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2022年4月15日，工信部發(fā)布最新一期《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第355批），出現(xiàn)了東風日產(chǎn)牌Ariya純電SUV的身影。這款純電車有望于年內(nèi)開啟預售，主打純電緊湊型SUV市場。也是在這一天，北京合生匯購物中心L5中庭LED屏幕下方，東風Honda臨時搭建了一個81平米的展臺，一輛白色的e:NS1擺在展位最顯眼位置，吸引了來來往往的消費者。這是東風Honda為旗下首款純電SUV e:NS1，而開展的上市前城市巡展活動。戲劇性的一幕是，在e:NS1展位對面，有比亞迪、理想汽車、極氪汽車等3家中國品牌體驗店。從展臺擺放位置來看，這些新能源車型似乎在打擂臺——一方代表中國品牌，另一方則代表傳統(tǒng)日系合資品牌。這塊區(qū)域，是當前中國新能源汽車市場的縮影。隨著滲透率逐漸攀升，新能源汽車正在步入市場化發(fā)展新階段，各大車企加速電動化轉(zhuǎn)型步伐，包括此前直低調(diào)緩慢一的日系三強。2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長8個百分點。2021年新能源廠商零售銷量榜中前15位，目前在售的全部新能源汽車（包括EV、PHEV、增程式)中，中國品牌的產(chǎn)品占比高達75.2%。中國品牌主導著國內(nèi)新能源汽車市場。到了2022年一季度，這一現(xiàn)象更加穩(wěn)固。3月，中國品牌新能源車滲透率41%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。1-3月中國品牌新能源乘用車占有率更是達到83%，其中主流中國品牌已實現(xiàn)100%聯(lián)網(wǎng)和駕駛輔助。在新能源或者說電動化的賽道上，豐田、本田和日產(chǎn)在前半程落后于中國品牌，但今年三四月其動作明顯提速。問題是，后半程，日系三強能否實現(xiàn)后來居上，重現(xiàn)燃油車時代的輝煌？進入2022年以來，豐田、本田純電步調(diào)出奇地一致。日產(chǎn)雖然相對偏慢，但后期產(chǎn)品陣容更豐富。3月18日，東風Honda開啟e:NS1預定，售價18萬~21萬元。此舉意味著，東風本田邁入電動化戰(zhàn)略時代。3天后，3月21日，一汽豐田啟動Beyond Zero bZ4X純享品鑒之旅，TOYOTA bZ純電動專屬系列向媒體開放。作為該系列首款BEV車型，bZ4X誕生于e-TNGA專屬架構(gòu)，代表著豐田純電新實力。拉長時間軸來看。本田在中國的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，從東風Honda e:NS1開始。未來5年內(nèi)，東風Honda將連續(xù)推出多款全新純電動車品牌e:N車型。豐田電動化產(chǎn)品同樣激進。到2025年，其將在全球范圍內(nèi)推出15款BEV車型，TOYOTA bZ純電動專屬系列計劃推出7款產(chǎn)品，其中5款將導入中國市場。一汽豐田相關(guān)人士告訴幫寧工作室的bZ4X預計將于今年6月上市。至于日系三強中的日產(chǎn)，似乎是起了個大早趕了個晚集。早在2014年，已在全球市場闖出名號的日產(chǎn)電動車Leaf實現(xiàn)國產(chǎn)化，命名為“啟辰晨風”。當時，雖然從參數(shù)來看實力不俗，無奈那時消費者對電動車的接受度太低，市場表現(xiàn)不如預期。2018年，東風日產(chǎn)發(fā)布軒逸·純電，但市場反應平平。去年上市的e-POWER倒是一大亮點。但3年來，日產(chǎn)汽車在華一直沒有純電新車上市。早在2020年北京車展上亮相Ariya國產(chǎn)化進展緩慢，與這兩年火熱新能源市場失之交臂。去年11月29日，日產(chǎn)汽車發(fā)布2030年戰(zhàn)略規(guī)劃，表示十年里加大電驅(qū)化與智能出行的推進力度。根據(jù)規(guī)劃，到2030財年為止推出23款電驅(qū)化車型，其中包括15款純電動車型。在中國市場，日產(chǎn)汽車將在五年內(nèi)將電驅(qū)化車型的銷量占比提升到40%。雖然這份計劃的時間節(jié)點比豐田延后5年，同時純電動車產(chǎn)品數(shù)量保持一致，但電驅(qū)化車型（含e-POWER車型）占比將達到50%，其中Ariya將會成為這場新能源大戰(zhàn)的“先鋒軍”。從規(guī)劃來看，未來5年，日系三強在華純電產(chǎn)品將超過30款。“感覺日系新能源最大亮點就是品質(zhì)更有保障?！?