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新能源Leander 中國(guó)汽車工程師之家 www.cartech8.com 加微信群--首頁(yè)中間菜單--微信群--選擇群 2017汽車行業(yè)各類專業(yè)培訓(xùn)（見菜單欄） 汽車人才--找工作，發(fā)布招聘信息（見微信菜單、網(wǎng)站首頁(yè)） 汽車零部件通信錄--（公共賬號(hào)菜單--行業(yè)資訊--通信錄） 五大工具（APQP/FMEA/PPAP/SPC/MSA） Adams_car高級(jí)應(yīng)用培訓(xùn) ---------------------------------------------------------------------- 電動(dòng)車的關(guān)鍵組件之一是動(dòng)力電池，動(dòng)力電池為電動(dòng)汽車提供能量，保證電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。 動(dòng)力電池的表現(xiàn)，除了依賴自身的材料，工藝等硬件素質(zhì)外，還依賴電池管理系統(tǒng)的表現(xiàn)，就是大家常說(shuō)的BMS（Battery Management System）。 BMS BMS就像是電池的大腦，接收電池和外部各個(gè)接口的信息，分析和處理信息后，并發(fā)出執(zhí)行指令，完成電池的充電，放電，保護(hù)，均衡，故障檢測(cè)和故障預(yù)警等功能，確保電池的正常、高效、合理和安全的運(yùn)行。 BMS的主要組成可以分成閉環(huán)反饋的三大部分：信息采集，信息分析處理，輸出決策執(zhí)行指令。 BMS在工作種還需要和充電機(jī)，車載控制系統(tǒng)通訊和交互，保證充電過(guò)程和放電過(guò)程的安全，高效運(yùn)行。 信息采集 BMS需要實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池的狀態(tài)，這就需要各種傳感器來(lái)采集電芯的電壓，電流，溫度等物理參數(shù)。 信息分析處理 BMS采集到相關(guān)信息后，需要對(duì)信息進(jìn)行分析處理，以決定需要采取的動(dòng)作。 例如根據(jù)電壓電流的信息來(lái)估算電池的電量（SoC）； 根據(jù)溫度來(lái)確定加熱或者冷卻系統(tǒng)的工作，輸出指令到熱管理系統(tǒng)，并監(jiān)測(cè)熱管理系統(tǒng)的工作狀態(tài)。 對(duì)外交互接口 BMS對(duì)外有兩大主要交互對(duì)象：充電設(shè)備和車輛控制系統(tǒng)。 充電時(shí)，BMS和充電設(shè)備交互，確定充電設(shè)備的輸出電壓和輸出電流，保證對(duì)電池的安全高效充電。 在放電時(shí)，就是汽車運(yùn)行過(guò)程中，和車載控制系統(tǒng)交互，確定電池的輸出策略。 比如在電量低時(shí)，降低輸出功率，來(lái)延長(zhǎng)續(xù)航里程； 在電量繼續(xù)下降到一定閾值后，禁止放電，防止電池過(guò)度放電，損壞電池。 SoC、DoD SoC（State of Charge），就是電池的剩余電量比，等于電池的剩余電量/電池的總電量，SoC=0%表示電池完全沒(méi)電了，SoC=100%時(shí)表示電池滿電。 DoD（Depth of Discharge）表示的是放電深度，和SoC正好相反，DoD=100%時(shí)表示電池沒(méi)電了，DoD=0%時(shí)表示電池滿電。 一般在電池使用的時(shí)候用SoC術(shù)語(yǔ)，在說(shuō)明電池的循環(huán)壽命的時(shí)候使用DoD術(shù)語(yǔ)。 不像燃油車的油箱剩余油量比較容易的測(cè)量出來(lái)。電池的剩余容量無(wú)法直接被測(cè)量出來(lái)，而需要通過(guò)電壓，電流等間接的相關(guān)信息，并由BMS軟件的相關(guān)算法來(lái)估算。 所以SoC的精度是一個(gè)困擾電池BMS行業(yè)人員的難題，以目前市場(chǎng)上現(xiàn)有的電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，SoC估算誤差常常達(dá)到10%以上，精確到10%以內(nèi)就算是優(yōu)秀水平了。 