出品 | 何璽 排版 | 葉媛

隨著新能源汽車市場的火爆，造車“新勢力”廠商的CEO們在輿論場也變得越發(fā)活躍，“暴論”頻出，不斷引發(fā)爭論。

這幾天，小鵬汽車董事長何小鵬又成為話題焦點(diǎn)人物。他在8月15日的公開活動上提出，純電車已經(jīng)可以滿足絕大多數(shù)用戶需求，混動車應(yīng)該淘汰了。這番言論，讓本就白熱化的純電、混動/增程之爭更加激烈。

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從何小鵬“淘汰混動”言論說起

何小鵬的“淘汰混動”之說，是在“小鵬汽車超級補(bǔ)能發(fā)布會”發(fā)表的。顯然，何小鵬此番言論就是要在新能源汽車技術(shù)路線的選擇上，為自家產(chǎn)品爭奪話語權(quán)。在這個發(fā)布會上，小鵬宣布將加大對充電補(bǔ)能體系建設(shè)的投入，推出自主研發(fā)的、可以實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘續(xù)航200km“的S4超快充樁。未來，小鵬將從兩個方面著手來實(shí)現(xiàn)充電補(bǔ)能體系的擴(kuò)張：一是計(jì)劃在全國重點(diǎn)城市和核心高速公路沿線完成S4超快充網(wǎng)絡(luò)覆蓋；二是從G9開始，后面的所有車型或者改款車型，都將支持S4超快充。

這個規(guī)劃落實(shí)后，小鵬將有能力向新能源用戶們提供，由“超快充+高續(xù)航+自營充電站”構(gòu)成的、便捷高效的充電補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。何小鵬認(rèn)為，有了這樣一個充電快速、分布廣泛的補(bǔ)能體系的支撐，用戶以往的里程焦慮將能完全消失，而混動車型，則可以被淘汰了。他還表示，混動的價值到2024至2025年左右就會消失，用戶將完全信賴純電，因此“混動是短期效益，而純電才是長期主義”。

事實(shí)上，純電與混動的爭議并非始于此，而是從新能源 由來已久。而站在純電的角度Diss混動的，也絕不止何小鵬一人，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克，前不久就發(fā)表過“淘汰混動”的言論。從技術(shù)上來說，以何小鵬、馬斯克為代表的“淘汰論”支持者們認(rèn)為，混動就是燃油車向純電的過渡，是一種既不先進(jìn)、也不環(huán)保、更不能代表未來的技術(shù)路線。而行業(yè)內(nèi)外反對他們的人，則認(rèn)為純電“代表未來”只是純理論的說法，在現(xiàn)實(shí)中，純電車在續(xù)航方面普遍存在的問題，卻迫使用戶不得不在很多場景下選擇混動，來解決里程焦慮。因此混動在可見的未來，不但不會淘汰，而且還會得到進(jìn)一步發(fā)展。

從市場實(shí)踐上來看，凡是公開宣稱要淘汰混動的“新勢力”，基本都是走純電路線的車企。例如國外的特斯拉，旗下所有型號都是純電動力，至今沒有一款混動型號。小鵬汽車雖然在2020年以前有涉足過對混動路線的研發(fā)，但是“在討論良久后最終決定放棄”，從此All In純電。而對“淘汰論”的反對聲音，則基本都出自旗下有不少混動車型的企業(yè)。例如，比亞迪、理想以及長城、長安、吉利、奇瑞等車企相繼發(fā)布了自己的混動汽車。他們從技術(shù)架構(gòu)上、市場營銷上，都對混動車型信心十足，對以何小鵬為代表的純電理想派言論無動于衷。

可以預(yù)見，由來已久的純電混動之爭，在未來還會延續(xù)下去。

02

純電淘汰混動，廠家說了不算！

仔細(xì)分析何小鵬、馬斯克等人“淘汰混動”的言論可見，他們對純電的信心主要來自兩方面：一是全球都對環(huán)保、低碳提出了長遠(yuǎn)規(guī)劃，而純電在這方面的確更符合長期的政策面取向。在宏觀面上，全球各國政府都已經(jīng)拿出了大幅降低碳排放的時間表，也都對新能源汽車產(chǎn)業(yè)提出了盡量減排的要求。而純電車產(chǎn)業(yè)無論在汽車運(yùn)行過程中，還是在電能生產(chǎn)過程中的排放，無疑都處于更低的水平，確實(shí)符合長遠(yuǎn)的社會需要。

