哈嘍，大家好，歡迎大家收看新一期的單車基械匠。

1990年，馬尼托（Manitou）的創(chuàng)始人Doug Bradbury在車庫中設(shè)計并制造了該品牌的第一個避震前叉。以今天的眼光來看，山地車加避震前叉是再正常不過的搭配，但是在當(dāng)時，這絕對是山地車上最重要的一個發(fā)明。

今天我們的前叉大多數(shù)都是氣壓前叉，而且普及度已經(jīng)相當(dāng)之高。但是在90年代山地車蓬勃創(chuàng)新的時代，馬尼托卻神奇的選擇了聚合物材料來作為避震彈簧，并且可以根據(jù)不同的需要來選擇不同的硬度進(jìn)行調(diào)節(jié)，就像更換避震上的螺旋彈簧那樣。

這款前叉一經(jīng)問世便引起轟動，并參加了1990年的山地車世錦賽。

雖然聚合物材料的重量被大大降低，并且也有不同的硬度選擇，但是由于材料本身的抗老化問題以及溫度影響等因素，所以并沒有被發(fā)揚光大。今天在一些短避震的旅行車和追求舒適度的公路車上還能看到類似的設(shè)計。

1991年，馬尼托又依托于這款前叉，制造了他們的第一批全避震山地自行車。他使用相同的前叉安裝在后上叉上，兩個轉(zhuǎn)點分別位于座管后方以及五通后方。

以今天的眼光來看，這種后懸掛的設(shè)計看起來有那么點簡陋，但卻是最為簡單和輕量的解決方案，并且提供了和硬尾山地車類似的踩踏效率。不過，這并不是一個有效的減震設(shè)計。

由于避震器被設(shè)計在后上叉，避震路徑指向斜后方，這和受到?jīng)_擊的方向背道而馳，大大降低了后避震的有效性。由于沒有多連桿設(shè)計，后輪也只能向上向前運動，而不是像今天的多連桿后避震那樣，可以讓后輪更容易更快，更高效的吸收路面的震動。

但是不管怎么說，這都是一個非常值得的嘗試，而且該車并不單單是一輛概念車或者是樣品，而是一輛真正經(jīng)受過考驗的賽車，1992年，該車由Travis Brown騎行并參加了整個賽季的比賽。

這輛車的傳動系統(tǒng)是當(dāng)年shimano最新的XTR套件。1991年，shimano XTR開始作為頂級型號出現(xiàn)在專業(yè)賽事，對馬尼托來說，這是非常好的選擇。

3盤式的大盤片，8速的后飛輪，在今天看來既熟悉又陌生。今天的車手幾乎都在使用1X系統(tǒng)，但在30年前，在巨大的后飛輪沒有出現(xiàn)之前，3X絕對是滿足寬泛齒比最有效的方法。

最近幾年，花鼓的標(biāo)準(zhǔn)不斷變化發(fā)展，從135快拆到142X12mm，再到Boost，甚至Super Boost Plus。不斷增加的尺寸都是為了制造更硬的車輪和更硬的車架。

在這輛車上，創(chuàng)始人Doug Bradbury又再次領(lǐng)先，他把驅(qū)動側(cè)法蘭向外移動了10mm，打造了一個145mm開檔的輪組，這樣的設(shè)計，可以讓驅(qū)動側(cè)的輻條面更加突出，大大增加了輪組的側(cè)向剛性。

類似的想法在Cannondale的Ai Offset上也有出現(xiàn)，這輛車把后三角做了一個6mm的不對稱設(shè)計，為驅(qū)動側(cè)的偏移量繼續(xù)爭取空間，在不改變現(xiàn)有輪組標(biāo)準(zhǔn)，只通過改變編制的情況下，增加輪組剛度。

今天的全避震車，普遍都是使用短而粗的把立，使用35-50mm長度的把立也不罕見。但是在當(dāng)時，山地車的把立卻是異常的長。雖然馬尼托的這輛全避震車已經(jīng)配備了驚人的120mm把立（注意，這是一輛全避震的山地車），但是就當(dāng)時來看確實已經(jīng)算短了。所以Bradbury決定在車架上做出改動，把上管長度增加50mm，以便和這個120mm的把立相匹配。設(shè)計師以為他這是瘋了，但是當(dāng)這輛車真正駛下賽道后，車架的加長，把立的縮短，卻為操控帶來了前所未有的改變。

憑借創(chuàng)新的避震設(shè)計以及龍頭和車架幾何角度的改變，馬尼托的賽車成為了賽道上的利器。今天，這輛老古董已經(jīng)沒有能力再馳騁，磨損的傳動，數(shù)十年未曾工作的避震，避震膠都已經(jīng)硬化，頭管也有了裂痕，不過這也成為了Bradbury把自行車推向當(dāng)時技術(shù)極限的證明。

好了，今天的內(nèi)容就到這里，我們下期再見，單車基械匠，給您帶來更多新奇，好玩，有趣，實用的單車知識。