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隨著波蘭國政府滅門慘案爆出，坐飛機(jī)又成了讓有些人糾結(jié)的事，搞的人心惶惶談機(jī)色變一想到手中那張破機(jī)票就覺得如排隊等過山似的好恐怖。有基于此，作為曾經(jīng)的航空迷，我針對幾個空難白話白話關(guān)于坐飛機(jī)的事情。 一，我怕坐飛機(jī)，但也別拿火車說事。 本人覺得坐飛機(jī)是個容易產(chǎn)生不安情緒的行為，首要原則是能不坐盡量不坐，雖然知道它非常安全，但畢竟打小生活在航空產(chǎn)業(yè)基地對于飛機(jī)的生產(chǎn)制造過程還算知道個半斤八兩，這道理就跟廚子不下館子吃飯一樣。另外在國內(nèi)對比更顯發(fā)達(dá)的鐵老大，它性價比不夠，除非家有親戚資深黨員吃喝拉撒一報了之，或者情況緊急火燒屁股再者預(yù)備走遍全球的，否則你花半拉價位坐個軟臥躺著多舒坦。坐上飛機(jī)甭管你買了多裝b的艙位統(tǒng)統(tǒng)等價于新空調(diào)硬座特快。 功能性上看飛機(jī)還算稱職，超低事故率沒的說，只是其不出則已一出驚人的死亡率和各類空難現(xiàn)場的慘樣造就了飛機(jī)不安全的假相，其實對比鐵老大飛機(jī)挺冤 ，因為火車并非理想中那么安全，恐怕沒人上火車時會因為08年山東火車出了軌而倍感糾結(jié)？可每當(dāng)我坐上飛機(jī)卻總會想到死神來了1。 事實上火車也是個一旦出事就殺傷力驚人的主：97年榮家灣車站列車事故中的死亡人數(shù)足有300+，另建國以來單起死亡200人以上的列車事故不下3起；而國內(nèi)最嚴(yán)重空難之一92年桂林陽朔1124空難共造成140余人不幸身亡，比比看誰才是大殺器。 另：雖說數(shù)字聳人聽聞，其實這倆玩意都非常安全。另2：1124空難是一起民航史上最為恐怖神秘的空難，后文將提到。 二，坐飛機(jī)最好坐尾巴。 空難發(fā)生時，除非空中解體，否則飛機(jī)多會以倒栽蔥的模樣俯沖墜地，因此不管希望多么渺茫，后處地的受緩沖作用總要比先著地的存活概率高幾個丁點(diǎn)。 1985年全日空123空難，系地球歷史上單機(jī)死亡人數(shù)最多的一起共520人身亡，現(xiàn)場絕對慘不忍睹，但仍有4名乘客奇跡生還，她們的坐席全部集中于 747 的尾部；網(wǎng)上流傳甚廣97年南航3456航班黑匣子曝光的空難30余人生還（搜索97南航空難即可聆聽，挺嚇人的），機(jī)體斷為三節(jié)，生還者大多處于后半段機(jī)艙，值得一提的是在飛機(jī)復(fù)飛過程中有一名前排乘客突然人品爆發(fā)不顧空姐阻撓執(zhí)意跑到后排找地就坐，從而保全了自己， 所以甭眼紅那幫坐頭等艙的能把腿伸筆直，真要遇到空難誰死誰活暫且不論，就算大家都得嗝屁你坐后頭的也能比丫坐前排先著地的多活個1秒鐘不是。另外一般空姐沒事干都會且在飛機(jī)尾部，因此坐尾巴的又一大好處是方便跟她們插科打諢，雖然其心思都在飛機(jī)前半部分那些把腿伸的筆直的男人身上。 上圖：這張珍貴影像記錄來自于一名123航班空難遇難乘客的照相機(jī)，記錄了飛機(jī)墜毀前客艙內(nèi)的情景，可以看到氧氣面罩已經(jīng)垂落。此時機(jī)組和乘客們已經(jīng)在做最壞打算，圖為空姐正給大家發(fā)放寫遺書用的紙和筆。該機(jī)失事后在事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)了大量遺書。在墜毀前地獄般的30分鐘里，乘客秩序井然未現(xiàn)慌亂，日本人這方面的境界確實可以。 