SoC的估算，常用的有化學(xué)法、電壓查表法、電流積分法、混合計(jì)算法和卡爾曼濾波法。 因?yàn)镾oC的不準(zhǔn)確，會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)汽車剩余續(xù)航里程的計(jì)算誤差，從而產(chǎn)生拋錨的現(xiàn)象。 作為消費(fèi)者，我們希望BMS行業(yè)人員努力提高SoC估算精度，就能更放心地使用電動(dòng)汽車了。 熱管理 電池的表現(xiàn)和使用環(huán)境的溫度關(guān)系很大。 在安全狀況下，適宜的溫度能最大化發(fā)揮電池的潛力； 而為了安全，需要避免電池工作在極端情況下，或者在極端情況下，盡可能的保證系統(tǒng)的安全，防止或者降低起火或爆炸帶來(lái)的損失。 那么就需要一個(gè)熱管理系統(tǒng)來(lái)對(duì)電池的溫度進(jìn)行管理和控制，電池的控制有兩個(gè)目標(biāo)，在電池很冷的時(shí)候幫它取暖，在電池很熱的時(shí)候?yàn)槠浣禍亍?/p> 從場(chǎng)景上來(lái)說(shuō)主要有充電和放電兩個(gè)場(chǎng)景。 如果在寒冷地區(qū)，氣溫特別低的時(shí)候充電，沒(méi)有附屬設(shè)施，就會(huì)造車充不進(jìn)電的情況。 這時(shí)需要給電池增加一個(gè)預(yù)熱模塊，電池的物理溫度升高后，再進(jìn)行充電。如果在熱帶地區(qū)，高溫條件下充電，也要關(guān)注電池溫度，啟動(dòng)散熱系統(tǒng)。 在放電情況下，主要考慮的是電池的散熱，目前電池散熱有自然冷卻，加裝風(fēng)冷設(shè)備和加裝液冷設(shè)備三種解決方案。 從效果上來(lái)說(shuō)，液冷最好，大家熟悉的特斯拉系列電動(dòng)汽車就采用了液冷解決方案。 電量均衡 一般汽車的電池系統(tǒng)由大量電芯通過(guò)串聯(lián)和并聯(lián)組合起來(lái)。比如特斯拉系列就是由數(shù)千節(jié)18650圓柱形電池組合而來(lái)。 我們知道，每個(gè)電芯的電量一致性好的時(shí)候，整體電池系統(tǒng)的性能最優(yōu)。 而電池出廠后，因?yàn)閮?nèi)阻、自放電倍率等因素的影響，使用一段時(shí)間后，會(huì)導(dǎo)致一個(gè)電池系統(tǒng)中的各個(gè)電芯的電量很可能不一致。 那么這個(gè)時(shí)候就需要把電量大的電芯和和電量小的電芯電量做一個(gè)均衡。 電量均衡有主動(dòng)均衡和被動(dòng)均衡兩種類型，主動(dòng)均衡是BMS控制下，電量大的電芯的電量轉(zhuǎn)移給電量小的電芯。主動(dòng)均衡復(fù)雜，成本高。 被動(dòng)均衡是指把電量大的電芯富于部分放電，生成熱量，散發(fā)掉。被動(dòng)均衡較為簡(jiǎn)單，成本低。 目前市場(chǎng)上的電量均衡基本是被動(dòng)均衡。 小結(jié) BMS作為電動(dòng)汽車關(guān)鍵組件電池的大腦，需要讓電池吃好喝好（充電），還要干好活（放電），身體健康（均衡），不出簍子（安全防護(hù)）。 所以BMS對(duì)于電動(dòng)汽車是非常關(guān)鍵的一個(gè)組成部分。 開啟節(jié)能減排之旅與SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定 比亞迪的新能源汽車讓車主有了全新的用車體驗(yàn)，帶來(lái)的革新不亞于智能機(jī)替代傳統(tǒng)手機(jī)，正如比亞迪在去年年終總結(jié)時(shí)，令船夫哥非常自豪的是，唐的車主86%都擁有大學(xué)學(xué)歷，遠(yuǎn)超出其他車型比例，看到這里作為車主的我暗暗慶幸，沒(méi)拖后腿[嘻嘻]！開這部車與智商有關(guān)系嗎？如何才能開好它，如何才能更好的駕馭它？ 新能源車——最新一代混合動(dòng)力車——唐，的確是時(shí)在充電樁還不普及的時(shí)代最好的選擇，相信每位喜歡汽車的人都會(huì)關(guān)心自己愛車的性能，恨不得血管中流淌的是“汽油”，而“唐”又給了車主全新的體驗(yàn)和感覺(jué)，那就是電力的加入。 