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飛行員執(zhí)照的分類 飛行員的運行資格是由飛行員取得的航空器駕駛員執(zhí)照（以下稱執(zhí)照）決定的。在中國，民航共用四種執(zhí)照類型：私用執(zhí)照（PPL）、商用執(zhí)照（CPL）、航線運輸執(zhí)照（ATPL）和多人制機組駕駛員執(zhí)照（MPL）。各種執(zhí)照在不同的通用航空業(yè)務(wù)中的要求也不盡相同。在這些執(zhí)照中同時對允許飛行員使用的航空器和運行方式進行了注明。例如，一個飛行員持有一個私照（PPL），允許他使用的航空器是兩臺發(fā)動機的陸上飛機，并只能進行目視飛行，那么在他的執(zhí)照上完整描述為私照－多發(fā)陸地－目視飛行。 【延伸閱讀】圖解飛行員“駕照”的種類與等級 還有帶大家一起了解一下云執(zhí)照，看這里?。?/strong> 飛行員總體情況
通航公司駕駛員 截至2016年12月31日，通航（按照CCAR-91部和135部運行的）公司駕駛員共計2524人，其中商照2096人，航線照408人，運動類執(zhí)照20人。80后和90后是通航公司駕駛員的主體。特別需要了解中國女飛行員的看這里哦?。?！ 
截至2016年12月31日，持有中國民航私用駕駛員執(zhí)照的人數(shù)（飛行學(xué)校私照階段學(xué)生除外）為638人。截至2016年12月31日，我國直升機職業(yè)駕駛員數(shù)量達到1461人。 值得關(guān)注的是，報告中統(tǒng)計了待就業(yè)駕駛員人數(shù)共計683人。 
141部飛行學(xué)校飛行學(xué)生 截止2016年12月31日，我國境內(nèi)的141部飛行學(xué)校一共有20家。2016年新增加7家。另外，目前還有27家境外航校持有的現(xiàn)行有效的CCAR-141部境外飛行學(xué)校認可證書，主要分布在美國、法國、加拿大、澳大利亞、捷克等國家和地區(qū)。在這里要為推薦一個中國認可的境內(nèi)外航校清單匯總（學(xué)飛行必看）。 
看到這里，你或許有一個疑問？？？ 我想當飛行員飛行訓(xùn)練141部與61部的區(qū)別141部航校是依據(jù)CCAR-141《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》設(shè)立、審定合格運行的，這類專業(yè)航校課程正規(guī)化程度高、規(guī)模較大。 61部訓(xùn)練機構(gòu)是依據(jù)CCAR-61《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)則》和相應(yīng)適用咨詢通告設(shè)立的，這類訓(xùn)練機構(gòu)通常規(guī)模偏小、課程進度安排靈活。 截至2016年底，我國境內(nèi)共有20家141部航校和超過50家61部訓(xùn)練機構(gòu)，而各家單位對私照業(yè)務(wù)的重視程度，培訓(xùn)特長是有很大差異的。
141部航校 整體來說，141部航校機隊規(guī)模大、機齡普遍較小、飛機性能好、師資力量雄厚、管理正規(guī)，私照培訓(xùn)的費用也偏高。歸入此類的標準包括： 學(xué)員有穩(wěn)定的畢業(yè)去向，航校有持續(xù)的現(xiàn)金流入，在目前嚴苛的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，這類企業(yè)生存能力更好； 有實力雄厚的關(guān)聯(lián)單位支持； 機隊規(guī)模較大。
61部訓(xùn)練機構(gòu) 盡管我國名義上有33家61部訓(xùn)練機構(gòu)，但相當一部分訓(xùn)練機構(gòu)并未實際開展業(yè)務(wù)經(jīng)營，或業(yè)務(wù)量很小?？傮w來說，61部訓(xùn)練機構(gòu)普遍規(guī)模小、軟硬件條件較差，但61部訓(xùn)練機構(gòu)的學(xué)習(xí)進度和費用安排更加靈活，這是他們的優(yōu)勢。 其他參與者 其他參與者不是民航局批準的141部或61部訓(xùn)練機構(gòu)，他們僅參與私照培訓(xùn)的某些環(huán)節(jié)。 國外培訓(xùn) 對于學(xué)員來說，在國內(nèi)和在國外學(xué)飛行各有優(yōu)劣，相較而言，西方國家的空域管制、飛行安排比國內(nèi)更靈活，但學(xué)員外語水平、適應(yīng)當?shù)厣钍且粋€挑戰(zhàn)。