全長78公里的嘉鏡鐵路，連接著嘉峪關(guān)和鏡鐵山鐵礦。這條隱匿在祁連山深處的短小支線，在地圖上毫不起眼，卻貫穿了茫茫的戈壁、險峻的峽谷、連綿的雪山等壯麗景觀，背后更充滿了開拓者們的動人故事，堪稱傳奇。

清晨，當(dāng)峽谷和群山還被黑暗籠罩的時候，翻越祁連山的第一縷陽光，點亮了鳳凰山那嶙峋的尖頂。金光閃耀的山頂，就像一簇越燃越往旺的火炬，照亮了山谷中的鏡鐵山礦區(qū)。隨后，陽光穿過北大河荒涼險峻的峽谷，撒在了遼闊的河西走廊之上。新的一天開始了。

在祁連山深處，每天都上演這樣的日出；祁連山深處的鏡鐵山礦，每天都在日夜不歇地生產(chǎn)。連通鏡鐵山礦內(nèi)外的嘉鏡鐵路，每天都穿梭著滿載著礦石的列車，咯噔咯噔的輪軌聲回響在北大河峽谷，放佛在向世人訴說這里絕世的山河壯景和動人的創(chuàng)業(yè)故事。

冰溝之險

“如果你有機(jī)會在大雪過后去一趟冰溝，就會知道這里為什么要叫冰溝。因為真的就是冰溝??！”

六點的嘉峪關(guān)還未蘇醒，大街上冷冷清清、空無一人，只有嘉峪關(guān)站依然在不分晝夜地忙碌，燈火輝煌。乘坐早上6點25分從嘉峪關(guān)站開往鏡鐵山站的7529次小票車，是拍攝嘉鏡線的主要交通方式。清早的嘉峪關(guān)站東來西去的列車很多，而嘉峪關(guān)站接車能力不足，7529次的車底通常都不能按時來到站臺上迎客，因此始發(fā)晚點十幾分鐘是家常便飯。

嘉峪關(guān)站上車的多為鐵路通勤職工，旅客反倒屈指可數(shù)，估計是去鏡鐵山探親訪友的。如果是夏天，此時天已大亮，窗外祁連山的雪峰在朝陽下熠熠生輝，陽光會透過綠皮車斑駁的車窗，熱情地灑滿車廂。如果是隆冬，漫長的黑夜還在沉睡。

從嘉峪關(guān)站開出后的第一站是綠化，7529次將在這里迎來主要客流。車剛停穩(wěn)，一波波身穿藍(lán)色制服的酒鋼職工便蜂擁而上，裹著寒意，轉(zhuǎn)眼間塞滿了車廂。如果是夏季，還會有一大批前往七一冰川的游客上車。坐火車到鏡鐵山換乘大巴，是從嘉峪關(guān)前往七一冰最快捷的方式。

7529次將在綠化站調(diào)轉(zhuǎn)方向，轉(zhuǎn)而向南朝著祁連山進(jìn)發(fā)。從綠化站到祁連山腳的路段，是一大片茫茫的戈壁。窗外的風(fēng)景如同凝固了一般，低矮的山巒懶洋洋地在遠(yuǎn)處臥著不動，只有鐵路兩邊的一簇簇的芨芨草在飛速地后退，提示著列車仍在前進(jìn)。車廂內(nèi)安靜而祥和，酒鋼職工們早已厭倦了窗外這單調(diào)的大漠景觀，綠化一上車就各自找好了自我感覺舒適的姿勢，橫七豎八的盤踞在座椅上，利用到鏡鐵山前的最后2個小時打個盹。的確，他們的工作太辛苦了。

窗外的戈壁要盯著看好久，才能看出一些隨著列車前進(jìn)而產(chǎn)生的變化，直叫人昏昏欲睡。就在這時，列車突然駛進(jìn)一片開闊的山谷中，冰溝站到了。

冰溝開車，車上的游客漸漸擺脫了戈壁帶來的乏味，張大眼睛注視著外面的世界。鐵路兩邊的山陡峭得叫人膽寒，抬頭望不到頂，遮蔽了天日，山體的巖壁像是用刀一片一片剮出來的，陡不可攀，毫無規(guī)則。包含礦物的巖層出露，就像是刀剮后滲出的血，在巖壁上肆意流淌。列車就在這樣的山谷里蜿蜒，吭哧吭哧地向祁連山深處進(jìn)發(fā)，車上的游客也越來越興奮起來。