車內(nèi)的總電量是一定的，如何才能用好這些電力呢，這就是今天探討的問(wèn)題，如果車友每天行程在40-80公里內(nèi)，運(yùn)用恰當(dāng)?shù)脑?，可以?shí)現(xiàn)零油耗（這里建議大家每周要路上用一下發(fā)動(dòng)機(jī)稍微消耗一點(diǎn)汽油，流水不腐、戶樞不蠹嗎），平時(shí)注意合理使用和保養(yǎng)電池，有充電條件就插著充電（充電完成后會(huì)自動(dòng)啟用均衡程序，均衡完成后自動(dòng)斷電）并適時(shí)滿充滿放，這樣會(huì)讓你愛車動(dòng)力電池組保持在良好狀態(tài)，平時(shí)可以儲(chǔ)存足夠的電能。 一、純電行駛?cè)绾闻艿母h(yuǎn) 純電行駛中速度與能耗的關(guān)系相當(dāng)密切，熱車與冷車狀態(tài)也不相同，熱車或者說(shuō)行駛一段后能耗明顯比冷車（剛開始）時(shí)要低，道路通暢情況和剎車情況同樣也影響能耗，總在加減速比勻速行駛要高的多，雖說(shuō)有能量回收，能量守恒定律讓我們知道釋放后在回收回來(lái)總要有損失的。知道以上后自己按照定速巡航測(cè)試各個(gè)速度下的能耗見下表。 速度40以下是棉花腳踩出來(lái)的，不同環(huán)境溫度也同樣影響能耗，冬天能耗比夏天要高，表中的黃金腳法和大眾腳法是自己估算的，全車動(dòng)力電池狀態(tài)良好有18.5度電量，按上下預(yù)留保護(hù)電量0.5度算，從100-15%正常工作，15%以下如果強(qiáng)制EV，控制速度35公里/小時(shí)以下可以再行駛6-8公里。電量在做功過(guò)程中會(huì)損耗10%左右，按照12%計(jì)算，得出表格。 速度50-80公里/小時(shí)，能耗情況，在這里說(shuō)明一下，行駛時(shí)前后電機(jī)共同作用，一旦松油門或剎車時(shí)，前后電機(jī)反向充電到動(dòng)力電池。 總結(jié)一下，控制速度60公里/小時(shí)以下，郊區(qū)道路，郊區(qū)道路（減少加減速及紅綠燈影響）會(huì)取得不錯(cuò)的續(xù)航，能耗自然少些，提醒大家不要總壓榨電量的最后一部分，這樣會(huì)讓電池衰減情況好很多的，還有這個(gè)電池需要適時(shí)滿充滿放的。在這里不建議車友使用空擋滑行法或者開啟坡道緩降（速度65公里/小時(shí)以下失去動(dòng)能回收）增加里程，對(duì)車的未知損害和安全隱患（剎車效率降低）也許會(huì)讓節(jié)能減排得不償失！ 二、SOC值概念與SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定 首先說(shuō)明一下SOC：我們先來(lái)看一下SOC（State of Charge）荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池使用一段時(shí)間或長(zhǎng)期擱置不用后的剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值，常用百分?jǐn)?shù)表示。而我們中控屏中所設(shè)置的SOC是這個(gè)嗎？我們看一下說(shuō)明書，
這是說(shuō)明書中204頁(yè)和222頁(yè)關(guān)于soc設(shè)定的說(shuō)明，明確表示是在HEV模式下，行駛充電目標(biāo)值設(shè)定，所以說(shuō)這里的SOC又稱為“HEV模式下蹭車發(fā)電或者使SOC目標(biāo)點(diǎn)維持于某點(diǎn)，這個(gè)點(diǎn)就定義為SOC目標(biāo)點(diǎn)”,說(shuō)到這里大家要明白中控屏幕所設(shè)置的是SOC目標(biāo)點(diǎn)，而SOC是速度顯示器上能看到的電量百分比。204頁(yè)的說(shuō)明，SOC目標(biāo)點(diǎn)值設(shè)定后具有記憶功能，不進(jìn)行調(diào)整就不會(huì)改變。 大家注意出廠默認(rèn)設(shè)置為25%，可調(diào)節(jié)范圍是15-70%。
