更多詳情請(qǐng)登錄車評(píng)網(wǎng)查看

http://www.

quattro=托森式差速器？

這一次A4 allroad quattro上搭載的quattro ultra之所以爭議如此之大是因?yàn)槠鋻仐壛藗鹘y(tǒng)的托森式差速器，轉(zhuǎn)而采用了電控多片離合器作為中央差速器。在一般認(rèn)知中采用多片離合器的四驅(qū)系統(tǒng)的越野脫困性能往往并沒有采用托森式的那么強(qiáng)大可靠，而A4 allroad quattro區(qū)別于普通A4乃至A4 Avant的賣點(diǎn)便在于“它哪兒都能去”。

很多人都覺得：沒有了托森，quattro簡直就不能稱之為強(qiáng)大的quattro了，或許用大眾的4Motion稱呼（其實(shí)這種說法還是有偏見，本文就不展開了）更適合它。


那么沒有托森式差速器就真的不是quattro了？

當(dāng)然不是，早在1980年，奧迪便在奧迪Quattro車型上首度提出了quattro（意大利語中的“四”）全時(shí)四驅(qū)的概念，此后quattro便被作為奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)的商標(biāo)了。

那時(shí)候，quattro系統(tǒng)的構(gòu)成中還不包括托森式差速器，系統(tǒng)由三個(gè)開放式差速器構(gòu)成，中央、前軸、后軸各一。其中中央差速器和后軸差速器帶有手動(dòng)鎖止功能，駕駛員可以通過中控臺(tái)上的開關(guān)進(jìn)行操作。由于前軸差速器沒有鎖止功能，所以即使將兩個(gè)差速器均鎖止，在兩個(gè)后輪和一個(gè)前輪打滑的情況下，車輛仍會(huì)喪失牽引力。

1980年第一代quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)

而托森式差速器直到1987年才在第二代quattro系統(tǒng)中得到應(yīng)用。此時(shí)中央差速器被換成了托森式（T1型），而前后軸仍為開放式差速器，后軸帶差速鎖。在一般情況下托森式差速器可以前后50:50分配動(dòng)力，最多可以將75%的動(dòng)力輸出至某一根軸上。后軸差速鎖將會(huì)在時(shí)速超過25公里/小時(shí)的情況下自動(dòng)解鎖。

1980年的奧迪quattro，首度搭載了quattro四驅(qū)系統(tǒng)

可見quattro與托森式差速器并不是等價(jià)的。此外，如今的quattro系統(tǒng)也并不是全都采用托森式中央差速器的，比如奧迪A3和TT這類橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的車型中央差速器就不是托森式，如今的quattro ultra只是把這個(gè)范圍拓展到了對(duì)越野性能要求不高的MLB平臺(tái)縱置發(fā)動(dòng)機(jī)車型上，如Q5以及A6、A7、A8。而奧迪的高性能車型比如RS6就仍將使用傳統(tǒng)的quattro系統(tǒng)。

搭載第二代quattro的1987款?yuàn)W迪Quattro

所以，“沒有托森的quattro還能否稱為quattro？”，答案是“NO”。那么這里還要補(bǔ)一刀，quattro代表的是奧迪的整一套四驅(qū)系統(tǒng)，可不僅僅是中央差速器，包括電控元件、前后軸差速器、差速鎖在內(nèi)的完整系統(tǒng)。奧迪出品的四驅(qū)就可以稱為quattro，和托森其實(shí)沒有太大的關(guān)聯(lián)，只是使用托森的quattro給人留下太深的印象了，時(shí)代要進(jìn)步，技術(shù)會(huì)發(fā)展，總不可能讓奧迪吊死在托森上吧。

托森式中央差速器，可以看見其中的渦輪蝸桿結(jié)構(gòu)

quattro系統(tǒng)的發(fā)展

既然已經(jīng)說了兩代quattro系統(tǒng)，那么干脆為大家介紹一下quattro的發(fā)展歷史。第三代quattro僅在1988年至1994年應(yīng)用于奧迪V8上。此時(shí)中央和后軸差速器全都采用了托森式（T1），而前軸仍是開放式差速器，不帶差速鎖，所以和前兩代一樣，如果兩個(gè)后輪和一個(gè)前輪都失去牽引力的話車輛就無法脫困了。

