包括多架被停飛的737 MAX在內(nèi)的波音飛機停在該公司西雅圖的停機坪上。 圖片來源：LINDSEY WASSON/REUTERS

記者 Andy Pasztor / Andrew Tangel / Robert Wall / Alison Sider

波音公司(Boeing Co.)此前重新設(shè)計其重要產(chǎn)品737噴氣客機時，希望相關(guān)流程能快速、順利的推進(jìn)，因此該公司選擇了一條可以減少監(jiān)管審查的道路，同時通過盡可能減少飛行員培訓(xùn)來迎合大客戶。

現(xiàn)在有許多飛行員認(rèn)為，波音公司就737 MAX做出的選擇導(dǎo)致他們對一項新功能一無所知。該功能已被認(rèn)為與最近發(fā)生的一起致命事故有關(guān)，而且調(diào)查人員正在調(diào)查該功能是否與近期另一起事故也有關(guān)。這兩起事故已造成346人死亡。

737 MAX于2017年開始服役。據(jù)飛行員和行業(yè)官員稱，執(zhí)飛該機型的飛行員沒有接受過有關(guān)新型防失速系統(tǒng)的培訓(xùn)，飛行手冊中也幾乎沒有提到這一系統(tǒng)。當(dāng)用于觸發(fā)該系統(tǒng)的傳感器出現(xiàn)故障時，大多數(shù)人無法看到駕駛艙的警示信號，也無法使用模擬器來復(fù)盤據(jù)信導(dǎo)致去年10月份印尼獅航(Lion Air)610航班墜毀的問題。

接受采訪的安全專家、行業(yè)官員、前波音雇員和前監(jiān)管人員表示，本月在埃塞俄比亞發(fā)生第二起墜機事件之后，諸多跡象浮出水面，顯示波音公司在匆忙將737 MAX推向市場時，對自己的設(shè)計和工程、尤其是理應(yīng)保障飛行安全的自動防失速系統(tǒng)過于自信。

圍繞波音公司如何調(diào)整設(shè)計以及問題究竟出在什么地方，至今仍有許多疑問。司法部和其他聯(lián)邦機構(gòu)正在調(diào)查波音是否為了符合安全飛行標(biāo)準(zhǔn)而提供了不完整或具有誤導(dǎo)性的信息。

埃塞俄比亞調(diào)查機構(gòu)尚未披露初步調(diào)查結(jié)果，但有關(guān)部門已提到兩起空難事故有相似之處。埃塞俄比亞航空首席執(zhí)行長稱，事故似乎與防失速系統(tǒng)有關(guān)。

波音公司此前表示將對名為MCAS的飛行控制系統(tǒng)進(jìn)行修改，并把安全預(yù)警從可選功能變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)功能。波音稱，相關(guān)修改從2月7日起就進(jìn)入了試飛行階段，當(dāng)時埃航事故還未發(fā)生。

有跡象表明，波音公司已經(jīng)意識到某些正在服役的737 MAX機型并不具備所有可能會用到的安全功能。

據(jù)美國航空(American Airlines)飛行員工會主席Dan Carey稱，11月27日，在第一次墜機事件發(fā)生后大約一個月，波音高管Mike Sinnett對飛行員工會表示，他們的飛行員不會遇到造成獅航航班墜機的那類問題。這是因為美國航空購買了額外的駕駛艙警示燈，警示燈會提醒飛行員發(fā)生了問題，而獅航和大部分其他航空公司沒有購買這項功能。

據(jù)Carey回憶，Sinnett當(dāng)時表示：“這種事不會發(fā)生在你們身上?！瘪{駛艙指示器會指示飛行員，使?jié)撛趩栴}在飛機還在地面時就得到檢查。波音發(fā)言人稱，據(jù)Sinnett回憶，他沒有說過這樣的話，Sinnett沒有接受采訪。Sinnett定于周三就即將進(jìn)行的修改召開記者會。

美國國會就波音公司和美國航空管理局(Federal Aviation Administration, 簡稱FAA)的決定召開一系列聽證會，首場聽證會在周三開始。

波音發(fā)言人表示，該公司在設(shè)計和認(rèn)證新的防失速系統(tǒng)時遵循規(guī)定的、被廣泛接受的假設(shè)和程序。他表示，波音確信飛行員按照之前訓(xùn)練過的規(guī)定程序，是能夠應(yīng)對錯誤的系統(tǒng)輸入的。

波音公司表示，F(xiàn)AA在對飛機進(jìn)行認(rèn)證時考慮了該系統(tǒng)的最終設(shè)計，并得出結(jié)論認(rèn)為該系統(tǒng)符合所有監(jiān)管要求。

一位波音公司高管稱，該公司決定不披露有關(guān)該系統(tǒng)的詳細(xì)信息，因認(rèn)為這會讓普通飛行員面對過多信息，技術(shù)數(shù)據(jù)也會大大增加，超過飛行員需要或可以實際消化的范疇。