這里右側(cè)的電量78%就是當(dāng)前的電量百分比，即名詞解釋的SOC值。后面的問(wèn)題主要是圍繞這兩個(gè)值來(lái)進(jìn)行的。 三、純電行駛中SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定是否影響續(xù)航里程 純電行駛時(shí)一般不用去關(guān)心中控的SOC值設(shè)定，雖然有些車主說(shuō)這是也會(huì)有影響，但是這個(gè)是幾乎無(wú)法察覺(jué)的，我曾經(jīng)做過(guò)幾次實(shí)驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證這個(gè)問(wèn)題，但是實(shí)在是看不出明顯的差距。
驗(yàn)證的數(shù)據(jù)，相同路況下不同電量情況下，設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)為70%測(cè)電量在70%以上和70%以下時(shí)能量回收效率，試圖找出差別，是否在SOC目標(biāo)點(diǎn)高于電量時(shí)能量回收弱點(diǎn)，這樣就會(huì)增加續(xù)航里程，結(jié)果實(shí)在微乎其微的差別看不出來(lái)，看來(lái)真正想得出結(jié)論要跑幾次長(zhǎng)時(shí)間的驗(yàn)證，設(shè)定SOC目標(biāo)值在70%和15%，分別在在條件相同的情況下跑兩次純電續(xù)航里程作比對(duì)才能得出結(jié)論，這個(gè)條件包括溫度、風(fēng)向風(fēng)度、路況、定速速度等等，在此也不做進(jìn)一步的討論。 所以車友們純電行駛時(shí)不用關(guān)心SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)置在什么位置，只要不低于15%，發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)過(guò)來(lái)湊熱鬧的。但是一旦發(fā)生這種情況，行駛體驗(yàn)馬上降低幾個(gè)檔次。 四、發(fā)動(dòng)機(jī)介入情況下SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)置對(duì)能耗的影響 我們有時(shí)候行程超過(guò)電續(xù)航里程（告訴大家個(gè)秘密，我平時(shí)用電一般控制在25-40%，如果路遠(yuǎn)我就在通暢路段用點(diǎn)汽油，防止它在油箱里變質(zhì)），這時(shí)就要合理的規(guī)劃行程和正確的設(shè)置soc目標(biāo)點(diǎn)。先看一下發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)情況下，能量消耗的幾種情況。
電量高于設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪，同時(shí)帶動(dòng)前電機(jī)發(fā)電，電量用來(lái)保證后電機(jī)用電，這時(shí)的油耗較為理想。
正常行駛中，電量等于設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力到前輪，同時(shí)帶動(dòng)前電機(jī)發(fā)電，電量用來(lái)保證后電機(jī)用電及維持動(dòng)力電池當(dāng)前電量，這時(shí)動(dòng)力電池電量會(huì)在SOC設(shè)定點(diǎn)附近波動(dòng)值，這時(shí)的油耗較為客觀，后期正常油耗都是在這個(gè)基礎(chǔ)上測(cè)得。
加速時(shí)，無(wú)論當(dāng)前電量和SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定如何，發(fā)動(dòng)機(jī)、前后電機(jī)同時(shí)輸出，保證動(dòng)力，這時(shí)電量soc會(huì)下降，短時(shí)的加速基本看不出影響。
減速時(shí)，前后電機(jī)反向發(fā)電到動(dòng)力電池，發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)無(wú)動(dòng)力輸出，此時(shí)油耗很低。
