弄明白這個問題之前，您得需要對奧迪四驅(qū)發(fā)展有一個大概的概念，我們再能談談為什么作如此改動。

奧迪quattro＆托森

奧迪的quattro迄今為止已經(jīng)是第七代了，在1986之前，托森扭力感應只是用作后橋差速器，而在這年之后，奧迪的80quettro才將它替換成中央差速器。

如圖所示，通過這種不可逆的蝸桿弧齒特性而達到自鎖的目的，就是最初的托森形態(tài)-----托森A型

之后，奧迪將A型的齒輪全設計成平行結(jié)構(gòu)，并加上了摩擦片---------就變成了托森B型。

而到了2005年的托森C型，自鎖中央差速器已經(jīng)變成了行星齒輪原理構(gòu)造

但在這套C型托森上，奧迪更加入了EDL電子限滑，使得純種的機械式全時四驅(qū)變成了電控機械式，到此，我們已經(jīng)不能再用“純機械”來闡述奧迪的quttro了。

奧迪quttro不是只有托森

• 多片離合器
  

托森的故事到C型已其實已經(jīng)畫上了休止符------非但如此，奧迪四驅(qū)的發(fā)展節(jié)點中，也不是只有托森。

在托森A型過去十二年之后，奧迪在1998年便開始使用電控多片離合器作為橫置平臺的四驅(qū)配置-------這就是現(xiàn)在鬧得沸沸揚揚的的quttro ultra之前身。

這套多片離合器通過控制系統(tǒng)可以隨時分配動力導向，甚至在動力分配的比例上比托森更為極限，擁有更好的越野通過性。

• quttro＆冠狀齒輪中央差速器

2010年奧迪已經(jīng)開發(fā)了全新的四驅(qū)結(jié)構(gòu)-------冠狀齒輪中央差速器，這套系統(tǒng)彌補了托森同側(cè)打滑的無力，通過冠狀齒輪的幾何結(jié)構(gòu)分配，使得動力分配范圍更大、比例更高，同時也更輕、更緊湊。

以上，我們可知奧迪四驅(qū)在發(fā)展過程中就已然形成了多元化的格局，明白了這些，題主的問題便一目了然。

首先，平臺不同是關(guān)鍵。

前文已經(jīng)提到，托森是縱置發(fā)動機的最優(yōu)解；但針對橫置發(fā)動機卻一直都是沿用了多片離合器的中央差速器,而新款A4L一直都是MLB平臺，所以TT\A3的四驅(qū)是多片離合器，而A4L一直都是托森

其次，新標準新改版。

題目中其實是有誤區(qū)的，不是“國產(chǎn)A4L奧迪用全時四驅(qū)，而進口allroad、國產(chǎn)Q5L、A6L卻在用適時四驅(qū)”而是奧迪幾乎所有的國六新款車型都是用的多片離合器......

在排放標準異日嚴苛的今天，高能效、高經(jīng)濟性總歸是未來的發(fā)展方向。quttro ultra摒棄了托森而選擇了電控多片離合器便是如此，雖然失去了機械全時四驅(qū)的公路行，但卻獲得了更好的能耗表現(xiàn)。

最后，quttro ultra并非一無是處

這套四驅(qū)系統(tǒng)在多片離合器上加了一個分動箱，這意味著這套多片離合器適時四驅(qū)的自鎖能力已經(jīng)無線接近分時四驅(qū)了，同時多片離合器可以完全鎖死也可以完全不給力，以完成在四驅(qū)和分時的切換。因此，雖然如今的奧迪適時四驅(qū)公路穩(wěn)定性比不了托森，但是在經(jīng)濟性和通過性方面確要優(yōu)于托森。

總而言之，早年奧迪對于全時、適時的選擇是因為平臺，而如今的適時四驅(qū)則是全面覆蓋化-------這就是原因。