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從江西婺源到福建廈門，這一路都是山。 跨過山川，穿梭叢林。我花了5天4夜的時間，都在探索奧迪的quattro系統(tǒng)。
如果你想了解旅行車的話，可以看看我此前關(guān)于奧迪 對于許多人來說，quattro似乎就是奧迪的看家本領(lǐng)，但是如果仔細(xì)追問你，quattro目前發(fā)展到幾代了？quattro這幾代里都改變了什么東西？或許不是骨灰級的粉絲，這些比較冷門另類的知識，大家還真的不太了解。
今天，我試著回憶著幾天帶給我的駕駛體驗以及在培訓(xùn)會上學(xué)到的一些知識，給大家普及一下奧迪quattro系統(tǒng)的部分知識。 quattro有什么牛到發(fā)指的東西？ 實話說，本來我覺得，不就是一個四驅(qū)系統(tǒng)嘛，哪家沒有？而且大家的四驅(qū)，都可以爬山涉水，開起來也不賴的。但是當(dāng)我仔細(xì)琢磨quattro系統(tǒng)的歷史時，我還是被震驚到了。
1、全世界最先發(fā)明四驅(qū)系統(tǒng)的是戴姆勒公司，時間是1907年。但是，1977年的時候，奧迪技術(shù)總監(jiān)費迪南德·皮耶希說咱們奧迪自己也要整一部四驅(qū)系統(tǒng)的車。結(jié)果，神奇的奧迪汽車僅僅花了2年時間就打造出了四驅(qū)跑車并且亮相在1980年的日內(nèi)瓦車展上。 如果是資深車迷，肯定知道一件事，即使放在今天，一部車的更新?lián)Q代，也需要4-6年的時間。期間還要經(jīng)過大量的、反復(fù)的數(shù)據(jù)測試。而研發(fā)quattro四驅(qū)系統(tǒng)，奧迪只用了2年。真的太快了。
2、最開始，quattro系統(tǒng)的開發(fā)是為了賽車比賽。第一輛搭載了quattro系統(tǒng)的賽車名字叫做Quattro，在WRC Group B這個恐怖的組別里砍下了23勝，分別在1982年和1984年總積分排行第一。這個組到底多恐怖？單是1986年在這個組別其他國家的賽車發(fā)生的重大事故里，死傷的人數(shù)合計接近50人。在這種極度嚴(yán)苛的環(huán)境里，奧迪憑借quattro技術(shù)和Quattro賽車，變成了賽場上的一個大明星。
3、奧迪沒有首創(chuàng)四驅(qū)技術(shù)，但是奧迪是第一個把四驅(qū)技術(shù)應(yīng)用在轎車上并且聲名遠(yuǎn)揚的品牌，這讓普通老百姓也能開上四驅(qū)系統(tǒng)的車。換句話來說，大部分人眼里，提及四驅(qū)，都會帶上奧迪。而且據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，全世界搭載quattro系統(tǒng)的車占了奧迪全部銷售出去的車輛的45%左右，這個數(shù)據(jù)有點嚇人，證明大家太愛quattro了。
quattro進(jìn)化多年改變了什么？ 如果仔細(xì)說來，時至今日，quattro系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第7代了。 第一代quattro就是解決了四驅(qū)系統(tǒng)的一個大問題：輕量化。 核心為采用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負(fù)責(zé)將動力引向前輪。 聽起來非常的復(fù)雜，但是實際上就是，別人家的四驅(qū)系統(tǒng)有笨重的分動箱，實在是太重了。賽車一定要走輕量化路線，還要走抓地力路線。所以，第一代quattro來了。
第二代quattro也為了解決一個問題：比第一代更優(yōu)秀。 核心是采用了全新的托森A型中央差速器，核心結(jié)構(gòu)是蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)。這個機(jī)構(gòu)的特點是基于這種機(jī)構(gòu)單向傳遞動力的特性使托森A型中央差速器具備了自鎖功能，在正常情況下動力以50:50的分配比例傳遞至前后軸，當(dāng)某個車輪出現(xiàn)打滑現(xiàn)象時，中央差速器可主動的將動力分配給附著力更好的車軸。 說白了，就是比第一代更方便。另外一個重點是，而且仍然可以手動鎖止。
第三代quattro的特點：用在自動擋的車上。 核心是自動變速箱匹配的quattro采用了帶有電控多片離合器的行星齒輪中央差速器，手動擋繼續(xù)沿用第二代那種邏輯，第三代看似平平無奇，實際上是奧迪全面普及quattro系統(tǒng)下的一步重要的棋子。讓更多的人能夠感受到quattro的強大。