饋電行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力到前輪，同時(shí)帶動(dòng)前電機(jī)發(fā)電，電量用來(lái)保證后電機(jī)用電和充入動(dòng)力電池，使動(dòng)力電池電量達(dá)到所設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)。這時(shí)的油耗較高，后面再說(shuō)明這時(shí)的油耗。當(dāng)設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)為70%時(shí)，勻速行駛中電量會(huì)在69-70%之間波動(dòng)，屬于正常現(xiàn)象。當(dāng)設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)為70%時(shí)，勻速行駛中電量會(huì)在69-70%之間波動(dòng)，屬于正?，F(xiàn)象。當(dāng)設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)為70%時(shí)，勻速行駛中電量會(huì)在69-70%之間波動(dòng)，屬于正?，F(xiàn)象。
當(dāng)設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)為70%時(shí)，勻速行駛中電量會(huì)在69-70%之間波動(dòng)，屬于正?，F(xiàn)象。
以上兩張截圖是在正常行駛中SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定為41%，電量與之相等時(shí)速度一定情況下會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電到電池和后電機(jī)，與電池供電到前后電機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)之間頻繁轉(zhuǎn)換，這屬于正常情況，這時(shí)所測(cè)的油耗也較為準(zhǔn)確。 當(dāng)然在這種情況下，如果深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)、前后電機(jī)會(huì)馬上轉(zhuǎn)入做功狀態(tài)，保障駕駛員的指令及動(dòng)力需求！ 五、唐的真實(shí)油耗 現(xiàn)在說(shuō)一下大家關(guān)注最多的油耗，宣傳稱百公里油耗2個(gè)油，這時(shí)根據(jù)工信部標(biāo)準(zhǔn)算出來(lái)的，大家不要對(duì)這個(gè)吐槽，所有車標(biāo)示的油耗相信大家都知道的，需要一定的條件下才能取得的成績(jī)。
根據(jù)這個(gè)公式算出唐的油耗在8.4L/百公里。下面我就來(lái)試試它的油耗水平。 我所測(cè)試的條件是，當(dāng)前目標(biāo)SOC設(shè)定值與電量相同，通暢路況下行駛50公里以上看50公里內(nèi)百公里油耗，分別截圖。
平直路上80油耗，當(dāng)時(shí)忘記拍油耗，記得是6.2左右。
平直高速路速度90公里/小時(shí)，油耗6.9升，中間偶有速度85左右。
高速山區(qū)路，高度在220-350米之間起伏，速度100公里/小時(shí)，油耗8.2升，中間偶有隧道速度80左右。
高速山區(qū)路，高度在220-330米之間起伏，速度110公里/小時(shí)，油耗9.6升，中間偶有隧道速度80左右。
高速山區(qū)路，高度在280-120米之間起伏，速度120公里/小時(shí)，油耗9.7升。這樣看來(lái)給出的這個(gè)8.4升的油耗還是比較良心的！ 六、饋電行駛中的油耗 剛才說(shuō)完電量等于設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)的數(shù)據(jù)，再來(lái)看一下，行駛中發(fā)電充動(dòng)力電池（饋電行駛）的情況，油耗是不是仍然這么感人！
這是饋電行駛中能量圖，大家也能看出所需要功率較高！
電量15以下啟動(dòng)低速行駛油耗慘不忍睹，而且行駛質(zhì)感非常差。
這時(shí)稍微好轉(zhuǎn)些，但是瞬時(shí)油耗仍然在20升。
速度70，雖說(shuō)是油耗基本和40-70區(qū)間一樣，但是同樣油可以更節(jié)省些時(shí)間。