“下面有河！”“雪山！雪山！”車上的游客驚奇地輕呼。每逢列車經(jīng)過彎道，峽谷谷底谷的北大河和遠(yuǎn)處祁連山的雪峰就會露出，不斷地挑逗起游客的興奮點。遠(yuǎn)處是直掛云端的的冰山雪嶺，近處是波瀾起伏的連綿巖壁，還有深不可見的北大河，暗藏著激流涌動，讓人無限遐思。

每一個初來嘉鏡的人，都會被冰溝開車后所見的一切震懾。嘉鏡線的雄奇險峻，突然地在冰溝全部傾瀉在我們面前，好像是故意先讓我們猝不及防，過后再慢慢去驚嘆與回味。大自然的美，大自然的壯觀，大自然的神奇，就是這么靈性、沖動和不加思考，寥寥幾筆，就讓無數(shù)人為之傾倒。

冰溝站位于嘉鏡線山口的位置，冰溝站和冰溝的下一站狼尾山站之間是嘉鏡線最險峻的區(qū)段，兩站之間一共有10座隧道，隧道總長度占區(qū)段總長的61%。嘉鏡線最長隧道，全長3408.8米的大落海子隧道就位于此區(qū)段。這個區(qū)段，山太高，溝太深，地勢險要得叫人害怕。

不僅對車迷來說，這里很難找到上山的路，甚至用肉眼都無法把這雄偉的景觀盡收眼底，遑論用相機(jī)把北大河峽谷、嘉鏡線和天邊的雪山表現(xiàn)在同一幅畫面里。就連當(dāng)年嘉鏡線勘察設(shè)計人員也曾在此為難。

嘉鏡線總設(shè)計師在多年后回憶起當(dāng)年的工作，都禁不住感嘆“我們是自己給自己出難題”。

60年前的12月，嘉鏡線由鐵一院負(fù)責(zé)勘察設(shè)計。在對嘉鏡線諸多選線方案其中之一的沿北大河河谷方案進(jìn)行勘測時，由于河谷狹窄，山體陡險，難以攀登，北大河和山體間沒有可供行走的余地，導(dǎo)致工作者無法對整個河谷進(jìn)行勘測。正一籌莫展之時，由于當(dāng)時恰逢每年最冷的時候，勘察工作者發(fā)現(xiàn)，北大河貼著河岸有寬約0.8米的冰面可以容人通過。于是，利用這個特殊的寒冷時段，勘察工作者們踏著冰蓋，扶著巖壁，呼氣成霜，艱難完成了對河谷的勘測，并最終決定采用沿北大河河谷方案修建嘉鏡鐵路，為我們留下了一條景色震撼的峽谷鐵路。

嘉鏡線總設(shè)計師在多年后回憶起當(dāng)年的工作，都禁不住感嘆“我們是自己給自己出難題”。因為嘉鏡線現(xiàn)有的走向是備選方案中運(yùn)輸距離最短、經(jīng)營費(fèi)用最低的方案，卻是工程最艱巨的、建設(shè)難度最大的方案。鐵路建設(shè)者們不怕犧牲，無所畏懼，戰(zhàn)勝了比蜀道還難的北大河峽谷，鋪就了又一條工業(yè)發(fā)展的鋼鐵大道。

雪后的冰溝，是一片白茫茫的世界?？罩袥]有飛鳥，地上沒有活物，嚴(yán)寒冰封了除北大河外的一切。鏡鐵山通體素白，佇立在北大河峽谷的盡頭，雪峰繚繞著縷縷白云，北大河的水聲回蕩在山谷。

北大河的杰作

“一遍又一遍我俯視著腳下的討賴河，滔滔流淌淘盡了時光里的金戈鐵馬”——《嘉峪關(guān)》

祁連山像一座屹立在西北大漠之中的水塔，持續(xù)上億年、從無間斷地將不遠(yuǎn)萬里從太平洋和印度洋飄來的水汽攔截，變成冰川儲存在她的雪線之上。冬來春去，冰川緩慢地消融和增長，如此反復(fù)，源源不斷地冰川融水化作山澗流水，匯集成了祁連山南北兩側(cè)的一條條河流。北大河就是其中之一。