ps：為啥飛機(jī)上不給乘客配備降落傘？ 本來我覺得這是一挺腦殘的問題，卻發(fā)現(xiàn)很多人都說不出個所以然來，原來不怪問題腦殘而是自己太資深..........在扯淡！ 原因是普通民航噴氣式客機(jī)在高空亞音速狀態(tài)下飛行，要實現(xiàn)跳傘求生必須使用彈射座椅（戰(zhàn)斗機(jī)就是這么跳傘），否則背傘包直接跳機(jī)的后果就是：坐在機(jī)身前半部分的人包擴(kuò)飛行員會被吸入發(fā)動機(jī)攪成肉泥燒成骨灰后直接灑向藍(lán)天，坐在機(jī)身后半部分的人即使躲過了水平尾翼的屠龍一砍也要挑戰(zhàn)低溫凍死、低壓憋死、強(qiáng)風(fēng)拍死的艱難囧境，基本上肉人沒有勝出的可能，所以當(dāng)人們遇到空難時與其死的這么扯淡還不如在溫暖的機(jī)艙中享受失重的快感，并細(xì)細(xì)品味人生最后30秒的酸甜苦辣臭香咸。
ps2:這是一我自己總在琢磨的腦殘問題，為什么戰(zhàn)斗機(jī)飛行員普遍不使用女性？ 經(jīng)分析得出結(jié)論是：男女有別，狹小的駕駛艙中沒有與女性生理結(jié)構(gòu)相配套的排便系統(tǒng)。（純扯）
三，尊重航空公司安排，航班誤點(diǎn)別罵街。 除了前兩年東航飛行員窩里斗的集體返航事件，絕大多數(shù)航班誤點(diǎn)是被迫由于惡劣天氣或者其他可能構(gòu)成安全隱患的因素造成，這跟火車晚點(diǎn)不是同一種能操蛋的概念，飛機(jī)擱天上飛，怎么飛，能不能飛絕對是聽天由命，不是迫不得已哪家公司愿意誤點(diǎn)？誤點(diǎn)甚至取消航班是對你小命負(fù)責(zé)的行為，所以一旦遇到航班誤點(diǎn)別擱那沒事找事索賠罵街的，靜候人家安排。不過通常情況下普通老百姓因此耍耍性子也能理解，畢竟老子花這么多錢買你飛機(jī)票就為了圖個快捷，怕就怕一些個自認(rèn)為可通天的大人物較起勁兒來那可不是鬧著玩兒的，2004年11月21號，上市公司600624的ceo嫌起飛時間太晚，多次交涉無果后一通電話打進(jìn)東航高層內(nèi)部，電話一掛馬上起飛， 啥叫大人物？像這種能讓飛機(jī)提前起飛的就叫大人物。。。。。10秒后該機(jī)墜毀，機(jī)上五十多人全部罹難，這起就是震驚中外的1121東航包頭空難，事后查明因為未按計劃而提前起飛，飛機(jī)機(jī)翼除冰不充分導(dǎo)致飛機(jī)無法操控從而引起空難，最近發(fā)生的波蘭滅門案，有分析說是老卡頭執(zhí)意要降落在下著大霧卻不具備盲降條件的機(jī)場導(dǎo)致降落失敗，這回又是大人物，所以么人定勝天那是瞎話，怎么辦得聽專業(yè)人士意見，專業(yè)人士專業(yè)因為他們懂得聽天由命。
四，關(guān)于航空意外險。 自信人生不撞邪，我坐飛機(jī)從來不買該險種，因為買它并不能保險飛機(jī)不出事，買它也不能加強(qiáng)心理安全感，恰恰相反，這個險種只有在空難發(fā)生事后才能體現(xiàn)出其實際價值。于是人生最悲慘的事情不是人死了錢沒花了，事后執(zhí)行航意險才是更悲慘的事情——人死了錢才來。當(dāng)然此說未免主觀片面，航意險并非一無是處而且價格不貴，所以登機(jī)前還是推薦購買，但切記別買太多，頂多兩份足矣，買多了絕不僅是浪費(fèi)倆錢這么簡單，因為在咱們特色國什么天打五雷轟的事情都有可能發(fā)生。