速度110，這時(shí)比較理想了。 在高速保持速度90-110,饋電行駛至設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)電量，實(shí)際行駛50公里以上饋電狀態(tài)，測(cè)得油耗在14-15升之間，這時(shí)行駛質(zhì)感比電量SOC大于或等于設(shè)定SOC目標(biāo)點(diǎn)差了些。
把其中一次的饋電行駛數(shù)據(jù)做的表格，當(dāng)時(shí)SOC目標(biāo)點(diǎn)設(shè)為51%，可以看到在電量50%后就進(jìn)入平衡點(diǎn)波動(dòng)區(qū)，在電量較低時(shí)，好像充電功率更大些，其實(shí)這與底部電壓升降變化快（底部容電量少）有關(guān)， 通過(guò)以上數(shù)據(jù)，大家可以直觀的看到這時(shí)的充電功率和每公里能充入的電量，平均1.3公里沖入1%的電量，換算過(guò)來(lái)就是0.18/(1.3/110)=15.23kw/小時(shí)，同時(shí)要避免低速行駛中油充電的情況發(fā)生，這時(shí)油耗和行駛質(zhì)感非常令人記憶深刻！
告訴大家一點(diǎn)小經(jīng)驗(yàn)也是說(shuō)明書里寫的，大家注意最后一句話，測(cè)加速時(shí)，電量不同得到的結(jié)果也不同！ 總結(jié)：要想節(jié)能減排，就是要避免使用油充電情況，盡量在到達(dá)目的地或者可充電地時(shí)SOC保留在15%-25%，極端情況下可以到5%（不建議），最錯(cuò)誤的做法就是反復(fù)饋電行駛至高電量在純電行駛至低電量，行駛質(zhì)感差不說(shuō)，也會(huì)增加許多排放。對(duì)于不同路況，給車友以下建議： 1、市區(qū)用車，行程在續(xù)航里程內(nèi)的，盡量使用EV純電行駛，即可享受如絲滑般的動(dòng)力又能做到節(jié)能減排！ 2、市區(qū)行車，里程超出純電續(xù)航里程，擁堵路段純電應(yīng)對(duì)，通暢路段設(shè)置SOC目標(biāo)點(diǎn)低于當(dāng)前電量，切換HEV行駛，距離目的地小于純電里程10公里左右（不要每次都把電量壓榨干凈），切換回EV。 3、市區(qū)加郊區(qū)，里程超出純電續(xù)航里程較多時(shí)，擁堵路段使用EV，通暢路段切換HEV，但此時(shí)要避免出現(xiàn)饋電行駛，行程最后如果是擁堵的市區(qū)，要保留適當(dāng)電量應(yīng)對(duì)。有個(gè)懶人辦法設(shè)置SOC目標(biāo)點(diǎn)20%左右，擁堵用EV，暢通用HEV，一天下來(lái)，150公里內(nèi)沒(méi)有壓力，我自己行駛市區(qū)+郊區(qū)133公里，全程空調(diào)，耗油16%電量降至25%，綜合油耗約為6升/百公里。 4、高速或者快速路出行郊游，在速度跑起來(lái)之前保持EV應(yīng)對(duì)擁堵路段，速度上來(lái)后HEV行駛，SOC目標(biāo)點(diǎn)不高于當(dāng)前電量，高速后根據(jù)下高速后的行程規(guī)劃設(shè)置，如后期市區(qū)路段多可設(shè)為70%盡可能保留最大電量。如果當(dāng)前電量較低（盡量避免電量在30%以下），為后期行駛質(zhì)感可以饋電行駛，利于后期路況充足電量應(yīng)對(duì)。 5、如沒(méi)有條件充電，長(zhǎng)期的建議不要選擇這款車，屬于選購(gòu)時(shí)定位錯(cuò)誤；短期內(nèi)無(wú)法充電（在市區(qū)內(nèi)即使使用HEV運(yùn)動(dòng)模式會(huì)遇到仍然無(wú)法保持當(dāng)前電量）建議平時(shí)SOC稍低于或等于當(dāng)前電量，通暢路段調(diào)高SOC目標(biāo)點(diǎn)，使用油充電。 也許有的朋友會(huì)說(shuō)，為什么不像豐田一樣搞成傻瓜式的呢？因?yàn)檫@不是買菜車，是性能車與買菜車的的合體，比亞迪是比較賦予探索精神的代表，也許以后全面開花時(shí)會(huì)有一鍵傻瓜模式，相信以后會(huì)越來(lái)越好的！ --------------------------------------------------------------- 汽車工程師之家 |
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