二是他們認(rèn)為目前的純電技術(shù)已經(jīng)“夠用”，足以說服多數(shù)用戶放棄混動轉(zhuǎn)向純電。例如，何小鵬這次還在發(fā)布會上就對此提出了論據(jù)——“中國用戶平均每周行駛不超過300公里，90%以上場景為城市和近郊?！币簿褪钦f，在絕大多數(shù)情況下，純電已經(jīng)可以完全滿足用戶需求。而混動所提供的里程增加，可以被認(rèn)為是“完全沒有必要”，不但沒有帶來更好的體驗(yàn)，反而會因?yàn)槭褂萌加停谄囘\(yùn)行過程中造成新的污染。因此混動是“終將被淘汰”的過渡產(chǎn)品。

然而從輿論反應(yīng)的情況來看，何小鵬、馬斯克的這套“淘汰論”，盡管聽起來頭頭是道，但在廣大消費(fèi)者群體那里，卻并沒有得到什么有力的支持。在社交媒體上關(guān)于此事的討論中，一位東北地區(qū)用戶的評論帖子，就得到了相當(dāng)多的點(diǎn)贊——“說里程焦慮不存在的，你敢不敢來東北零下十幾二十度的地方來試試”？許多用戶也在回復(fù)中表達(dá)了類似的意見。畢竟，在電池性能尚未取得徹底突破之前，新能源車在低溫天氣下續(xù)航能力“腰斬”的現(xiàn)象，始終是用戶們難以解決的痛點(diǎn)。只要這個問題依然存在，何小鵬關(guān)于純電車?yán)m(xù)航力的“夠用”、“不需焦慮”之說，就無法獲得多數(shù)用戶的認(rèn)可。

在討論中，對“淘汰論”發(fā)出反對意見的并不止北方地區(qū)用戶，南方用戶同樣不認(rèn)為里程焦慮已經(jīng)得到解決。他們表示，盡管純電車已經(jīng)能夠滿足市內(nèi)通勤的場景需要，但這并不代表已經(jīng)“夠用”。對于相當(dāng)大一部分用戶來說，周末出行、節(jié)假日返鄉(xiāng)、甚至自駕旅行之類的需求，雖然發(fā)生的頻次不高，可對于他們工作生活的重要性卻并不低。純電車在這些頻次不高、但不可或缺的使用場景下，往往會讓用戶面臨排隊(duì)充電、甚至找不到充電樁的尷尬，嚴(yán)重影響使用體驗(yàn)。因此在他們看來，能夠用雙系統(tǒng)解決里程焦慮的混動車型，依然是更可靠的選擇。

用一個網(wǎng)友帖子的話來總結(jié)就是：“我可以不用混動，但你不能沒有！”

03

現(xiàn)階段討論純電淘汰混動，營銷意味更濃

顯然，純電與混動孰優(yōu)孰劣的純理論之爭，對于市場和消費(fèi)者來說意義并不太大。真正值得人們關(guān)注的，是未來5到10年內(nèi)，是否會出現(xiàn)純電淘汰混動的現(xiàn)實(shí)情況？要回答這個問題，最好還是先了解一下新能源車企們在動力系統(tǒng)選擇上的真實(shí)舉措。應(yīng)當(dāng)注意到，當(dāng)前的主要廠商中，不但長城、長安、吉利、奇瑞等傳統(tǒng)車企，都在混動車型上投入了大量資源，而且就連在新能源核心技術(shù)上全球領(lǐng)先的比亞迪，也極為重視混動車型。根據(jù)7月份銷售數(shù)據(jù)顯示，比亞迪旗下搭載DM-i混動技術(shù)的車型銷量，已經(jīng)超越純電車型，成為銷售主力。

而在中高端市場極具代表的理想、蔚來，以及與華為深度合作的塞力斯等品牌，也都在使用混動技術(shù)為中大型尺寸的豪華SUV車型提供動力，把對標(biāo)傳統(tǒng)豪華品牌車型的駕乘舒適性和續(xù)航力提供給用戶。

眾所周知，一款新旗艦主力車型的生命周期一般都在5到10年左右。而從大部分頭部企業(yè)，不約而同都把混動系統(tǒng)確定為下一代旗艦產(chǎn)品動力核心的事實(shí)來看，他們已經(jīng)“用腳投票”對純電混動之爭做出了選擇。我們可以相信，5到10年內(nèi)，混動車型非但不會被純電淘汰，甚至有可能比純電車型更吃香！

到這里，我們基本可以對純電和混動之爭做個小結(jié)：純電從理論角度上來說的確具有優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢只能在極為長遠(yuǎn)的未來才能體現(xiàn)出來。而在5到10年內(nèi)，用戶完全不必對這種純理論爭議過于關(guān)心。何小鵬、馬斯克等提出的“淘汰論”，基本可認(rèn)定為是在用遙遠(yuǎn)未來的“畫餅”，推銷給用戶來“充饑”。是他們在面臨混動車型大賣、并對自駕純電產(chǎn)品造成嚴(yán)重挑戰(zhàn)時的營銷“反應(yīng)”。