/span>“新能源產(chǎn)品比拼的不是三大件。中國品牌在三電和智能化領(lǐng)域，不比日系品牌差……”幫寧工作室采訪多位消費者，發(fā)現(xiàn)不同的消費圈層，消費理念差異很大：多數(shù)80后消費者認為合資品牌更有優(yōu)勢，更愿意接受合資品牌新能源產(chǎn)品。而95后和00后則截然相反，他們愿意選擇造型、智能化、網(wǎng)聯(lián)化更出彩的中國品牌——在他們眼里，“蔚小理”、比亞迪、歐拉等品牌最受歡迎。為何出現(xiàn)這么大的差異？幫寧工作室認為，原因主要有以下幾點：其一，中國品牌越來越能抓住年輕人的胃口，年輕人喜歡酷炫高科技，而中國品牌新出的車型比較符合他們的追求。其二，對中國品牌的觀念不同。以前，國產(chǎn)車的質(zhì)量與合資比，確實有很大差距，但現(xiàn)在不同了，國產(chǎn)車產(chǎn)品綜合實力并不輸合資品牌。但很多70后、80后還是對自己使用國產(chǎn)車“痛苦”的經(jīng)歷記憶猶新，對中國品牌還保留著刻板的印象，所以追求合資品牌。但是，90后沒有體驗過以前的國產(chǎn)車，對過去的差距沒概念，沒有思想包袱，所以能欣然接受現(xiàn)在的中國品牌產(chǎn)品。其三，所處的階段不同。90后買車是人生中的第一輛車，想著反正以后也要換其他的，于是沒有想太多，國產(chǎn)車的價格對他們來說很適合，自然不會挑剔。而相比80后、70后一代的人，他們買車已經(jīng)是第2輛、第3輛，甚至更多，他們會比較看重品牌力。當然這只是從消費者的角度，從技術(shù)角度和產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，中國品牌新能源和日系品牌新能源已不相上下，甚至某些領(lǐng)域領(lǐng)先。從核心技術(shù)層面看，中國品牌競爭實力明顯。“電池占電動汽車技術(shù)含量的60%，目前這一代電池技術(shù)，中國占主導地位。日本等國家在大力發(fā)展下一代全固態(tài)電池，這方面中國品牌還有差距。但全固態(tài)電池技術(shù)要產(chǎn)業(yè)化，并對市場格局產(chǎn)生重要影響，估計要10年左右?！敝袊茖W院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說。他表示，在電驅(qū)動和電力電子方面，中國跟國外比，總體不相上下。尤其是以比亞迪為代表的全技術(shù)鏈貫通的企業(yè)，技術(shù)實力全球靠前。他認為，從供應鏈層面看，我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈完整，全球70%電池產(chǎn)能在中國，產(chǎn)品供應全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池產(chǎn)業(yè)鏈，甚至中國電池進入美國市場可能受到一定障礙，但總體而言，中國動力電池的產(chǎn)業(yè)競爭力在相當時間內(nèi)難以撼動。“新一輪電動化和智能化浪潮下，我對中國品牌在未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭中占據(jù)優(yōu)勢地位充滿信心?！睔W陽明高說。例子不勝枚舉。比如，與蔚來汽車進行合作的衛(wèi)藍新能源，其推出的混合固液電解質(zhì)電池可以實現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程；比亞迪e平臺3.0的一體化集成設(shè)計；華為所提供的全套智能駕駛解決方案……歐陽明高預測，2030年中國市場的中國品牌會占60%。對日系三強來說，競爭者不止中國品牌，還有德系和美系。作為電動化轉(zhuǎn)型最為堅決的跨國車企之一，大眾在中國電動汽車市場推出ID系列，但成績一般。2021年，南北大眾在中國市場僅賣出了7萬輛ID系列新車，距離8萬～10萬輛的目標，仍有一段距離。此外，以特斯拉為首的美系優(yōu)勢突出。3月，特斯拉批發(fā)銷量為6.58萬輛，同比增長85%。今年第一季度，特斯拉累計銷量突破18萬輛，再創(chuàng)季度銷量紀錄。汽車產(chǎn)業(yè)是一場馬拉松比賽，過去已經(jīng)跑過了100年，但今天，在新賽道上面，所有品牌不得重新開始。在品牌塑造、資金財力還是技術(shù)實力方面，日系三強有著中國品牌特別是造車新勢力難以比擬的優(yōu)勢。但如今看來，在新能源的新賽道上已經(jīng)落后的日系三強，想要在短時間內(nèi)追趕上來，并不容易。
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