時間的力量，悄然無息而又不可抗拒。時間強(qiáng)迫人們忘卻難以釋懷的回憶，時間精心雕琢出奇美瑰麗的自然景觀，時間也讓北大河在上億年的時間里，把祁連山割開一道景色恢弘的大峽谷。

穿行于北大河峽谷之中的嘉鏡線，一共七次架橋跨過北大河。最著名的兩處當(dāng)屬北大河一號橋和二號橋，這兩座橋是嘉鏡線雄奇景色的集中體現(xiàn)。

北大河二號橋位于狼尾山站以北大約2公里處，與嘉鏡線最長隧道大落海子隧道緊緊相連。原本較為開闊的北大河峽谷，在這里驟然縮窄到40米左右。飽經(jīng)億年風(fēng)吹雨打、流水侵蝕的巖體，毫無遮攔地展示著時間帶給他們的斑駁和傷痛，兩側(cè)陡峭的山體挾持著北大河，沒有任何可以供鐵路通過的余地了。

嘉鏡線至此，硬是通過二號橋，在北大河上劃過一道優(yōu)美的弧線，一頭扎進(jìn)了大落海子隧道。

二號橋極盡荒涼與壯美。北大河奔流不息，凌厲的水聲充滿了山谷。破碎的山體表面久經(jīng)暴雨沖刷，制造出一座座碎屑體堆積在河邊和山腳，放佛在紀(jì)念著什么。天空時而晴空萬里，時而烏云遮蔽，斑駁的陽光映照在光禿禿的懸崖上，變換出多樣的色彩，增添了幾分詭異的趣味。

這樣艱險的路段，當(dāng)年是如何建設(shè)的呢？

二號橋附近的大峽谷，人跡罕至，卻又充滿了無數(shù)人的淚與血。高原山區(qū)的寒冬，無情地讓一切冰凍，這使得當(dāng)年嘉鏡線的建設(shè)異常艱難。嘉鏡線的筑路大軍，最多時期共有13000余人，其中勞改犯約有6000多人，幾乎全甘肅的勞改犯都被押送至祁連山深處筑路。這是極端情況下的非常措施，他們本是一群有罪的生靈，渴望著經(jīng)過煉獄改造重新做人，如今他們卻毫無退路，與冰凍、嚴(yán)寒、風(fēng)雪、泥濘做著殊死搏斗。就是這個特殊的機(jī)會，他們也用自己的血肉之軀為共和國的工業(yè)建設(shè)做出了貢獻(xiàn)。

太陽日復(fù)一日的從二號橋的東邊轉(zhuǎn)到西邊，北大河日復(fù)一日的奔流，蒼鷹從峽谷間飛過，留下陣陣哀鳴。

順著北大河而下，在綠化站與冰溝站間，有一座橋西站。顧名思義，橋西站就是位于一座橋西邊的車站，這座橋就是北大河一號橋。

北大河從冰溝口出山，高山深谷河段就此結(jié)束。但是北大河并沒有停止她富有想象力的創(chuàng)造，反而繼續(xù)留下一番人們前所未見的景象。

在上億年的淘刷和切割下，平緩的戈壁灘被北大河劃出了一道深深的峽谷。站在戈壁上望去，沒有人會發(fā)現(xiàn)這一峽谷的存在，大峽谷像是用刀在戈壁灘上有規(guī)則地劃開的一道口子，河谷兩側(cè)的土石體近乎垂直的屹立在北大河兩側(cè)。只有走到懸崖邊上，才會突然發(fā)現(xiàn)這道峽谷的存在，恍如來到另一個世界。

幾十年前，嘉鏡線的設(shè)計工作進(jìn)行至橋西站時，一位來參觀的蘇聯(lián)專家被深不見底的北大河峽谷驚呆了，他趾高氣揚(yáng)地斷言“根本建不了這座橋！”。然而，北大河一號橋征服了這道天險，蘇聯(lián)專家認(rèn)為無法實現(xiàn)的奇跡變成了現(xiàn)實。

為了跨越北大河峽谷，一號橋在峽谷谷底北大河河道的兩側(cè)，建設(shè)了兩座高達(dá)近70米的橋墩，從峽谷谷底一直建到與地面平齊。其中第二號橋墩僅基礎(chǔ)就深達(dá)9米，橋墩墩高69.2米，是當(dāng)時的西北第一高橋。上部結(jié)構(gòu)利用兩片跨度為64米的上承式鋼桁梁橋跨越深谷。

