中途歷經多次停工和復工，鐵路于1966年底鋪軌至鏡鐵山站。1969年10月20日，嘉鏡鐵路移交蘭州鐵路局管理，正式開通運營。 后來在2010年7月6日，嘉鏡線電氣化改造開工，并于2011年1月20日電氣化投入運營。  職工們的“廠車”2019年7月，我們來到了嘉峪關，慕名前來體驗這條非一般的鐵路，從這座名叫“綠化”的火車站開始。我們不知站名從何而來，只知道西北的植樹造林確實取得重大成果，有眼共睹。  離開車的時間越來越近，小小的候車室里很快擠滿了身穿藍色制服、前往鏡鐵山礦上班的酒鋼職工。  進入鏡鐵山需要乘坐這趟綠皮火車——7521次，是嘉鏡鐵路目前的兩對客車之一，從嘉峪關發(fā)車過來，并在綠化站換向。由于列車沒有停靠在站臺線上，因此大家需要跨線上車。  本務機車從2016年3月起由原本的SS3換成了HXD1C，綠皮車看著不怎么起眼，卻是鏡鐵山礦職工上下班的“廠車”。如今，這趟車已經由蘭局SS7E擔當本務，車底也換成25G空調車。  以往的夏季，乘坐這趟列車除了廠區(qū)職工，還會有一大批前往七一冰川的游客上車。然而2019年由于七一冰川關閉，車上除了我們兩人，就只有酒鋼職工和鐵路通勤職工了。   14:03分，列車徐徐開動，緩緩駛出了嘉峪關，一路保持著50-60公里的時速往南馳騁。  征服深溝的一號橋這趟列車從嘉峪關駛出，在綠化換向，經停橋西、冰溝、狼尾山、雙溝橋，最后抵達終點鏡鐵山站，短短70多公里要運行兩個多小時，全程票價僅4元。（部分時段可用12306會員積分兌換）   從蘭新鐵路下面穿過 列車跨越連霍高速，前進左邊突然出現(xiàn)一座土黃色的遺址，這是長城第一墩。 據(jù)車上的職工說，這里原本有座名叫春風的車站，后來廢棄拆掉了，只剩下一點痕跡。 放眼望去，方圓幾十里都是一片茫茫戈壁，遠處連綿起伏的便是祁連山脈。 14:24分，列車在一座名叫“橋西”的車站停車，顧名思義，橋西站就是在一座橋西邊的車站，這座橋就是北大河一號橋。 上世紀50年代設計嘉鏡線時，一位來參觀的蘇聯(lián)專家被深不見底的北大河峽谷驚呆了，并斷言“根本建不了這座橋！”然而，北大河一號橋偏偏就征服了這道天險，不得不佩服我國工程師的聰明才智。 如今，北大河峽谷和一號橋成為了嘉鏡鐵路的地標之一，這種攝人心魄的雄奇景觀，吸引著無數(shù)車迷和攝影愛好者前往。 不一般的冰溝列車繼續(xù)前行，遠處連綿的祁連山脈越來越近，從戈壁荒漠駛進溝壑縱橫的山谷，風景突然變換令我們驚嘆不已，但這也就10多分鐘的事。 嘉鏡鐵路沿著峽谷邊緣深入，兩側是綿延千里的山峰，低頭一看，鐵鋪旁側下方是一條條巨大的沖溝，當中布滿了嶙峋的亂石。險峻而陡峭，真叫人倒抽一口涼氣。 列車穿過了冰溝隧道 北大河峽谷簡直望不到底 14:50分，冰溝站到了。夏天來到冰溝，看到的只有險峻陡峭的山谷，而在冬天，這里真的就是冰溝！嘉鏡鐵路沿線車站的名字，就是這么直截了當。 對面停靠的是酒鋼集團自備的俗稱“老K車”的自翻車，幾乎全是K16型，它采用貨車上不多見的三軸轉向架，輪軌的撞擊聲十分獨特。據(jù)列車員說，嘉鏡鐵路車流量不小，一天大概30趟左右的貨車。 蒼涼壯美的祁連山列車緩緩駛出冰溝站，與進山公路并行沿著北大河沖刷出來的峽谷蜿蜒深入。 