2002年發(fā)生了死亡110多人的大連5.7空難，原因撲朔迷離，最終結(jié)果被官方確定為人為縱火，證據(jù)僅僅是那名嫌疑乘客一人購買了7份保險，乍聽7份雖然可疑，但縱觀整個調(diào)查的過程十分草率，結(jié)果發(fā)布的十分迅速，媒體同步的十分默契，符合栽贓陷害的一貫標(biāo)準(zhǔn)，讓我想起公安進(jìn)森林抓兔子的故事，而這回更方便，反正死無對證嘛。這個結(jié)論誰愛信誰信反正我是不信，特在此奉勸諸位，買保險甭逞能，別回頭錢拿不到還被安上個遺臭萬年的恐怖主義罪名那可虧大發(fā)了。 五，最安全的航空公司。 民航飛行員其實并不神秘，只因辦公室高并票價貴于是顯得高貴，實際上他們跟開輪船的開火車的開大巴的同屬一種工種——司機(jī)。但必須肯定的是，對于專業(yè)技能的要求以及對于工作嚴(yán)謹(jǐn)程度的要求上地球人類中沒有一種工作需要像民航飛行員這般強(qiáng)烈苛刻。一名優(yōu)秀飛行員需要具備楊利偉的飛行技術(shù)，城管的工作態(tài)度和蘭博的心理素質(zhì)，擁有高素質(zhì)的飛行員也是一個優(yōu)秀航空公司保證飛行安全記錄重要條件，客觀說來，論專業(yè)素養(yǎng)歐美民航飛行員要稍微高過中國民航飛行員。 世界上最安全的航空公司是加拿大航空公司，安全記錄相當(dāng)惹眼，原因是它養(yǎng)了一幫非常牛b的飛行員。加航飛行員到底多牛b？1983年，一架加航767由于空地勤配合失誤飛到一半沒了油，除了方向盤能轉(zhuǎn)啥玩意都不轉(zhuǎn)了，按說近百噸重的波音大鋁錠擱天上沒著沒落沒了動力只能等栽，可人倆飛行員硬是把丫當(dāng)成了滑翔機(jī)飛，767在無動力滑翔了17分鐘后最終成功降落在一座存在于機(jī)長記憶中的廢棄軍用機(jī)場，而搜尋該機(jī)場（雷達(dá)已斷電）幾乎是另一項如大海撈針般不可能完成的任務(wù)。17分鐘由此成為一項能與70碼比肩的人類史之摧枯拉朽記錄之一。 ps: 20年后該記錄被一架燃油耗盡雙發(fā)停車的空客a330提高至20分鐘，而這回開飛機(jī)的又是倆加拿大倒霉孩子。由此可見加拿大飛行員不僅技術(shù)一流，其節(jié)能降耗的意識也是值得各族人民學(xué)習(xí)的。 國內(nèi)最安全的航空公司是國航，畢竟能給黨中央開飛機(jī)的基本都能開飛船。我之前為啥說歐美民航飛行員稍微強(qiáng)過國內(nèi)飛行員呢？主要體現(xiàn)不是飛行技術(shù)而是在工作態(tài)度 上。以大佬國航為例，國航史上唯一一次空難即2002年4.15釜山空難，該機(jī)在第二次嘗試降落時轉(zhuǎn)5邊落地前撞山，共造成128人死亡，有38人幸存，國航保持了47年之久的無事故記錄由此被打破，中方的調(diào)查結(jié)果是釜山塔臺失誤并天氣惡劣，而棒子的說法則引起了輿論強(qiáng)烈爭議，因為黑匣子記錄到機(jī)組在最后時刻絕望的叫喊“快去叫機(jī)長！快去叫機(jī)長！”，而此時該機(jī)長竟然躺在經(jīng)濟(jì)艙里正做著天夢，并由于身處機(jī)尾而得以幸存。此次空難是否與該機(jī)長擅離職守有關(guān)暫 且不論，但此人對于工作的態(tài)度實在是令人嗤鼻，難怪時至今日棒子方仍然叫囂要引渡此人到高麗受審。另外值得一提的是93年北方航空1126降落事故，原因是由于機(jī)組業(yè)務(wù)能力太差，英語聽力水平等價于聾啞人級別，cet倆二級詞匯“PULL UP”連放四遍楞沒整明白，結(jié)果提前觸地導(dǎo)致12人遇難，滑天下之大稽。 希望廣大飛行員皆能以此為戒。 另：自90年代以來，我國發(fā)生較為嚴(yán)重的空難共十余起，分布于國內(nèi)各大航空公司中，其中東航、南航、西北航、北方航各兩起；西南航和國航各一起。 