一般來說，只要頒發(fā)私人飛行執(zhí)照的國家是ICAO締約國、與我國有正式外交關(guān)系，取得執(zhí)照后，只要通過中國的理論考試，就可以換取我國民航局頒發(fā)的私照。當然，這可能是一個非常繁瑣的過程，但對那些喜歡在國外度假幾個月，英語流利、不在乎經(jīng)費、時間充裕的人來說，在國外學(xué)習(xí)也是個不錯的選擇。在美國培訓(xùn)與在中國培訓(xùn)的差異； 飛行培訓(xùn)周期，美國的飛行培訓(xùn)周期更短，一般為中國的一半。在美國，私照培訓(xùn)周期一般為3個月，而國內(nèi)一般較長（可能6個月或以上）。 飛行培訓(xùn)時間，國內(nèi)一般私照飛行達到40小時即可參加考試，而在美國是按到達到要求（一般超過50飛行小時）才可參加考試。 飛行培訓(xùn)內(nèi)容，國內(nèi)部分通航培訓(xùn)機構(gòu)，已訓(xùn)練基地為中心，飛行半徑5公里，一般內(nèi)容較為常規(guī)。在美國，相對要大膽的多，更多的訓(xùn)練內(nèi)容。 飛行培訓(xùn)費用，美國的飛行培訓(xùn)費用約為中國的50-70%。目前中國學(xué)習(xí)一個飛行私照需要20-30萬，而美國僅需要10萬+。
延伸閱讀；國外飛行培訓(xùn)學(xué)校搶灘中國市場 龐大的市場需求 在未來二十年內(nèi)，全球的飛機數(shù)量將翻一番，而來自飛機制造公司波音和空中客車的預(yù)測顯示，到2035年，世界航空業(yè)還需要約56萬至61.7萬名飛行員畢業(yè)生。 
最后，如何選擇一個航校？ 不管是要在國內(nèi)學(xué)飛，還是要在國外學(xué)飛，特別是要在國外學(xué)飛，學(xué)員在選擇航校時要特別謹慎。提出一些建議供參考：
● 一定要實地考察航校，實際情況和宣傳往往是有出入的。
● 建議先通過自學(xué)，對理論考試的題目對答如流、有一定的飛行理論基礎(chǔ)、大致了解飛行培訓(xùn)的過程、航校市場的概況后再做選擇。
● 選擇中國民航局和FAA認可的、有資質(zhì)的141部航?；?1部訓(xùn)練機構(gòu)。
● 考察航校的規(guī)模。機隊規(guī)模越大，飛行小時數(shù)越多，企業(yè)的間接成本攤銷越低，消費者可能拿到的折扣越多；如果企業(yè)的盈利狀況好，就有資金支撐改善運行水平。企業(yè)規(guī)模大，往往抗風(fēng)險能力也更強。
● 關(guān)注航校的安全記錄。如果深究，就會發(fā)現(xiàn)即使大航校也摔飛機。反而有資質(zhì)從沒開展過飛培業(yè)務(wù)的最安全。更準確的評判標準是致死事故率和事故率，因此還要考慮訓(xùn)練機構(gòu)每年的飛行小時數(shù)。對所有10年內(nèi)發(fā)生多次嚴重訓(xùn)練事故的航校，應(yīng)保持警惕。
● 觀察航校的學(xué)員教員比例。教員的精力是有限的，有的航校過于追求盈利，要榨干局方允許的教員每月可飛的每一個小時，使得教員疲于奔命。按照經(jīng)驗，1名教員可以有效的培訓(xùn)4～5名脫產(chǎn)學(xué)員，半脫產(chǎn)學(xué)員數(shù)量可以稍微增加。
● 觀察教員的年齡和經(jīng)驗、飛行經(jīng)歷。有些航校，校長、飛行訓(xùn)練主任會聘用經(jīng)驗豐富的退休民航高校、航空公司飛行教員或主管領(lǐng)導(dǎo)，但一線教學(xué)的，大都是剛學(xué)完商照的年輕教員，這些教員的經(jīng)驗、處理突發(fā)情況的能力是值得懷疑的。
● 訓(xùn)練機型。飛機是有檔次差別的，例如使用VLA代替23部飛機訓(xùn)練，由于飛機購置成本和使用成本低，小時費用就會低一些，但這類飛機的適航標準低、安全性差。有一些航校使用兩臺Rotax 912的Tecnam P2006做雙發(fā)訓(xùn)練，成本是低了，可是它的功率不足、抗衡風(fēng)能力差。建議采用功率高、性能好一些的機型，雖然成本高點，但可以換取更好的安全性。
● 觀察航校的教職人員的精神狀態(tài)、言談舉止。這能反映出航校安全管理、財務(wù)狀況、教學(xué)理念的很多問題。教員在提倡你們背題庫而不是掌握扎實的理論基礎(chǔ)么？機務(wù)人員證照不全、整日為柴米油鹽犯愁？簽派人員是否工作流于形式、一律放行？他們填寫各種日志是否完整、態(tài)度如何...