嘉鏡鐵路有著“九橋十八洞”之稱，然而我看同行朋友在車上做了筆記，全線20座隧道（橋沒記錄），其中冰溝站至狼尾山站區(qū)間是嘉鏡鐵路最為險峻的一段。 嘉鏡鐵路最長隧道，便是這座全長3408.8米的大落海子隧道。 山太高，峽谷太深，地勢險要得叫人膽顫心寒。難怪嘉鏡鐵路總設計師在多年后回憶起修建鐵路的事時，不禁感嘆道：“我們是自己給自己出難題。” 大落海子隧道出來后緊接著就是二號橋，它與一號橋同是嘉鏡鐵路知名地標之一。 列車行駛2公里后抵達了狼尾山站，這是一座會讓列車的小站，站房也就幾座小平房。車站周邊方圓幾十里荒無人煙，每個車站也僅兩三人值守，好在每天過往列車很多，不至于太寂寞。 離開狼尾山，列車緊貼著峽谷前行，窗外的北大河奔流不息，機車的汽笛聲時而響起，飄過高山峽谷，在河谷間久久回蕩。 被河水沖斷的公路橋 北大河波濤滾滾 東水峽電站 為了克服鏡鐵山與嘉峪關之間近千米的高差，短短70多公里的嘉鏡鐵路，當中好幾段的最大坡度超過20‰。 黑牛峽隧道 祁連山脈的天氣多變，陰晴不定，在嘉峪關時氣溫30多度，進入大山峽谷后，氣溫驟降10多度。如今列車已經從當年能開窗的綠皮車升級為空調車，對于乘客來說是件好事。 偶然見到一處小瀑布 破敗不堪的沙龍坪站 遠處的公路橋 北大河就像是一把刀，它用了上萬甚至上億年的光陰，在祁連山當中割開一道景色恢弘的大峽谷，才有了眼前這般令人嘆為觀止的雄奇景象。 然而，北大河畔點點灌木植被，給這座蒼涼的大峽谷留下了點點生機，仿佛給那些被眼前雄險峭拔大山所震撼的人，帶來心靈上小小的慰藉。 終點，鏡鐵山礦列車行駛2小時10分鐘后，于16:13分抵達了終點站——鏡鐵山站。這里離礦區(qū)中心地帶還有一定距離，車站規(guī)模不小。 鏡鐵山原名樺樹溝，后因地質隊發(fā)現(xiàn)鐵礦，1955年12月，甘肅省決定把此地命名為“鏡鐵山”。 車站被群山環(huán)抱，有幾座2層的辦公樓，但候車室卻是旁邊的小板房，由于前來乘車的乘客都是即來即走，因此附近沒有小賣部。 車站前小廣場停滿了接送酒鋼職工的車，這里距離七一冰川旅游區(qū)還有50公里，如今旅游區(qū)已關閉。 車站除了清一色的HXD1C機車外，還有DF7G調機。但是SS3卻早已下線，不見蹤影。 遠處這座雄偉壯觀的大山，名為“鳳凰山”。 50年代初，西北地質局645隊里一名女技術員，在進行某次勘探工作時，她不幸從一座山崖上墜落身亡，年僅25歲。為了紀念這位女技術員，后來將她犧牲時所在的這座山峰命名為“鳳凰山”。 出師未捷身先死，長眠雪峰留英名。 最后，我們在鏡鐵山站逗留40分鐘左右，跟隨著已經下班的酒鋼職工們登上了綠皮車，乘坐折返的7530次列車返回綠化站。 經過這次綠皮車往返之旅，我們體驗到嘉鏡鐵路深入祁連山的壯美風景，也感受到廠區(qū)職工坐火車上下班的不容易，夏天都這么冷，何況是冬天…… 作者有話說如今，嘉鏡鐵路的職工火車已經升級為空調車，對于火車迷來說，或許沒了以前能開窗真綠皮車那種體驗樂趣。但是對于經常往返與廠區(qū)和嘉峪關的職工來說，列車升級空調車，至少不用挨冷吃寒風，舒適感大大提升，總之就是一件極好的事。 |
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