搭載第三代quattro的奧迪V8

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，第四代quattro采用開放式差速器配電子差速鎖（EDL）取代了第三代中的托森式差速器，并且前后軸均有搭載，通過制動(dòng)打滑車輪將動(dòng)力傳至未打滑車輪，在80公里以下時(shí)速，EDL均可以正常工作。中央差速器則仍為托森式（T1或T2）。

搭載第四代quattro的奧迪S6 Avant

2006年開始進(jìn)入第五代quattro時(shí)代，開始使用行星齒輪結(jié)構(gòu)的托森C型（T3）中央差速器，可以實(shí)現(xiàn)40:60的默認(rèn)非對(duì)稱扭矩分配，使得車輛具有一定的后驅(qū)特性，提高了操控感。根據(jù)路面情況，可以自動(dòng)將80%的扭矩傳送至某根軸上，而靠著ESP的輔助，單根軸可以獲得100%的扭矩。至于前后軸差速器仍為開放式配合電子差速鎖。

2006款的RS4搭載了第五代quattro系統(tǒng)

第五代quattro于2008年還有一次進(jìn)化，將后軸的托森式差速器改成了運(yùn)動(dòng)差速器（sport differential）。根據(jù)縱向和側(cè)向橫擺傳感器。ABS輪速傳感器和轉(zhuǎn)向盤傳感器收集到的信息，位于后差速控制單元的軟件發(fā)出的控制指令，通過冠狀齒輪差速器兩側(cè)的多片離合器操控兩個(gè)重疊的增速齒輪，一側(cè)半軸通過增速齒輪連接車輪，另一側(cè)半軸則之間連接，完成差速，改善車輛的過度或不足轉(zhuǎn)向特性，提高了車輛的穩(wěn)定和安全性。

奧迪A7，使用了冠狀齒輪差速器結(jié)構(gòu)的第六代quattro

第六代quattro于2010年誕生，首次應(yīng)用于RS5上，如今的A7也應(yīng)用了這套系統(tǒng)。與第五代產(chǎn)品最大的不同在于托森式中央差速器被奧迪新研發(fā)的冠狀齒輪差速器取代。冠狀齒輪差速器同樣是純機(jī)械結(jié)構(gòu)的差速器，如果一根軸失去附著力，導(dǎo)致差速器內(nèi)部產(chǎn)生速度差，速度差會(huì)導(dǎo)致軸向力增加促使離合器接合，相當(dāng)于剛性連接，從而是大部分扭矩輸出至不打滑的軸上。

由于增加了多片離合器可以實(shí)現(xiàn)前軸與后軸的扭矩比在70:30到15:85之間連續(xù)變化。而且更加容易融入到如今的電控系統(tǒng)中，使四輪扭矩可以電動(dòng)分配，合理管理車輛動(dòng)態(tài)，特別是在配合運(yùn)動(dòng)差速器的情況下。而且重量更輕，比托森C型輕了2公斤。

冠狀齒輪差速器

如今奧迪的第五代和第六代quattro在同時(shí)應(yīng)用中。我們知道，奧迪quattro采用的是中央差速器和變速箱連為一體的技術(shù)，故而同一款車型，比如2013款Q5，采用不同變速箱時(shí)也可能會(huì)采用不同的中央差速器，搭配S-tronic變速箱時(shí)使用了第六代的冠狀齒輪式quattro，搭配Tiptronic變速箱時(shí)采用了第五代quattro。

注：分類依據(jù)為維基百科，另有分類方法在本文的第四與第五代中增加了一代，其優(yōu)化了差速器與ESP之間的配合。

ultra帶來了什么好處？

奧迪的設(shè)計(jì)師當(dāng)然并不是傻瓜，要是覺得簡配能夠攥取利潤，干這種殺雞取卵的事，奧迪也無法發(fā)展到如今的地步。那么讓奧迪不惜違背quattro的傳統(tǒng)也要加入的ultra能夠帶來什么？