● 航校的經(jīng)營歷史。建議等前幾批學(xué)員畢業(yè)之后，聽聽他們的評價再決定。
● 教職人員來源。
● 航校的教室、機庫等基礎(chǔ)設(shè)施狀況。包括新舊、大小、維護狀況、管理是否規(guī)范等。
● 學(xué)校的培訓(xùn)特長要與學(xué)員的需求相匹配。例如運動類執(zhí)照應(yīng)當去安陽航校、三晉通航這類體委系統(tǒng)的學(xué)校。
● 不要相信40小時包過等宣傳，真正掌握飛行技術(shù)需要的時間比40小時要多一個數(shù)量級。而考取駕照所需的平均小時數(shù)也是多于民航局最低要求的，F(xiàn)AA的統(tǒng)計表明，取得固定翼私照通常75小時，我國歷年的統(tǒng)計數(shù)字要略低。個人享有飛行的自由，也負有保證公共安全的義務(wù)和道義；同時，本著為個人安全負責(zé)的態(tài)度，不建議在飛行訓(xùn)練小時數(shù)、航校服務(wù)價格上過于苛刻，應(yīng)當盡量多練習(xí)。
● 盡管民航局降低了對私照定檢和定期體檢的要求，但還是基于上一條的考慮，在學(xué)習(xí)駕照時，應(yīng)當進行過程化的考慮，想清楚自己在未來的一個時間段內(nèi)能否滿足局方對飛行技能熟練度、身體的要求，否則也會面臨執(zhí)照吊銷的尷尬。
● 飛行執(zhí)照的簽注并非越多一定越好，對于剛開始飛行的人更是如此，牢記安全第一、量力而行。樣樣都會就意味著樣樣不精，一種簽注飛滿600小時以前，不建議再次增加簽注。安全問題上，是不能向虛榮、面子妥協(xié)的。
● 飛行小時數(shù)高也不意味著對飛行技能掌握的深刻，要注意提高每小時飛行經(jīng)歷的質(zhì)量。一直四平八穩(wěn)的練習(xí)巡航攢小時數(shù)是糊弄自己，這正如運輸航空公司并不完全看飛行員的小時數(shù)，還要看起落數(shù)。另外，有些航校用低難度科目訓(xùn)練替換應(yīng)有的高難度科目訓(xùn)練，飛行日志造假等，都是不負責(zé)任的行為。
● 可能很多人只能做周末飛行員，整個學(xué)習(xí)過程會拖的很長。有些航校對不定期安排的課程會顯著加高價格，建議參加整體性課程學(xué)習(xí)。
● 社會化分工、專業(yè)化分工是100多年來的工業(yè)化歷史證明的正確方向，專業(yè)人士做專業(yè)事，將更加高效、安全。統(tǒng)計表明，從121部、135部到91部運行，運行標準越低，安全記錄越差。作為業(yè)余飛行員的私照飛行員，不要試圖承擔(dān)太復(fù)雜的飛行任務(wù)，稍微嚴肅、正式的商務(wù)、公務(wù)飛行活動，建議使用專職飛行員。
最重要的：出國之前練好英語！英語分兩部分，普通生活英語和民航專業(yè)英語。這是出國學(xué)飛的基礎(chǔ)，也是很多學(xué)員無法完成學(xué)業(yè)最大的障礙！ 最后的最后，帶大家一起看一個飛行員“老司機” 一個驚險的直升機海上降落！
據(jù)說敢這樣降落的，都是老司機！ 我們一起看下！
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