可能在很多朋友的認知里，汽車行業(yè)非常的賺錢，當然，要不怎么有那么多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擠破腦袋也要進入汽車行業(yè)，但是汽車行業(yè)雖然賺錢，卻不是所有的汽車企業(yè)都賺錢，日前國外媒體利用廠商的銷量數(shù)據(jù)和利潤總量，推算出全球100萬級以上銷量的汽車品牌單車利潤率，其中奔馳以超過5000美元/輛，折合人民幣35000元/輛的單車利潤位列第一，而在這份榜單中，自主品牌的吉利和一汽入選榜單，但是單車利潤卻相差甚遠，吉利汽車單車利潤約為8500元/輛，一汽單車利潤只有區(qū)區(qū)27元/輛，無限接近虧損。

我們也利用總利潤和總銷量的對比關(guān)系，梳理了一下，2017財年，部分中國廠商的單車利潤，其中有些品牌產(chǎn)品的單車利潤率甚至高過奔馳，但是也有很大一部分中國廠商在單車利潤上無限沒能突破三位數(shù)，甚至還出現(xiàn)了平均單車的虧損。通過對中國汽車行業(yè)單車利潤的簡單分析，可以看出很多中國廠商的發(fā)展和運營的狀況。

在中國汽車行業(yè)中，單車利潤最大的是宇通客車，單車利潤超過了4.5萬元每輛，隨著中國高鐵的延伸和私家車的逐漸普及，客車行業(yè)逐漸進入了調(diào)整期，很多客車企業(yè)在業(yè)績方面遭受重創(chuàng)，但是宇通客車作為國內(nèi)最著名的客車生產(chǎn)商，在旅游用車方面的研發(fā)商持續(xù)投入，所以在客車行業(yè)逐漸退化的大前提下，宇通客車依然保持了比較高的單車利潤。

在乘用車廠商中，比亞迪和華晨中國的單車利潤率相對較高，這兩個廠商的銷量雖然算不上高，但是整體利潤卻并不低，當然對于比亞迪來說，可能有部分利潤來自于電動大巴等其他商用車；華晨中國的單車利潤接近1萬/輛，也是出乎我們的意料，當然這其中有很大一部分應(yīng)該是來自華晨寶馬，根據(jù)寶馬汽車在全球的單車利潤計算，華晨中華等本品牌的單車利潤很低并且趨于負值。

在銷量比較出色的中國廠商中，吉利的單車利潤是值得我們注意的，在2017年，吉利汽車在沒有合資品牌的前提下，總銷量達到相當可觀的124.8萬輛，而且單車利潤還可以達到0.85萬元/輛，這已經(jīng)很能說明問題了，在小李車評看來，這至少說明兩個問題，一方面吉利汽車的整體銷量并不以犧牲單車利潤為代價，一方面則表示吉利汽車的單車銷售成本被壓的很低。

在銷量很大，并且擁有多個合資品牌的中國品牌中，我們重點觀察了以下幾個品牌：廣汽、上汽、長安、北汽，東風，這五個中國品牌幾乎就囊括了整個合資品牌的中方公司，但是單車利潤卻都很低，分別為0.54萬元/輛、0.5萬元/輛、0.25萬元/輛、0.15萬元/輛、0.11萬元/輛，在這五個品牌中，分別都有十分強勢的合資品牌，分別為本田、豐田，通用，福特，奔馳、現(xiàn)代，日產(chǎn)等，銷量也都十分可觀，而對應(yīng)前面我們給出的這些國際品牌的單車利潤，進行簡單推算，可以看得出來，這些品牌的自主品牌部分普遍存在單車利潤很低或者虧損的情況,所以在合資品牌占據(jù)銷量大頭的情況下，依然呈現(xiàn)出很低的單車利潤，這也能看得出來，對于這些中國廠商來說，合資品牌，才是這些品牌的主要利潤來源。

在吉利和長城這種優(yōu)勢的自主品牌之外，沒有合資品牌的自主廠商單車利潤則顯得更加的難看，其中力帆、江淮、福田的單車利潤分別只有0.09萬元/輛、0.08萬元/輛、0.02元/輛，當然這三個品牌在中國汽車市場也已經(jīng)相當?shù)倪吘壔?，能夠保持正向盈利已?jīng)屬于相當?shù)牟蝗菀琢耍徊贿^這三個品牌出現(xiàn)單車虧損的風險會很大。

而在單車虧損的廠商中，海馬汽車和一汽夏利的單車利潤為-0.71萬/臺、-6.06萬元/臺，也就是說每賣出一輛新車，就有上述兩個數(shù)目的單車虧損，其中一汽夏利的單車虧損令人瞠目結(jié)舌，對于一汽夏利的很多產(chǎn)品來說，賣出一輛新車的成本和車輛的制造成本已經(jīng)相當了，當然如今一汽夏利已經(jīng)停產(chǎn)，可以算作及時止損了，但是海馬汽車扭虧為盈之路，依然十分艱難。

通過國際品牌的單車利潤和部分中國廠商的單車利潤對比，可以看出，整個中國廠商的單車利潤普遍較低，而有絕大多數(shù)中國品牌單車利潤可能為負值，需要依靠合資品牌產(chǎn)品較強的營收能力來中和單車利潤，但是即使如此，平均單車利潤依然不高，尤其是和吉利長城這樣沒有合資品牌，相對較為純粹的品牌來說，更是如此，所以從兩份單車利潤榜單的數(shù)據(jù)透露出另一個信息，那就是隨著合資股比放開，很多中國品牌或?qū)⒉坏貌煌词Ю麧檨碓?，單車利潤走向負?