站在一號橋上，祁連山的雪線在戈壁的盡頭綿延，腳下是深不見底的峽谷。小心翼翼地探頭向下張望，峽谷太深，以至于流水聲都難以聽到，只見北大河在谷底靜靜的流淌，兩側(cè)是直上直下的石壁，好像稍有不慎就會墜入萬劫不復(fù)的深淵，谷底的冷氣翻了上來，吹到人臉上，更讓人心驚膽寒。

大自然的鬼斧神工，人類的聰明才智，都在一號橋體現(xiàn)的淋漓盡致。戈壁峽谷，深澗鐵橋，一號橋以這種攝人心魄的雄奇景觀，吸引著無數(shù)車迷前往，這正是嘉鏡的魅力所在。

如果說天邊的雪山、宏偉的峽谷是嘉鏡線的軀干，那么相伴左右的北大河就是嘉鏡線的靈魂。

荒漠綠影

“今年最讓人遺憾的事情，莫過于嘉鏡線SS3的悄然隱退?！?/strong>

冬日黎明前的鏡鐵山站，星光寥寥，天邊的雪峰泛著黛藍(lán)的光芒。下班守候在車站的酒鋼職工，等7529次一到，就紛紛登上了列車等待返程，期間他們每波人都會派出一個代表去售票窗口買票，一個人一買就是四五十張。我在一旁，等著他們排隊的幾個人買那幾百張票，等著太陽上山。周圍沒有風(fēng)，卻是徹骨的冷。日出前的祁連山，冷峻無情，妄圖把所有裸露在外的生命的熱量統(tǒng)統(tǒng)吸干。

一個小時后，襯著朝霞，7522次從鏡鐵山站開車。我坐在機(jī)車后面的第一節(jié)車廂里，靠著側(cè)墻似睡非睡。一座座隧道鑿開一座座大山，列車得以在北大河兩岸來回穿行。由于回程是下山，牽引小票的SS3一路開啟著電阻制動，散熱的風(fēng)機(jī)聲悠揚(yáng)綿長，飄過高山峽谷，在河谷間久久回蕩，余音繞梁，真是嘉鏡線最動聽的旋律。每當(dāng)列車穿越隧道，周遭只有嗡嗡的風(fēng)機(jī)聲、輪軌聲以及隧道里的警報聲，交織在一起，演奏著嘉鏡線的荒涼和艱苦。駛出隧道，窗外是高聳的大山，流淌的北大河，隨著列車前進(jìn)慢慢的后退，思緒也隨著高聳的山巒飛去。

如果說天邊的雪山、宏偉的峽谷是嘉鏡線的軀干，相伴左右的北大河是嘉鏡線的靈魂，那么奔馳在其中的SS3則給予了嘉鏡線幾分靈氣。如同蘭局所轄的大部分線路一般，嘉鏡線沿線的環(huán)境太干旱，太凄涼，光禿禿的戈壁和山頭讓人心情悲涼，而馳騁在線路上的SS3，恰如荒涼中的可貴的一抹鮮綠，讓人眼前一亮。

2010年，隨著鏡鐵山礦擴(kuò)能改造的實施，鏡鐵山礦的產(chǎn)能已從每年500萬噸提高到每年1000萬噸以上，嘉鏡線原有能力已無法滿足需求。蘭州鐵路局快速立項，籌劃實施嘉鏡線電氣化改造項目，并于2011年1月20日開通運(yùn)營。

電氣化改造開通后，嘉鏡線貨車的本務(wù)機(jī)車由DF4B改為了SS3，列車編組由原先的20節(jié)增加至27節(jié)，嘉鏡線的運(yùn)輸能力由每年655萬噸提升到每年1200萬噸。同時，電氣化開通后，嘉鏡線的機(jī)車交路得以與嘉峪關(guān)樞紐環(huán)線貫通，嘉鏡線貨車再無必要在綠化站換掛，極大方便了嘉峪關(guān)樞紐的運(yùn)輸組織。這些對于酒鋼的發(fā)展都意義重大，酒鋼集團(tuán)鐵路運(yùn)量此后連續(xù)數(shù)年增長。

