埃航空難已經(jīng)過去一周多了。關(guān)于事故原因，各方猜測都指向了波音在其737Max系列客機(jī)中新增的MACS系統(tǒng)（詳情可參見米寇上一篇文章：波音，你這是在殺人）。雖然在正式調(diào)查報(bào)告公布前誰都不敢下定論這就是波音公司的責(zé)任，但是顯然波音自己一點(diǎn)兒負(fù)責(zé)的意思都沒有。這次，米寇就給波音算個(gè)賬，看看波音公司到底是怎么想的？

首先，出事的波音737Max系列客機(jī)到底對波音意味著什么？

從波音公司的官網(wǎng)上，我們可以清楚的看出來其四大主業(yè)：商飛、國防、航天和支持服務(wù)。

而在波音公司2015-2018年財(cái)報(bào)分項(xiàng)收入這一部分，商用飛機(jī)營收占比分別為68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，顯然是波音公司的主流收入來源。雖然財(cái)報(bào)里沒有具體的各機(jī)型銷售數(shù)據(jù)，但是從波音公司官網(wǎng)上的交付數(shù)據(jù)，波音737及737Max系列也無疑是波音公司的核心產(chǎn)品，并能為其帶來可觀的收入及利潤。截至2019年1月底，波音737Max全系機(jī)型在全球總訂單就已高達(dá)5012架，其中已交付376架，未交付4636架。

如果波音承認(rèn)了”就是我的鍋”，會(huì)有什么后果？

根據(jù)2015年廈航（廈門航空有限公司）披露的公告，30架波音737Max飛機(jī)總價(jià)28.8億,平均每架飛機(jī)9600萬美元。另外根據(jù)Quora上的爆料，2018年波音公司737Max系列機(jī)型的對外報(bào)價(jià)為：

即使都按最低的9600萬美元一架計(jì)算，不計(jì)算索賠，如果這剩下已簽訂單未交貨的4636架飛機(jī)全退貨，波音都要損失4450億美元的收入。而波音公司2018年的年報(bào)里，全年?duì)I收才1011億，凈利潤才104.6億，所以打死波音董事會(huì)，都不敢承擔(dān)這兩起墜機(jī)的主要責(zé)任。

如果波音死不承認(rèn)，會(huì)有什么后果？

這里就要分兩個(gè)方面來說了。眾所周知，埃航空難之后是中國民航局全世界第一個(gè)發(fā)布737Max的禁飛令，反而是美國的FAA拖到了當(dāng)?shù)貢r(shí)間13號下午特朗普發(fā)話之后才不情不愿的發(fā)布了禁飛令。此前盡管有多名美國飛行員、空乘人員、消費(fèi)者和兩黨人士呼吁禁飛，但FAA的態(tài)度極為堅(jiān)決。在11號還發(fā)表聲明稱，波音737Max型號客機(jī)仍然適飛，12號再次重申由于未發(fā)現(xiàn)“任何系統(tǒng)性能問題”，F(xiàn)AA沒有充足的法律或監(jiān)管理由下達(dá)停飛指令。FAA代理局長丹尼爾·埃爾韋爾還在13號禁飛令發(fā)布的幾小時(shí)前發(fā)表聲明，表示自己會(huì)為FAA不下“禁飛令”的決定辯護(hù)。從這里已經(jīng)可以隱隱看出道指第一權(quán)重——波音公司背后錯(cuò)綜復(fù)雜的政商關(guān)系了。

此外，其實(shí)早在3月7日，也就是埃航空難發(fā)生的三天前，17名印尼獅航空難死難者家屬就在美國對波音公司提起訴訟，試圖讓波音這個(gè)間接兇手承擔(dān)責(zé)任。然而他們將要面對的是這家全球第二大軍火商最優(yōu)秀的20名律師組成的律師團(tuán)。遇難者家屬要告贏波音，是一件極其艱難的事情。航空訴訟本身就是一門極其復(fù)雜嚴(yán)密的體系，可以說，全世界熟悉這一領(lǐng)域的法律精英不是在波音，就是在空客。要向波音索賠，遇難者家屬必須要能證明波音公司在這起事故中負(fù)有責(zé)任。然而事發(fā)之后，波音第一時(shí)間否認(rèn)技術(shù)有問題，在這樣的情況下，又有什么樣權(quán)威的機(jī)構(gòu)或第三方能幫助證明波音需要負(fù)責(zé)呢？

再退一萬步說，就算波音要賠錢，對于波音來說是不是不可接受？答案也是否定的。米寇google了美國航空訴訟的判例，非第一責(zé)任人的最高判罰金額為1000萬美元。假設(shè)波音面子上死不承認(rèn)但私下與遇難者家屬溝通和解，兩架飛機(jī)遇難者330人，全按1000萬美元頂格賠償計(jì)算，共計(jì)33億美元。相比前面那幾千億美元的飛機(jī)訂單，簡直不值一提。

說白了，承認(rèn)飛機(jī)技術(shù)有問題，不敢。不承認(rèn)有問題死扛，等事件慢慢平息，是不怕。不敢加不怕，波音公司在事故發(fā)生后的態(tài)度就已經(jīng)可想而知了。

事實(shí)上，波音的這種思維早已形成慣性。2013年1月日本購買的多架波音787就曾相繼發(fā)生電池起火和冒煙問題，F(xiàn)AA一度要求停飛。包括日本在內(nèi)的各國當(dāng)局保持一致步調(diào)，讓當(dāng)時(shí)屬于波音主力產(chǎn)品的787一度全部停止運(yùn)營，是不是和現(xiàn)在的狀況很像？不過，在“認(rèn)可”波音提出的電池系統(tǒng)修改方案后，哪怕故障原因尚未查明，F(xiàn)AA仍然在3個(gè)多月之后便解除了飛行禁令。所謂太陽之下再無新事。這次波音737Max能停飛幾個(gè)月，米寇拭目以待。

總而言之，只從錢的角度考慮，正反兩反面的利弊，米寇都能看清楚更何況背后站著幾百人專家團(tuán)隊(duì)的波音公司董事會(huì)。然而，有些東西是不能用錢來衡量的。三百多條人命，哪怕給再多的賠償也救不回來。資本和人命，孰輕孰重，波音公司真能算的清楚嗎？