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不知道大家還記不記得，幾年前曾出現(xiàn)過所謂的“增程or插混”的混動技術路線之爭？這件事簡單來說就是，一部分打算入局混動車市場的車企，對增程式混動技術展開批評，認為增程式是落后的插混技術，只有串并聯(lián)式和功率分流式才是混動車的未來。感到被冒犯的“增程派”自然奮起反擊。在國內新能源市場上掀起了一股隔空罵戰(zhàn)。 時至今日，在各大媒體的各種科普下，好像大家也都默認了，現(xiàn)在流行的串并聯(lián)式插混是比較先進的技術，而增程式（即串聯(lián)式插混）是比較落后的插混技術。按理說市場的常態(tài)，應該是先進技術驅逐落后技術，但自從2022年10月以來我們所看到的卻是，越來越多車企推出增程式新車，時間踏入2023年，推出增程式新車的車企越來越多，甚至于部分車企，已經在自己旗下最重磅，最有戰(zhàn)略價值的新車上，也都用上了增程式。問題來了，增程式不是“落后技術”么？它的油耗難道不是比百公里動輒兩三升的插混高不少么？為什么如今的增程式，反倒成了市場的香餑餑了？為什么2023年的大家，又都愿意選擇增程式了？其實從技術上看，小標題這個“增程和插混”是錯的，因為這兩兄弟都屬于插混技術。增程式的另一個名字叫串聯(lián)式插混，而現(xiàn)在大火的插混車，它們的另一個名字叫串并聯(lián)式插混，當然了，豐田和福特用的是功率分流型插混，這又是另外一種插混的形式，但功率分流和串并聯(lián)在大體工作原理上是類似的，可以近似看作是同一種東西。增程式的工作原理其實簡單得不得了：一整套純電動車的三電系統(tǒng)，電機負責驅動車輪，電池給電機供電。但增程式還給加裝了一臺“車載發(fā)電機”，在電池電不夠的情況下，發(fā)動機啟動給電池充電，發(fā)動機就只干充電這個活，驅動車輛的事情跟它沒關系，所以在增程式上，這臺發(fā)動機名叫“增程器”。以上就是最原始、最早的增程式技術形態(tài)。而插混車通過電機和油機的相互配合，在不同工況下啟動不同的動力裝置驅動車輛，這個結構理論上在電池電量充足的時候，能提供非常長的綜合續(xù)航，以及非常非常低的油耗。這也是插混技術一開始把增程式打得找不著北的主要技術優(yōu)勢。但大家請注意，上面的文字中有這么一句“這是增程式最早的技術形態(tài)”。這句話的意思是，現(xiàn)在的增程式，已經有點不一樣了。簡單來說，現(xiàn)在的增程式的發(fā)動機，不再只是發(fā)電，它還會參與到某些工況下對車子的驅動當中。換句話說，現(xiàn)在的增程式技術，其實已經有點像是把增程和串并聯(lián)式插混兩種技術糅合在一起的意味了。以上就是這篇文章中，關于技術部分的全部內容。我們不打算花大篇幅聊技術的原因很簡單：如今增程式的重新爆火，和技術是否先進無關，和消費者的實際需求有莫大關系。首先，像你我這樣的愛車人，懂技術的人在全國所有汽車用戶中，是少數(shù)群體，絕大多數(shù)的人對于一臺標稱長續(xù)航和低油耗的車，態(tài)度是這樣的：你的車既然宣傳低油耗，那么在我的日常用車過程中，你都必須得保持省油，我不管你電量高低，我不管你是靠電機還是油機驅動，我只需要我的車達到你宣傳的省油這個目標。如果你的車因為某些原因而出現(xiàn)實際油耗和你的宣傳存在較大差異，那我有必要懷疑你在虛假宣傳。同理，如果這臺車標稱的是長續(xù)航，而在大多數(shù)用戶正常的用車環(huán)境下達不到這樣的續(xù)航，用戶就會不滿，就會懷疑車企在虛假宣傳，這是很現(xiàn)實很合理的用戶需求。