這是波音公司多年來遭遇的最大危機。幾十年來，737飛機一直是波音公司的業(yè)務(wù)核心，MAX飛機則被寄予了延續(xù)這種地位的期望。現(xiàn)如今，整個737 MAX系列飛機都已停飛。行業(yè)高管和前監(jiān)管人士表示，波音公司恐怕需要數(shù)年時間才能在航空公司、飛行員和外國監(jiān)管機構(gòu)當(dāng)中重建信任。其后果可能會影響FAA監(jiān)督新飛機研發(fā)及批準(zhǔn)的方式，這些新飛機對于航空公司滿足不斷飆升的全球航空旅行需求至關(guān)重要。

之前，為避免主要競爭對手空中客車集團(Airbus Group)奪走市場份額，波音公司需要借助MAX飛機為客戶提供一個省油產(chǎn)品選項。波音公司甚至等不及董事會批準(zhǔn)該飛機的設(shè)計，便將這款飛機提供給當(dāng)時即將從空中客車購買飛機的美國航空。波音公司董事會直到一個月后才正式批準(zhǔn)MAX。

波音表示：“設(shè)計、開發(fā)和認(rèn)證與我們之前對新型和衍生機型設(shè)計的做法一致?！?/p>

波音工程師意識到，為了適應(yīng)更大、更省油的引擎，MAX的設(shè)計需要在現(xiàn)有737機型的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整。據(jù)了解MAX開發(fā)情況的人士透露，相較于已服役的737機型而言，這些引擎加大了這款新飛機在某些情況下的飛行難度。為了幫助飛行員控制這種情況，波音決定增加名為MCAS的防失速系統(tǒng)。

在獅航的墜機事件中，該防失速系統(tǒng)依據(jù)錯誤的傳感器信息反復(fù)推低機頭。根據(jù)該事故的初步調(diào)查結(jié)果，在面對刺耳警報的情景下，該航班的機長曾奮力與飛行控制系統(tǒng)爭奪飛機控制權(quán)，但飛機最終失去控制并墜入爪哇海。

一些前波音工程師、安全專家和飛行員表示，雖然該系統(tǒng)的初衷是提高安全性，但設(shè)計方面出了問題。

前波音工程師Rick Ludtke表示，在MAX機型的整個開發(fā)過程中，波音公司決意將需要額外培訓(xùn)飛行員的設(shè)計變更控制在最低。額外培訓(xùn)可能會增加航空公司引入MAX的成本。Ludtke在波音從事的是737 MAX駕駛艙功能相關(guān)工作，但不是MCAS系統(tǒng)。

監(jiān)管人員和行業(yè)官員稱，波音此前向737 MAX最大的客戶西南航空公司(Southwest Airlines Co.)承諾將飛行員培訓(xùn)降至最低，以便新飛機能夠無縫融入該航空公司的737老機型機隊。

Ludtke回憶說，波音中層管理人員告訴下屬，波音已承諾如果其設(shè)計導(dǎo)致飛行員需要額外的模擬器培訓(xùn)，則將向西南航空每架飛機支付100萬美元?！拔覀儚奈匆娺^這樣的承諾?！彼f。

西南航空和波音不予置評。西南航空訂購了280架MAX飛機。該公司發(fā)言人之前表示，該公司根據(jù)波音提供的信息制定了737 MAX培訓(xùn)，是培訓(xùn)要求的接受方而非推動方。

去年，波音員工在位于華盛頓州Renton的工廠慶祝第1萬架737客機下線。 圖片來源：BOEING

Ludtke稱，波音公司難以確定在不觸發(fā)更多培訓(xùn)需求的前提下可以做出哪些改變，原因之一就是FAA的審批程序。

據(jù)Ludtke和一位美國政府官員稱，F(xiàn)AA的評估只針對已經(jīng)完工的整架飛機，不會就什么地方需要或不需要額外培訓(xùn)提供逐步的指導(dǎo)。他說，這給波音公司的工程師增加了壓力，他們需要將變動控制在最低限度。

FAA曾表示，737 MAX是在FAA標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證流程下通過審批的。

據(jù)航空公司高管稱，MAX在第一批飛行模擬器還沒有準(zhǔn)備好供航空公司使用前就投入了運營，現(xiàn)在已經(jīng)投入使用的少數(shù)模擬器無法重現(xiàn)獅航機組人員面臨的故障。這些模擬器將進(jìn)行升級，以便飛行員練習(xí)處理此類故障，不過升級可能需要幾個月時間。

