根據(jù)最新的 Aviation Week Network’s Fleet& MRO Forecasts 統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2017年發(fā)動機MRO市場占據(jù)了全年度740億美元MRO市場中的230億美元。預(yù)計到2027年，全球MRO市場將達到1180億美元。這其中，發(fā)動機MRO市場會分得370億美元，年均增長率為4.1%。

在一個十年中，主要市場將被成熟機型所占據(jù)，也就是說那些在當前已有10-17年時長，并接近第二次或第三次進廠修理的機型。在2018至2027年間，CFM56-5/7B與 V2500-A5 將占據(jù)著最大的進廠修理份額，分別為30%與14%。預(yù)計截至2027年，以上兩種系列將會為MRO市場帶來總計1330億美元的需求。同時，新的 Leap 與 GTF 系列將在2023年迎來第一次進廠修理。2018年進廠修理次數(shù)總計為8900次，預(yù)計到2027年該數(shù)字預(yù)計為11000，年均增長率為2.4%。之所以進廠次數(shù)的年均增長率低于市場總額的增長率，是因為有著更長進廠周期的新機型將替代舊機型，但同時每一臺發(fā)動機的服務(wù)成本又將不斷增加。

進廠修理的CFM56-7B 發(fā)動機

對于發(fā)動機MRO行業(yè)而言的好消息將取決于供應(yīng)鏈與產(chǎn)能帶來的的挑戰(zhàn)。對于成熟或者“夕陽”機型（指那些機齡超過20年）能否找到可用的零部件是將要面臨的最大難題，來自ICF咨詢公司的合伙人Richard Brown 如是說。

他解釋道：“對于不斷增長的老齡發(fā)動機進廠次數(shù)，行業(yè)都十分驚訝。這種現(xiàn)象導(dǎo)致了零部件短缺，因為沒有人會料到這種現(xiàn)象的發(fā)生，但這種情況仍將持續(xù)若干年時間?！?/p>

“周期也同樣是一個主要考慮的問題”，Greg Mitchell，Universal Asset Management(UAM) 飛機引進與交易副總裁強調(diào)，“由于主流機型的MRO或OEM進廠次數(shù)的增長，較慢的周轉(zhuǎn)時間以及可用件的短缺這一類現(xiàn)象不斷增加?！盡itchell解釋到其主要原因來自于737NG 與 A320ceo的產(chǎn)量在若干年前達到峰值。

 “發(fā)動機進廠次數(shù)增長是可預(yù)期的，同時我們也希望發(fā)動機MRO的產(chǎn)能與滿足未來的預(yù)期”，他還說到比起通常依賴MRO、租賃商以及貿(mào)易商這種傳統(tǒng)渠道，航空公司對購買發(fā)動機用作庫存或是短期支援更有興趣?！暗谴祟惞┬枋遣黄胶獾模傮w來看已經(jīng)導(dǎo)致了價格上漲甚至暴漲”他說到。

根據(jù)Mitch Weinberg，InternationalAircraft Associates 總裁，由于在老齡發(fā)動機上的投資增加，在發(fā)動機與零部件MRO中會出現(xiàn)產(chǎn)能的限制，并且需要經(jīng)修理后的二手航材來支援進廠修理。同時他預(yù)測老齡發(fā)動機短時間內(nèi)不會消失，盡管一年之前還有完全相反的預(yù)測，“例如，RB211-535就有一個較為顯著的增長”。

 “較低的燃油價格是驅(qū)使航空公司在投資維護與繼續(xù)使用老齡飛機而延遲新飛機交付的主要原因，并且新飛機的交付延遲也來源于新型發(fā)動機的一些問題，以及持續(xù)不斷的老齡飛機客改貨需求”，Weinberg說到?！耙坏┻@些投資發(fā)生，那么這些飛機仍將繼續(xù)使用十年以上。”

Matt Jessee，Aviall 推進系統(tǒng)/發(fā)動機部門總監(jiān)，報道稱其公司的航空公司客戶正尋求與成熟機隊鎖定航材協(xié)議，以滿足在未來5至10年的需求?！八麄兺瑯訉で笸ㄟ^優(yōu)化工具來增強發(fā)動機維護的財政預(yù)算能力以及減少周轉(zhuǎn)時間”，他說到。