而這里我們不怕得罪的說一句，現(xiàn)階段的插混車，特指串并聯(lián)插混，對于上述用戶需求，是達不到的。串并聯(lián)插混的油耗有兩個：電量充足下的油耗，以及電量不足下的饋電油耗。饋電油耗的數(shù)據(jù)通常很高，和同級同體型傳統(tǒng)燃油車比也差不了多少（甚至會更高些）。而所有的插混車，在大多數(shù)情況下都是主要依靠電機驅動車輛的，這就導致在正常用車下，那塊電池不可能一直處于高電量狀態(tài)，也就是說車子在正常使用中，一定會存在相當比重的“饋電模式”。這直接反映在數(shù)據(jù)上就是車主會感覺這臺車的實際油耗并不低，自己加油花的費用并不比開油車少很多，甚至于大多數(shù)插混車的油箱都要比油車小，去加油站的次數(shù)可能還要比純油車更多了。而現(xiàn)在的增程式呢？我們舉幾個例子吧，第一個是日產軒逸e-power，這款車官方宣傳最低油耗是不到4L，而根據(jù)媒體實測以及大多數(shù)用戶實際用車的反映，這車的實際平均油耗在5.3L左右。對于軒逸這個大小的車來說，百公里5L左右的實際油耗，確實夠低。第二個例子是理想L9，這是一臺很大的車，用戶在各大論壇上反映的實際油耗數(shù)據(jù)是，城區(qū)道路百公里7.9-8.1L，高速7.7-7.8L左右。這是在不去刻意把車輛保持在高電量狀態(tài)下，最接近實際用車環(huán)境下的數(shù)據(jù)。也許你會覺得8L左右的油耗不低，但L9這個體型的車，能做到這個油耗數(shù)據(jù)，已經算很低很低了。類似的例子還有很多，但所有這些例子基本上都指向同一個事實：如今的增程式，已經可以把車的實際油耗控制在相比同級燃油車低2-3L的水平上了，這還是在完全不去刻意控制車子處于高電量狀態(tài)下的測試數(shù)據(jù)。而且車子越大，省油的效果就越明顯。所以這事兒其實就很明顯了，對于用戶來說，我不需要管你是增程式還是什么式，我要的只是低油耗長續(xù)航，如果有一種技術能真正做到這兩點，那就是好技術。正如偉人所言：不管黑貓白貓，抓到老鼠的就是好貓。上面說的都是在用戶層面上，為什么現(xiàn)在的增程式受歡迎。但市場需求是一方面，對于車企來說還要考慮成本和技術難度的問題，而這兩塊都是增程式的傳統(tǒng)優(yōu)勢項目。首先是成本，增程式的相對低成本，其實主要體現(xiàn)在它相對其他混動技術簡單得多的開發(fā)難度上。要開發(fā)一臺增程車，只要在純電動車的整套三電系統(tǒng)的基礎上再加一個發(fā)動機和對應的附件系統(tǒng)，再做好發(fā)動機的發(fā)電邏輯和介入驅動車輛的邏輯，基本上就差不多了。但對于串并聯(lián)式插混來說，因為系統(tǒng)本身結構就復雜，還要花費大量時間去調試油機和電機兩套系統(tǒng)的協(xié)同工作，這里帶來的各種時間成本，人力成本之類的也要高于增程式。所以一方面是用戶需求能得到滿足，另一方面，增程式還能讓車企的開發(fā)難度降低，調校難度降低，還能加快整個新車開發(fā)的進度。在供方和需方都滿足的條件下，增程式的“東山再起”也就理所應當了。其實不管什么技術，說到底都是給人用的，人用得好用得爽的技術，才是好技術。增程式從過去的被孤立被排擠，到現(xiàn)在的重出江湖就是一個好例子。在純電動車因為電池技術難以突破，還無法成為新能源車主流的當下，插混車是現(xiàn)階段新能源車最好的妥協(xié)性選項。但具體哪個插混技術最好，還是應該以用戶需求為導向。先進的東西未必最適合用戶，而最適合用戶的東西，一定不差。
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