在獅航空難后，波音公司表示，飛行員接受的常規(guī)培訓(xùn)是不管什么原因都要對錯誤的自動推低機頭作出反應(yīng)，并關(guān)閉相關(guān)系統(tǒng)。該公司已向飛行員小組和其他人士表示，MCAS系統(tǒng)的性能與之前一代737的系統(tǒng)類似。波音表示，近年來該公司已在多個航空公司會議上討論過MCAS系統(tǒng)的功能，并編寫了飛行員手冊，其中包括該公司認(rèn)為飛行員安全操作飛機所需的信息。

接受《華爾街日報》采訪的許多飛行員和安全專家表示，實際上，在一架飛機突然急降并不斷發(fā)出緊急警報的混亂時刻，指望飛行員意識到發(fā)生了什么并幾乎立即作出反應(yīng)是不現(xiàn)實的。

圖為本月墜毀的埃航波音737 MAX殘骸。 圖片來源：BAZ RATNER/REUTERS

Bryan Lesko是一家航空公司的飛行員，去年他在737 MAX開始服役前為自己所在工會的雜志撰寫了一篇有關(guān)該機型的文章，多次詢問波音管理人士該機型是否配備重要的新系統(tǒng)。據(jù)一位最近與他討論過此事的人士表示，答案是否定的。該工會拒絕讓Lesko置評。

自該防失速系統(tǒng)被懷疑為導(dǎo)致獅航墜機事故的因素之一以來，世界各地的行業(yè)和政府官員已獲知，該系統(tǒng)可能會在某些情況下反復(fù)壓低飛機機頭，阻礙飛行員重新手動控制飛機。

波音公司即將在未來數(shù)周對航空公司進(jìn)行軟件升級，以解決這一問題。

波音公司工程師早期的設(shè)計決定原本意在簡化這一防失速系統(tǒng)。波音公司表示，該系統(tǒng)測量機頭角度依據(jù)的是一個傳感器的數(shù)據(jù)，而不是兩個。

安全專家、飛行員以及一些前波音公司工程師表示，飛機很少會只依賴一個傳感器來支持一旦發(fā)生故障可能造成墜機的系統(tǒng)。2009年法國航空公司(Air France) 447航班空難事故就與傳感器故障有關(guān)，當(dāng)時一個結(jié)冰的飛行速度傳感器引發(fā)一系列狀況，最終導(dǎo)致該飛機墜入大西洋。

前波音公司飛行控制工程師Frank McCormick稱：“如果你的飛機需要這樣一個補救措施，那你有責(zé)任確保這是個好的補救措施。”McCormick退休前曾擔(dān)任監(jiān)管機構(gòu)和制造商的顧問。

波音737 MAX機型的設(shè)計更省油，相比于該公司最大競爭對手空客旗下機型很有競爭力。 圖片來源：LINDSEY WASSON/REUTERS

波音公司發(fā)言人說，該公司的分析認(rèn)為，通過糾正或關(guān)閉相關(guān)系統(tǒng)的開關(guān)，飛行員能夠解決飛行控制系統(tǒng)失靈的問題。他說：“在這種情況下，我們行業(yè)認(rèn)為單一的數(shù)據(jù)來源是可以接受的，對系統(tǒng)進(jìn)行額外的修改并無必要?！?/p>

幾年前，一個由FAA贊助的國際安全專家小組得出結(jié)論：機組人員培訓(xùn)時往往強調(diào)電腦通常比飛行員更能平穩(wěn)有效地處理異常情況。達(dá)美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)已經(jīng)退休的高級維護工程師Ray Valeika說：“人們自然不愿關(guān)閉系統(tǒng)，因為不清楚還會關(guān)閉哪些功能?！?/p>

波音正在改變做法，開始向飛行員提供有關(guān)測量飛機機頭角度的傳感器的信息。

波音長期以來都表示，這類迎角信息不是機組人員安全操作飛機所需的必要信息，而諸如飛機高度和飛行速度等其他數(shù)據(jù)更為重要。據(jù)一位航空公司管理人士稱，多年來，美國航空和達(dá)美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)等幾家航空公司一直要求波音向航空公司飛行員提供更多有關(guān)迎角的信息。

在獅航和埃航空難發(fā)生后，波音現(xiàn)在將把這些預(yù)警設(shè)置為MAX機型的標(biāo)配，而不是付費選項。

2015年，波音位于華盛頓州Renton生產(chǎn)線上的一架737 MAX客機。 圖片來源：DAVID RYDER/BLOOMBERG NEWS

波音對737 MAX進(jìn)行軟件修改的承諾相當(dāng)于推翻了該公司開發(fā)這款機型時的一些關(guān)鍵設(shè)計決策。在安裝新的軟件后，該防失速系統(tǒng)將依賴來自兩個傳感器的數(shù)據(jù)，不是一個傳感器，并且如果來自兩個迎角傳感器的數(shù)據(jù)不一致，則該系統(tǒng)將不會激活。

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