第四代quattro的特點：一種模式同時供應(yīng)給手動擋和自動擋。 這次是改用了托森B型中央差速器，托森B型差速器采用平行齒輪結(jié)構(gòu)，同樣具有自鎖功能。第四代quattro首次加入了"EDL電子差速鎖"功能，當(dāng)單側(cè)車輪出現(xiàn)打滑時，"電子差速鎖"可利用液壓控制單元對打滑車輪進(jìn)行制動，有效增強另外一側(cè)車輪的驅(qū)動力。 這一代說白了，就是半"傻瓜"模式。你可以用手動鎖止，如果你不會用，那就電子系統(tǒng)來直接幫你控制和解決打滑的問題。
第五代quattro的特點：ESP結(jié)合四驅(qū)系統(tǒng)。 核心是工程師又開始優(yōu)化扭矩感應(yīng)式A型中央差速器，將ESP和中央差速器的默契度提升。其實仔細(xì)來看，quattro系統(tǒng)來到了第五代之后，底層建筑基本已經(jīng)完成，剩下的工作就是在前人的基礎(chǔ)之上不斷地添磚加瓦。這一次結(jié)合ESP，實質(zhì)上可以理解為普通人在極限操控的時候，車子更加難失控了。想失控，你還得問問你的車同意不同意了。
第六代quattro的特點：前后輪動力的自由分配。 這次把托森B型改成了托森C型中央差速器，從原來的平行齒輪變成了行星齒輪結(jié)構(gòu)，電子監(jiān)測輪胎打滑的速度更快了。而且前后輪的動力輸出可以在額定的區(qū)間里自由分配。其實就是更加智能化更加傻瓜化了，即便是普通人，都能輕松的感受并且使用到quattro系統(tǒng)。
第七代quattro的特點：比輕更輕。 托森差速器再見，冠狀齒輪差速器來了。冠狀齒輪差速器體積非常的小，而且重量輕，并且對于扭矩的調(diào)節(jié)有著更大的范圍。最重要的是，符合當(dāng)下發(fā)展需要了！
探索中前進(jìn)的quattro 綜合來看quattro這幾代的發(fā)展，托森差速器應(yīng)該是大家最為熟悉的quattro了，包括我自己也是。而冠狀齒輪差速器的誕生，我在外界聽到了褒貶不一的聲音，我們有用戶在后臺給我們留言說，托森差速器已經(jīng)經(jīng)歷了幾個版本的迭代，無論是時間上還是技術(shù)上都得到了充分的驗證，是非常優(yōu)秀的產(chǎn)品。而冠狀齒輪的強度不及托森，在越野強度上還是托森要更好一些。 看的出來，我們這個粉絲一定是奧迪的資深迷，對quattro了如指掌。我在試駕體驗會上也咨詢了試駕教練，對于冠狀齒輪和托森的好與壞的方方面面，得到了一個準(zhǔn)確的答復(fù)：托森差速器在實際越野能力表現(xiàn)上，會比冠狀齒輪優(yōu)秀一些。 但是，往下看。
長遠(yuǎn)的來看，各個國家對于汽車的排放和油耗的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)趨于變態(tài)的考核。每個品牌不得不用各種高科技手段為自己的前程鋪路。像三缸發(fā)動機(jī)、像自動啟停等，誰想搞這些在現(xiàn)在看起來被罵得狗血淋頭的產(chǎn)品和功能？但是未來，這些功能一定是大有作為的。但是需要時間的考驗和經(jīng)驗的積累。 如果換位思考一下，奧迪本來好好搞托森差速器，不用投更多的研發(fā)成本去開發(fā)冠狀齒輪差速器，只需要一直用托森就完事了，這樣子躺著賺錢豈不是更開心么？但是真的沒辦法，政策難?。≥p才能省油，輕就是好！企業(yè)肯定要順應(yīng)政策，先活下來，再搞技術(shù)突破才是正確的，而粉絲的情懷目前真的需要讓一讓。否則，到時候情懷會因為各種亂七八糟的政策而凋零的，我們一定要要堅信這一點。
其實，我由衷地喜歡奧迪那句"突破科技，啟迪未來"的廣告詞。我總在想，為什么不叫"創(chuàng)新科技，啟迪未來"呢？可能這就是德國人的腦門思路和我們不太一樣，奧迪說白了就是一根筋、偏執(zhí)狂，把自己往死里干。非得和科技過不去，創(chuàng)新已經(jīng)顯得不是很大膽了，突破才顯得大膽一些。這種腦回路，真他娘的吸引人。
這5天4夜里，我明白了一個道理，就算天才，也要循規(guī)蹈矩的做事情。假若你都耐不住寂寞，一門心思做一些"逆天"的事情，最終的結(jié)果會走向何方，我們心里很清楚。但是，天無絕人之路，無論是奧迪，亦或是寶馬、甚至是保時捷等等，工程師們都把心中的那股對各地區(qū)政策的怨念，還有那對汽車天馬行空的想法，全部"發(fā)泄"在他們的性能車、賽車上了。 想體驗極致的癲狂，或許我們只是差了一些銀兩罷了。 ?責(zé)任編輯：曾盛 ?插圖：梁位鈞 車友 互動 大家對奧迪quattro系統(tǒng)有什么看法？ |
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