他也強調(diào)Aviall 感知到了與五年前相比，來自航空公司為了支援其成熟機隊的更為迫切的努力?！拔覀兿嘈胚@是一個由需求導(dǎo)致的結(jié)果，表明行業(yè)的產(chǎn)能受到限制與更強勁的全球經(jīng)濟基本面，以及即將服役的機隊”，他解釋道。 

產(chǎn)能限制

發(fā)動機MRO產(chǎn)能的限制在過去五年中“已經(jīng)蔓延至全球”，來自Leo Koppers，德國MTUMRO項目高級副總裁。其原因是新一代發(fā)動機進廠要早于預(yù)期，同時也伴隨著對發(fā)動機MRO服務(wù)持續(xù)的高增長類需求，以及對成熟機型諸如CF6-80等的持續(xù)類需求，這些成熟機型比預(yù)期在翼時間更長甚至被重新使用。

MTU Maintenance Hannover 發(fā)動機拆解站位

當被問及發(fā)動機MRO市場的未來趨勢時，Koppers認同 CFM56 與 V2500 系列由于其機隊龐大，是需要被更多關(guān)注的機型。“較新的構(gòu)型諸如 V2500-A5 以及 CFM56-5B 和CFM56-7 正趨向于成熟，這使得進廠修理的成本增加以及更換零部件導(dǎo)致的航材成本增加”，他說到?！皩嶋H上，許多發(fā)動機將在未來10年內(nèi)退役，屆時發(fā)動機備件及二手件的供應(yīng)也將出現(xiàn)增長?！?/p>

同時Koppers也強調(diào)CF6-50、CFM56-3 與 CF34-3 的進廠次數(shù)隨著其即將退役將會逐漸減少?！爱斍叭栽诳瓦\的 PW2000 與CF6-80C2 也將在未來幾年內(nèi)退役?！?/p>

Joe Sylvestro，Pratt& Whitney售后市場運營副總裁，證實由于現(xiàn)役數(shù)量超過7000臺，至少在未來10年內(nèi)，V2500發(fā)動機仍保持著較高的需求。他預(yù)計PW4000 與 PW2000 仍將服役一段時間?！斑@些型號仍將是我們發(fā)動機產(chǎn)品的重要組成部分，只是相較10年之前，需求量稍低。事實上，搭載PW2000的B757在二手飛機市場仍然搶手?！?/p>

Pratt & Whitney Eagle Services Asia

對于成熟機型，MRO的需求將更多的考慮成本與定制化服務(wù)，此言論出自Alex Trapp，StandardAero 商務(wù)拓展高級副總裁。他說，這種現(xiàn)象的根本原因在于二手件、零部件修理與維修能力的開發(fā)；資產(chǎn)購買與處置；發(fā)動機交換項目以及創(chuàng)新型的工作范圍諸如單元體級別的MRO服務(wù)。

Trapp說：“我們常說的一些需求已經(jīng)發(fā)生了變化，例如對于零部件維修能力的開發(fā)受制于供應(yīng)鏈的不足，這使得通過直接購買資產(chǎn)或是拆解來獲取二手件的情況增加，這些現(xiàn)象都與OEM的經(jīng)驗與程序相背離?！睂τ诙旨?，他也說到盡管對于在不同時期的某些特定項目的特定零部件會遇到供應(yīng)短缺，但仍不會對大趨勢造成影響。

StandardAero 新開發(fā)了RB211-535大修能力

 “飛機退役將使得可用發(fā)動機資產(chǎn)與二手件的增加，對成本與航材可用性關(guān)注度更高的客戶，這將帶來更多的利好”，他強調(diào)?！叭欢鴮μ厥饪蛻舻亩ㄖ苹?wù)仍將增加，諸如航空公司的退租條件，租賃商/所有者維持資產(chǎn)價值與再處置給下一家運營商的可行性等。

ICF的RichardBrown 預(yù)計2017年至2027年間將有9100架飛機退役，窄體機與寬體機各占50%。他說到寬體機發(fā)動機在發(fā)動機進廠送修次數(shù)的占比將不斷增加，尤其是Rolls-Royce Trent 700 與 900，以及 GE90。

在發(fā)動機退役方面，MTU的LeoKoppers說到當前不斷上漲的油價加上新型飛機的交付預(yù)示著發(fā)動機退役以及發(fā)動機庫存將在交通運輸量的增長跌至4-5%時開始增長?！昂茈y說這個時間點什么時候開始，特別是當下全球經(jīng)濟表現(xiàn)依舊強勁”，他強調(diào)。