自2011年1月至2016年5月，嘉鏡線用了整整5年SS3。

嘉鏡線運(yùn)用的SS3機(jī)車全部配屬嘉峪關(guān)機(jī)務(wù)段，并在嘉峪關(guān)機(jī)務(wù)段內(nèi)整備，這是甘肅省最后運(yùn)用SS3的地方。鏡鐵山站是嘉鏡線唯一的裝車站，嘉鏡線使用酒鋼集團(tuán)的自備車K16A型（以及K16AN等衍生型號）礦石車運(yùn)輸鐵礦石。每節(jié)K16的載重是93t，自重33t，滿載總重將達(dá)126t，因此K16A設(shè)計使用2組3軸轉(zhuǎn)向架，軸重僅為21t，使得嘉鏡線這樣的低等級線路可以承受滿載的K16A的重量。

嘉鏡線最先更換HXD1C牽引的列車是兩對客車，也就是7529/30、7521/22次，具體換型時間不得而知，可能是2016年春運(yùn)結(jié)束。貨車全面使用HXD1C牽引則是在2016年的5月。嘉鏡線以及嘉峪關(guān)樞紐環(huán)線使用HXD1C后，將與蘭新線運(yùn)用機(jī)型統(tǒng)一，蘭新線和嘉鏡線、嘉峪關(guān)環(huán)線的機(jī)車交路可以互相貫通，機(jī)車運(yùn)用將更加靈活。同時，由于HXD1C性能更卓越，嘉鏡線可以繼續(xù)提高貨車牽引總重，為后續(xù)運(yùn)輸增量留下了較大空間。

2016年6月，得知嘉鏡線貨車更換HXD1C牽引后，我又匆匆地來了一趟嘉峪關(guān)，幻想著還會遇到最后一兩臺SS3牽引嘉鏡線貨車。這天的傍晚，我來到嘉峪關(guān)機(jī)務(wù)段。這是一個配屬了201臺HXD1C的機(jī)務(wù)段，承擔(dān)了蘭新線大部分貨車的牽引任務(wù)。在機(jī)務(wù)段機(jī)調(diào)樓，我查詢了當(dāng)日嘉鏡線機(jī)車交路計劃，果然全部都是HXD1C擔(dān)當(dāng)，心頭劃過幾許遺憾。

一位調(diào)度員師傅在機(jī)調(diào)樓門口抽煙，我走上前去?！皫煾?，現(xiàn)在往鏡鐵山還有韶山三在跑嗎？”“不跑了，韶三都下線了，都廢了?！薄澳沁@些韶三都停哪了？”“玉門。”師傅抽了一口煙說道。我沒有再問，道了聲謝謝就向車站走去了。

嘉峪關(guān)站是蘭新線上重要的技術(shù)站，蘭新線的貨車大部分要在此更換機(jī)車。我在嘉峪關(guān)站上行場坐了蠻久，一邊乘涼，一邊觀賞這里美麗的日落。晚霞把西天染成了絢爛的紅色，天頂?shù)男强談t泛著幽藍(lán)。暮色熹微，列車穿梭，笛聲陣陣，車輪滾滾。蘭新線是貫穿大西北的交通大動脈，在這里，可以直觀地感受到這條大動脈有力的脈動。

SS3曾經(jīng)是蘭新線的主力機(jī)型，直到2012年下半年蘭新線實現(xiàn)全線電氣化貫通，SS3才完全退出蘭新線。四千里的漫漫蘭新路，其機(jī)車運(yùn)用從來不缺少史詩般的壯闊。蘭新線有全國最長的貨機(jī)交路，也是運(yùn)用單一機(jī)型的最長線路，沿途共有烏魯木齊、哈密、嘉峪關(guān)、蘭州西四個機(jī)務(wù)段累計542臺（數(shù)據(jù)截止至發(fā)稿時）HXD1C擔(dān)當(dāng)蘭新線貨車的牽引任務(wù)，占到了全國HXD1C保有量的一大半。

在嘉峪關(guān)機(jī)務(wù)段門口，有一處救援基地，基地里新近擺放了一臺下線的SS3作為演練機(jī)車，繼續(xù)發(fā)揮它的余熱。繁忙的蘭新線緊挨著救援基地，雙機(jī)HXD1C牽引著一趟趟貨車經(jīng)過這里進(jìn)入嘉峪關(guān)站，這些貨車從新疆而來，在嘉峪關(guān)站短暫停歇之后繼續(xù)奔向祖國的大江南北。

