飛行執(zhí)照有不同的等級，常見的大概有私用執(zhí)照、商用執(zhí)照、航線運輸執(zhí)照等，每種執(zhí)照的簽注會注明可以操作的航空器類別，如單發(fā)陸地、多發(fā)水上、直升機等。除了航空器類別以外，簽注上還可能會有儀表等級，比如說儀表-飛機、儀表-直升機等，每種航空器的儀表等級都要在取得相應的航空器執(zhí)照后單獨考取。私用執(zhí)照是大多數(shù)人取得的第一個執(zhí)照（前期：《我的學飛（一）》記錄了我考取私照的過程），取得私用執(zhí)照類似于拿汽車C1駕照，可以非盈利性質地操作同航空器類別的大多數(shù)飛機并搭載乘客。而取得商用執(zhí)照一般要求200-250小時的總飛行時間，考取商照后便可以作為專業(yè)飛行員進行盈利性的飛行活動，例如包機、跳傘、空中觀光、測繪等，但是絕大多數(shù)專業(yè)飛行員的工作都要求800-1000小時的飛行經驗，所以很多人都會選擇當飛行教員作為第一個飛行職業(yè)?？既★w行教員執(zhí)照的前提要求是取得商照，同時，它和空乘、無人機飛行員、簽派、機械師等執(zhí)照一樣，屬于獨立的執(zhí)照，也需要單獨考取。薩利機長在聯(lián)邦航空局數(shù)據庫里的執(zhí)照信息，顯示他持有航線運輸、飛行教員、地面教員、飛行工程師執(zhí)照，并持有數(shù)個執(zhí)照機型：
儀表等級僅用于私照和商照，如果持有商照但是沒有儀表等級的話會有很多限制，比如說不能在夜間商業(yè)載客飛行，白天不能商業(yè)載客飛超過50海里的航線，所以只有少數(shù)跳傘飛行員才會這么做。 考取商用執(zhí)照的過程和考取私照類似，都是考驗飛行員對飛機操控的熟練度和精確度。商照考試的機動要比私照更難，包括我差點搞砸的無動力180度轉彎落地。這個機動要求在和跑道平行的地方把引擎拉到慢車，然后適時轉向180度對準跑道，并在選定的落地點之后的60米內接地。這個機動難就難在每天的風不同，對飛機的滑翔距離有很大的影響。如果對風的判斷錯誤，飛機在對準跑道后過高或者過低都會造成考試失敗。除此之外，和私照一樣，商照還會考短跑道和草跑道的起降，只不過，商照要求的精準度更高，因為商業(yè)飛行更要對乘客的安全負責。 很多人的飛行夢想是在云海中穿梭，但是如果沒有通過儀表等級考試，即使考取了飛行執(zhí)照也只能進行目視規(guī)則飛行，而穿云則需要單獨考取儀表等級才可以實現(xiàn)。目視飛行規(guī)則（VFR）類似開車，飛行的時候至少七成時間需要看外面的地平線、地標等；而儀表飛行規(guī)則（IFR）則只依靠機艙內的儀表領航。雖然說很多輕型飛機沒有除冰、氣象雷達等極端氣象條件飛行的設備，只能在低云、小雨、夜間等相對簡單的儀表氣象條件下飛行，不過，作為一名私照飛行員，接受儀表訓練并持有儀表等級能夠降低天氣對飛行的影響，并且可以在平常飛行時做更好的決策。儀表飛行的最大的挑戰(zhàn)之一便是戰(zhàn)勝空間定向障礙，利用儀表正確地判斷飛機的姿態(tài)和位置。人類飛行一百多年來，飛機的航電已經發(fā)展得十分先進，各種液晶顯示屏能把各種信息清清楚楚呈現(xiàn)在飛行員眼前，一目了然，然而這些先進設備十分昂貴，只有新飛機和少數(shù)老飛機選裝。我的航校只有少數(shù)飛機選裝了部分電子儀表，但是整體還是保持了傳統(tǒng)的蒸汽儀表風格。使用蒸汽儀表被稱為“西部牛仔”式飛行，這比使用現(xiàn)代化玻璃儀表飛行更復雜。
電子儀表： 