通過將托森式差速器換成多片離合器，quattro ultra可以做到前后軸完全解耦，在一般路況較好的情況下（在如今的城市中，路況基本上都能以好來形容，就算是去到相對(duì)偏僻的城郊鄉(xiāng)村，也基本不需要越野能力），車輛可以將全部動(dòng)力輸出到前軸上，和一輛前驅(qū)車沒有不同。燃油經(jīng)濟(jì)性就能夠得到一定的提高，奧迪稱效率提高了5%，每百公里節(jié)油0.3升。

代價(jià)就是，這種新quattro系統(tǒng)不再是“全時(shí)啟用（permanently on）”，而是“全時(shí)可用（permanently available）”，不過因?yàn)閝uattro ultra可以主動(dòng)開啟并保持四驅(qū)，所以和通常所說的適時(shí)四驅(qū)還是有所區(qū)別，但與全時(shí)四驅(qū)也有不同，為了好聽將其列入全時(shí)四驅(qū)也不無不可。

quattro ultra可以完全斷開前后軸連接

最重要的，quattro系統(tǒng)的性能不能有太大的損失，在車輛突然失去牽引力的情況下——比如突遇道路結(jié)冰情況——奧迪設(shè)計(jì)的quattro ultra系統(tǒng)可以在0.25秒內(nèi)切換至四驅(qū)模式，相當(dāng)于如今的自動(dòng)變速箱一次換擋的時(shí)間。而且除了被動(dòng)的補(bǔ)救和主動(dòng)開啟，奧迪布置了大量傳感器用于對(duì)道路條件、車輛行駛狀態(tài)、駕駛者的駕駛行為等進(jìn)行監(jiān)測，每次監(jiān)測用時(shí)10ms，以輪胎是否接近附著極限，以及其他各種數(shù)據(jù)提前判斷是否啟用四驅(qū)。比如當(dāng)你關(guān)閉ESP或換入S擋，車輛就會(huì)將動(dòng)力輸出至后輪，因?yàn)樗滥阈枰{駛樂趣。

ultra又有什么不足?

quattro ultra系統(tǒng)采用了多片離合器，扭矩分配原理與Haldex系統(tǒng)相同。所以，在高負(fù)荷越野條件下很容易出現(xiàn)四驅(qū)系統(tǒng)過熱的情況，盡管這套系統(tǒng)可以將100%扭矩分配至某一根軸上，但越野的可靠性上仍不能與托森式相比。

quattro ultra通過電控多片離合器可以實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)

此外，由于結(jié)構(gòu)不能實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)quattro系統(tǒng)的非對(duì)稱扭矩分配40:60，在正常附著條件良好的路面上只能實(shí)現(xiàn)50:50分配，失去了之前的偏后驅(qū)的特性。操控感方面自然會(huì)受到一定影響。

編者隨筆：其實(shí)這種技術(shù)上的變革總會(huì)引起一定的反對(duì)，就像保時(shí)捷當(dāng)初推出卡宴一般，曾讓多少鐵粉大呼心碎，如今來看，卻是保時(shí)捷走了一步好棋。再看世界上那一次革命——無論是技術(shù)還是社會(huì)——是不經(jīng)歷反對(duì)一蹴而就的呢？

當(dāng)然，沒有革命是不流血就可以成功的，新技術(shù)在沒有成熟之前，自然可能因?yàn)榉N種原因反而產(chǎn)生倒退比不過現(xiàn)有技術(shù)，此時(shí)多一些寬容，讓其慢慢發(fā)展豈不更好，畢竟沒有人逼你成為小白鼠。對(duì)大部分的人而言只要能夠最終吃到美味就好，第一個(gè)吃螃蟹的人，愛誰當(dāng)誰當(dāng)，既然冒了風(fēng)險(xiǎn)，喝頭湯也是應(yīng)該的，勇氣與取舍而已。