而在一旁，老去的SS3靜靜地看著HXD1C馳騁在曾經(jīng)屬于他們的舞臺，頗有沉舟側(cè)畔千帆過之意。

沒有SS3的嘉鏡，失去了幾分靈動，讓人感到些許惋惜。

我們永遠(yuǎn)懷念馳騁在蒼涼峽谷、大漠戈壁中的那一抹靚麗的綠影，永遠(yuǎn)懷念縈繞在山間那悠揚(yáng)綿長、回味無窮的風(fēng)機(jī)聲。

嘉鏡線的SS3，再見了！

終

“嗨！為了這鏡鐵山，哪一陣不傷我楊家將，哪一仗不死我父子兵”

西北地質(zhì)局645隊有一名叫做苗淑娟的女技術(shù)員，她從長春地質(zhì)學(xué)院畢業(yè)后，立即投身鏡鐵山的找礦工作。在進(jìn)行某次勘探工作時，她不幸從一座山崖上墜落身亡，年僅25歲。為了紀(jì)念這一巾幗英雄，后來將她犧牲時所在的山峰命名為“鳳凰山”。

六十年來，鳳凰山的尖頂總會迎來鏡鐵山礦區(qū)每一天的第一縷陽光。鳳凰山下，現(xiàn)代化的鏡鐵山礦地夜以繼日地采掘著地下的寶藏，各種機(jī)器聲交織在一起，唱響著征服苦難的工業(yè)凱歌。連通鏡鐵山礦內(nèi)外的嘉鏡鐵路，每天都穿梭著滿載礦石的列車，咯噔咯噔的輪軌聲回響在北大河峽谷，放佛在向世人訴說著這里絕世的山河壯景和動人的創(chuàng)業(yè)故事。

嘉鏡線是一個傳奇，不僅關(guān)于大自然，更有關(guān)于一代又一代偉大的開拓者。

謹(jǐn)以此文：

獻(xiàn)給我熱愛的河西走廊，獻(xiàn)給新中國復(fù)興河西走廊的英雄前輩們。

并紀(jì)念嘉鏡線貫通50周年。

2016年8月3日于北京

嘉鏡簡史

“一心修鐵路，不怕山如鑄。山高水更險，赤膽為通途?！薄都午R鐵路尋舊》

1955年10月，西北地質(zhì)局645隊秦世偉小組在彈盡糧絕的情況下堅持沿著北大河深入祁連山找礦，在樺樹溝發(fā)現(xiàn)鐵礦露頭，隨后繼續(xù)勘探，發(fā)現(xiàn)了這一具有工業(yè)價值的大鐵礦，舉國轟動。

1955年12月，甘肅省決定把樺樹溝命名為“鏡鐵山”。

1956年12月，為開發(fā)鏡鐵山鐵礦，國家決定修建嘉鏡線，并開始勘察設(shè)計工作，由鐵一院承擔(dān)，莊心丹同志擔(dān)任總工程師。

1957年3月，嘉鏡線全線勘察工作結(jié)束，決定采用沿北大河方案。

1957年12月，嘉鏡線沿北大河方案完成初步設(shè)計。

1958年1月，酒泉鋼鐵廠選址于酒泉城以西20多公里、嘉峪關(guān)城樓以東5公里的戈壁灘上。

1958年8月，嘉鏡線開工建設(shè)，由當(dāng)時的第一工程局第二工程段承建。

1958年9月，酒鋼第一座高爐開工建設(shè)。

1959年第三季度，因材料供應(yīng)不暢，嘉鏡線一度停工，年底復(fù)工。

1961年，嘉鏡線再次停工。

1964年10月，嘉鏡線復(fù)工。

1966年11月，鋪軌至鏡鐵山站。

1966年12月，嘉鏡線開通臨時運(yùn)營。

1969年10月20日，嘉鏡線移交蘭州鐵路局管理，正式開通運(yùn)營。

2010年7月6日，嘉鏡線電氣化改造開工。

2011年1月20日，嘉鏡線電氣化開通運(yùn)營，SS3開始擔(dān)當(dāng)嘉鏡線的客貨列車牽引。

2016年3月，嘉鏡線客車改由HXD1C擔(dān)當(dāng)。

2016年6月，嘉鏡線SS3全部下線，從此甘肅省再無運(yùn)用中的SS3型機(jī)車。北方僅剩蘭州局迎水橋機(jī)務(wù)段和孝柳鐵路還在運(yùn)用SS3。