?事實上，絕大多數(shù)的儀表訓練都會在能見度良好的目視飛行規(guī)則中進行，學員佩戴一種特質的遮擋前方視線的眼鏡，只能看到駕駛艙內的儀表，而坐在副座的教員負責觀察其他飛機或障礙物。雖說這種儀表訓練眼鏡的目的是模擬儀表飛行氣象條件，但是有些眼鏡僅僅是在邊緣做成毛玻璃的效果，仍可以通過余光大概判斷出地平線位置，而且把眼鏡往上推一推基本和不戴眼鏡一樣。這種自欺欺人的訓練雖然可以相對輕松地獲得儀表等級，但是真正在儀表飛行氣象條件中因為訓練不足而迷航的后果不堪設想。為了更好的訓練效果，我買了一種完全不透明的訓練眼鏡來杜絕任何目視參考。儀表飛行訓練的第一步和私照飛行訓練的最開始類似，練習上升、下降、轉向、平飛，但是所有的機動都是在沒有目視參考的情況下進行的。老式的機械儀表相對電子儀表沒有那么精確，比如說羅盤是由真空驅動，每次起飛前和每飛行一段時間都需要對照指北針校準。如果說真空泵失效，那么羅盤和姿態(tài)儀都會失效，俯仰可以看升降速度表 ，滾轉可以通過轉彎協(xié)調指示器判斷，但是方向只能用指北針，而指北針會在轉向或加減速時指示偏南或者偏北的方向，非常不準確。 儀表訓練最開始感覺非常累，因為在飛行時要不停地掃視各個儀表保持飛機姿態(tài)，還需要分出精力設置導航設備、閱讀航圖、商討預案、做檢查單等。飛機上沒有自動駕駛，所以稍不留神手上的動作就會跟著頭腦里的錯誤感覺跑偏。好在飛機設計得比較穩(wěn)定，一般來說松手不碰操控的話飛機能自己保持平飛很久，所以說在做其他事情的時候我可以把手從操縱桿上松開，只有在掃視儀表時才對飛機做修正。
掌握了基本的儀表飛行技巧后，就是最重要也是我認為最有意思的部分：利用儀表導航和進近。在GPS出現(xiàn)之前，儀表領航基本全要靠無線電、慣性導航、甚至觀星導航，但是現(xiàn)在，大多數(shù)的飛行都能使用機載GPS導航。不過，即使有了先進的導航設備，操縱飛機沿著既定航跡飛行依然不是件容易的事情。在空中飛行，必須要考慮風向風速對航跡造成的影響，還要注意航向陀螺儀和指北針的誤差等。在飛行中，因為沒有目視參考的實時反饋，老式儀表不精確并有延遲，所以很多修正動作容易矯枉過正，讓偏航越來越嚴重。學習儀表等級需要大量的知識儲備，比如說航空法規(guī)、氣象、航路、領航、讀航圖、陸空通話等，但是很多相關知識我都已經在模擬飛行中學過并練習過，所以我的很大一部分的訓練都沒有怎么上理論課，就可以直接上飛機練習。
儀表訓練的重頭戲便是執(zhí)行儀表進近程序。相對于目視進近，儀表進近使用無線電、GPS、雷達等輔助設施幫助飛機從高空安全地下降到可以目視跑道環(huán)境的高度。儀表進近的危險之一就是撞上障礙物，也就是可控飛行撞地(CFIT)，而避免發(fā)生此類事故的最好辦法就是保持在程序設計的安全高度以上。絕大多數(shù)的儀表進近都會設計有最低下降高度或者復飛高度，如果下降到復飛高度或者保持最低下降高度到達復飛點時沒有建立足夠的目視參考，或者進近不穩(wěn)定，那么這個進近必須終止并復飛。一些儀表進近在程序末端只有大概上下左右30米的容錯度，并且在進近的時候，高度和速度控制被稱為“反向命令”，因為平時控制高度的升降舵會用來控制速度，而平時控制速度的節(jié)流閥會控制高度，所以說精準地控制飛機十分重要。
像之前提及的，儀表資質訓練實際上不需要任何真正儀表氣象條件的飛行經驗，但是我和教員還是遇到一次陰雨天氣在云中穿行了幾個小時的情況。真正在云中飛行的感覺和戴訓練眼鏡的感覺完全不同，因為如果是飛機真的迷航，那就不是摘下眼鏡這么簡單了。在云中飛行還要考慮大氣溫度，如果飛機結了冰的話，后果不堪設想。考取儀表等級前需要至少40小時真實或者模擬儀表氣象條件飛行，而我在30多小時的時候已經基本達到考試要求的水平。儀表等級考試和考取私照類似，分為筆試、口試、實操。實操部分主要包括3個戴著訓練眼鏡的進近，大概1.5小時左右。考試通過后，老的執(zhí)照作廢，考官會打印出紙質臨時執(zhí)照，而新的硬卡執(zhí)照（簽注儀表等級）會在兩三個月內郵寄到家。因為疫情，大學畢業(yè)的這個暑假我仍然沒能回國，但利用這段時間也有滿滿的收獲。在五月初考取了儀表等級之后，我于七月底拿到了單發(fā)商照。至此，我的學飛之路告一段落。這一年多的時間，在完成大學學業(yè)的同時，積累了270個飛行小時，進度和很多全職飛行學員不相上下，在收獲執(zhí)照和知識的過程中，也結交了很多同路人，并從更高的視角欣賞了各地的美景。
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