一組數(shù)據(jù)，看看90年后我國空難發(fā)生時間：10.02廈航廣州劫機(jī)空難、10.26東航降落意外、11.21東航包頭空難、11.24南航陽朔空難、 11.26北方航烏魯木齊空難 ；；；5.7北方航大連空難、5.8南航深圳空難、6.6西北航西安空難；6.22運(yùn)七武漢空難、7.23西北航銀川起飛意外空難、7.31通用航空南京 起飛意外空難。由此可見自90年代以來除去2.24西南航瑞安空難外，我國的空難均集中發(fā)生于5月、6月、7月及10月、11月的月初和月末，看來這幾個時間段真不是乘飛機(jī)出門的好時辰。 ps: 圖說1990年10月2日廈門航空廣州白云機(jī)場劫機(jī)慘案:該事件被一名碰巧在機(jī)場采訪的記者用攝像機(jī)全程紀(jì)錄，但該錄像至今保密，官方僅于近年從中截取了五幅圖片予以公開：
六， 老毛子的飛機(jī)，為圖-154平反。 隨著波蘭滅門案爆出，ty-154這一毛子曾經(jīng)的驕傲顯然已經(jīng)成為空難一詞的俄語注釋，該機(jī)在1970年到2003年間共建造900余架，當(dāng)中63架墜毀，墜毀率高達(dá)7%！靠，你丫圖波列夫以為乘客買票上飛機(jī)是去玩兒俄羅斯輪盤賭呢么？! 那么該機(jī)到底是路什么貨色？圖-154，北約人稱careless，曾經(jīng)是與波音727分庭抗禮共享一片藍(lán)天的蘇俄明星機(jī)種，職業(yè)生涯內(nèi)飛遍了華約乃至世界各個角落，35年的制造年限也足以說明它在蘇俄民用航空制造業(yè)中舉足輕重的歷史地位，它的設(shè)計也的確是被世界航空領(lǐng)域公認(rèn)為的優(yōu)秀，如果你有幸親眼見識過它，它那轟炸機(jī)般的機(jī)頭，裝甲車輪般的起落架，太空穿梭機(jī)般的發(fā)動機(jī)布局以及莎拉波娃般強(qiáng)力而不失優(yōu)雅的身段無一不在深深吸引著你。那么究竟出于什么原因使圖154從昔日蘇聯(lián)人的驕傲頹廢到如今號稱現(xiàn)代航空之最犀利大殺器的呢？答案只有一個——倒霉催的。 在墜毀的這么些個圖154中，沒有一個案例是因為該機(jī)本身的設(shè)計缺陷造成的事故，它事實上秉承了蘇聯(lián)制造之“頭腦簡單四肢發(fā)達(dá)”的一貫傳統(tǒng)，而在人們的經(jīng)驗當(dāng)中，頭腦簡單四肢發(fā)達(dá)的通常要比頭腦發(fā)達(dá)四肢簡單的可靠的多，那么tu154理應(yīng)是一架非常安全令人省心的飛機(jī)?？墒鞘聦嵣纤拇_命太背了，有多背?看看它的墜毀案例。先說國內(nèi)事故：最著名的當(dāng)屬 1994年陜西咸陽六.六空難，是我國民航史上死亡人數(shù)最多的空難，全機(jī)人員加上地面共有160余人遇難，我曾有幸看過一個記錄當(dāng)時墜機(jī)現(xiàn)場的影片 ，非常血腥，為數(shù)不多的全尸就像是郭德綱相聲里講的于謙他妹——芋頭掉地上拍扁了還踩兩腳，預(yù)置水泥板被砸出了人形，滿地人體組織，非?？蓱z，他們多是從 解體的機(jī)艙中被拋出于上千米的高空直接墜地而亡。當(dāng)時除了人體組織飛機(jī)殘骸以外，還漫天飛舞著百元大鈔，因為時逢廣交會，機(jī)上坐著據(jù)說是八大民企的骨干每人都拎著好幾個密碼箱，事故發(fā)生后地面發(fā)生了哄搶，所以該空難在全國各個層面的影響都極為惡劣，究其事故原因，很簡單，地面維修時地勤把一個控制插頭插反(該地勤被判10年徒刑，另有一說是直接槍斃），導(dǎo)致飛機(jī)水平和俯仰操縱通道錯亂，飛機(jī)上升途中大幅度飄擺，在幾乎完成了一個橫滾動作前解體，于是在中國，這個被維修工安錯了的小小插頭和160人的慘死首先敗壞了圖-154的名聲；雪上加霜的一幕發(fā)生于1999年2月24日的瑞安上空，西南航的圖154在即將降落溫州時突然俯沖高速墜地爆炸，61人全部遇難，從此該機(jī)形象徹底敗壞并導(dǎo)致3年后被民航總局封殺。