Marc Schwabe，LufthansaTechnik 發(fā)動機產(chǎn)品分部，商務(wù)拓展與財務(wù)負責(zé)人表示發(fā)動機MRO在短期內(nèi)不會發(fā)生根本的改變——除非油價暴漲或者全球經(jīng)濟衰退。同時他預(yù)測，如果新型發(fā)動機開始占據(jù)市場，那么發(fā)動機售后市場在未來10年將發(fā)生根本的改變。

 “改變的主要驅(qū)動因素是OEM售后策略的不同與市場的整合”他說到。“從一個獨立的MRO角度出發(fā)，開發(fā)新業(yè)務(wù)將更加困難。主要是因為工具價格昂貴，還受到OEM授權(quán)的限制，擴充MRO能力的關(guān)鍵在于不斷地加大投資?！彼f到 Lufthansa Technik 正在計劃新型發(fā)動機，現(xiàn)階段主要為Leap。

發(fā)動機OEM與MRO實際上進入了一個新的階段，這個階段是新發(fā)動機第一次進廠修理的同時老舊發(fā)動機仍將服役一段時間。為了緩解產(chǎn)能限制，OEM一方面正尋求合資、或與第三方機構(gòu)合作以及投資廠內(nèi)的基建設(shè)施。

在GE與CFM的開放型MRO模式里，引入第三方投資進行大修工作，可以帶來新的機位以及產(chǎn)能，從而可以為機隊提供額外的靈活性”， Bill Dwyer，GEAviation 服務(wù)與市場部總經(jīng)理。他說到OEM不僅僅在印第安納的拉法耶特新增了Leap發(fā)動機的能力，同時也在波蘭同 LufthansaTechnik 成立了新的合資公司用以支持GE9X。在GE新加坡工廠也新建了GE9X的大修能力?！敖┠?，更多的第三方機構(gòu)已經(jīng)表示他們有意向參與到Leap與GEnx的大修工作”，他強調(diào)。

Dwyer 進一步解釋到大多數(shù)的發(fā)動機的工作范圍沒有選擇執(zhí)行完全性能恢復(fù)。“這樣就避免了大修與供應(yīng)鏈產(chǎn)能的瓶頸，特別是像CFM56-5B/-7、GE90-115、以及CF34-8/-10發(fā)動機正處于進廠大修的高峰期。

Rolls-Royce預(yù)測截至2025年將會有7500臺發(fā)動機的機隊，OEM與合資工廠“正通過持續(xù)投資增加產(chǎn)能”，來自Lesley So，Rolls-Royce民用航空板塊市場服務(wù)部負責(zé)人。這會使得2019年的產(chǎn)能相比2017年增加60%，這相當于新增2個Rolls-Royce Derby 工廠，外加一個N3EOS規(guī)模的工廠。

Rolls-Royce Derby 工廠

 “我們也通過新增額外的工廠來增加我們的服務(wù)網(wǎng)點，包括新增我們授權(quán)的維修中心——諸如 Delta TechOps 與 Air France-KLM Engineering & Maintenance ——這些將覆蓋較新的遄達機隊，如遄達XWB”，So 解釋道?！拔覀円策x擇了 StandardAero 進行 RB211-535 的大修，這解放了現(xiàn)存維修網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)能，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)將更多投入到遄達的大修中。

他補充道OEM同樣開發(fā)了新的辦法以應(yīng)對遄達1000系列發(fā)動機不斷增加的檢查要求。包括將原有產(chǎn)能擴大3倍，引入新的檢查方法，并加快開發(fā)永久性方法。

為了支援最新一代的GTF發(fā)動機，Pratt& Whitney 建立了具有5個發(fā)動機大修中心的網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計到2020年將會有8個中心，外加一個DeltaTechOps。目前，GTF MRO網(wǎng)絡(luò)包括 MTUAero Engines、Japanese Aero Engines Corp、與Lufthansa Technik。Pratt & Whitney EagleServices Asia 將在明年開始GTF的維修。

 “當協(xié)議簽署完成后我們將公布維修網(wǎng)絡(luò)的新成員”，來自Pratt & Whitney’s Sylvestro說到?！靶律a(chǎn)線早期的若干年挑戰(zhàn)與任務(wù)主要是 MRO 的產(chǎn)能如何滿足增長的機隊，還包括發(fā)動機狀態(tài)與服務(wù)需求，以及航材供應(yīng)鏈等。我們?nèi)绾纹胶夂眠@幾方面的關(guān)系將決定客戶對MRO的體驗”。