(wù)和智能化等方面，為用戶(hù)帶來(lái)極致的操控和舒適的享受。

ADS的Road Map顯示，從2021年的1.0版本到3.0版本，華為一直在持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)。

到2025年，華為希望推動(dòng)高速L3的商用與城區(qū)L3的試點(diǎn)，當(dāng)然終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

時(shí)至今日，智能駕駛早已不是“對(duì)未來(lái)的憧憬”，它已經(jīng)成為年輕一代消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的重要參考因素之一。

華為將堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，不斷投入，推動(dòng)智能駕駛技術(shù)的發(fā)展。

全棧自研垂直整合是華為的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)對(duì)時(shí)延體驗(yàn)的極致優(yōu)化，帶來(lái)不同的智駕體驗(yàn)；   

堅(jiān)定地走多傳感器融合技術(shù)路線(xiàn)，對(duì)安全負(fù)責(zé)。

雖然算法發(fā)展很快，但工程化落地能力才是關(guān)鍵，華為也不斷提升云端算力，為消費(fèi)者提供常用常新的功能體驗(yàn)。

在智能駕駛領(lǐng)域，華為不僅關(guān)注技術(shù)的發(fā)展，還注重與合作伙伴的共同成長(zhǎng)。例如，在途靈平臺(tái)的開(kāi)發(fā)中，華為與傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)的工程師們共同發(fā)揮各自的強(qiáng)項(xiàng)，將智能化的理念與傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)的技術(shù)相結(jié)合，推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)向智能化、電動(dòng)化發(fā)展。

鴻蒙智行Tech Day，純粹的技術(shù)細(xì)節(jié)分享讓我作為媒體人收獲頗多，也對(duì)華為的智能駕駛藍(lán)圖有了更聚焦的認(rèn)知。

與其說(shuō)是一場(chǎng)與華為技術(shù)高層的交流，不如說(shuō)是上了一節(jié)高階智駕的大課。

在追求創(chuàng)新的路上，華為始終堅(jiān)持的價(jià)值觀讓我印象深刻：“華為始終認(rèn)為，技術(shù)永遠(yuǎn)只是手段，給用戶(hù)帶來(lái)的價(jià)值和體驗(yàn)才是最終的目的?！?/span>

ADS 3.0的全場(chǎng)景貫通和安全升級(jí)，以及途靈平臺(tái)的軟硬協(xié)同和極致駕乘體驗(yàn)，都展示了華為在智能駕駛技術(shù)方面的領(lǐng)先地位，成為行業(yè)標(biāo)桿。

而新推出的ADS基礎(chǔ)版，則致力于科技平權(quán)、智駕普惠，讓更多人享受到智駕出行的便利。

我們期待華為在智能駕駛領(lǐng)域取得更多的突破和成就，為行業(yè)帶來(lái)更多的驚喜和變革。

相信在華為等科技企業(yè)的努力下，智能駕駛將不再是遙遠(yuǎn)的夢(mèng)想，而是逐漸成為我們?nèi)粘Ｉ畹囊徊糠?，讓我們的出行更加美好?/span>

   

汽車(chē)相對(duì)論（AutoRelativity）

由資深汽車(chē)媒體人王云龍主理。

騰訊內(nèi)容開(kāi)放平臺(tái)、視頻號(hào)、汽車(chē)之家、易車(chē)、懂車(chē)帝、 今日頭條 、 抖音、bilibili、 知乎、 快手 、 愛(ài)卡、太平洋汽車(chē)、 微博、 UC瀏覽器、 一點(diǎn)資訊、百度、網(wǎng)易、搜狐、新浪、 水滴汽車(chē) 、 有車(chē)以后、 汽車(chē)頭條 、 車(chē)友頭條、 汽勢(shì)等也能找到我們！

自媒體矩陣：

汽車(chē)相對(duì)論 + AutoLook

關(guān)于我們