這起事故原因被隱瞞多年后予以公開，該機(jī)在地面大修時升降舵操縱連桿裝配失誤，而后的多次檢查竟然都沒被發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致該機(jī)飛行時升降連桿脫開，失去俯仰操縱能力而俯沖墜地失事。可見國內(nèi)發(fā)生的圖154事故全部事在人為，低素質(zhì)的維修和人為失誤是造成其高事故率的主要原因，與圖154飛機(jī)本身并沒多大關(guān)系，這飛機(jī)冤那，套用特色詞匯總結(jié)其在特色國內(nèi)的遭遇——大修死。 在國際上該飛機(jī)的墜毀原因更是五花八門無所不用其極，例如1984年一架圖154在跑道上與加油車相撞造成150人葬身大火，簡稱自焚死；1997年一架圖154與美國空軍c130相撞墜毀，60人死亡，是為冷戰(zhàn)后遺癥死；2006年由于天氣惡劣遭遇雷暴，一架載有170人的圖154墜毀，簡稱雷劈死；2004年俄羅斯一架46人客機(jī)被黑寡婦自殺式襲擊導(dǎo)致圣戰(zhàn)死；此外還有1993年因與戰(zhàn)斗機(jī)相撞造成130人死亡的造反死和2002年與波音757相撞致60人遇難的飆車死等等等等，此外該機(jī)還不明不白地被各種軍事組織活活打下來過6架，最近一起竟然發(fā)生在2001年的烏克蘭，靠，冷戰(zhàn)那會兒打打也就算了，而機(jī)齡過長超期服役年久失修過勞死的那些還不算，另外還有n架包括這次波蘭滅門案均因人為操作失誤不是迷失在了大霧中就是飄落在暴風(fēng)雨中，這些恐怕都是事在人為可以避免的事故災(zāi)難跟飛機(jī)本身無任何直接關(guān)系吧，由此可見， 圖-154的確倒霉的不是一般。 不過這一切總?cè)缃袼憧梢赃^去了，由于該機(jī)在多國境內(nèi)均遭封殺，諸位的飛人生涯中預(yù)計不會再出現(xiàn)圖-154這一催命機(jī)種，那么在它誕生40年后的今天，我僅代表個人在此為它平反其漫長而又坎坷的一生。
七，神秘的力量，陽朔迷霧。 旅游勝地桂林陽朔這塊區(qū)域相信在民航飛行員眼里絕非風(fēng)水寶地，1982年4月26號的中國民航廣州飛桂林的3303航班，一架載有112人的三叉戟（該機(jī)即篡權(quán)事件中天要下雨娘要嫁人后墜毀蒙古的同型客機(jī)），在陽朔境內(nèi)墜毀，該空難首開我國民航災(zāi)難的記錄，十年后的1992年11月24日，南航一架波音737又在陽朔附近撞山導(dǎo)致粉碎性解體，140余人悉數(shù)罹難，巧合的是它同樣執(zhí)行著廣州飛桂林的航班，這起事故是世界航空史上最為恐怖神秘的災(zāi)難之一。據(jù)救援人員事后回憶，他們趕到救援地點(diǎn)時發(fā)現(xiàn)根本沒有立足之地，滿山遍野全是碎肉條，一具全尸都沒找到，別說全尸了甚至一塊完整的人體器官都沒發(fā)現(xiàn)，搜尋到最大的一塊人體組織竟是塊手掌大小的頭皮。該機(jī)失事后的破損程度也讓人難以想象，按照一般情況，飛機(jī)失事其尾翼大多保存完好。然而這次空難的飛機(jī)尾翼至今下落不明，而且也不見其他大件殘骸，最大的殘片是起落架。50噸重的飛機(jī)，僅收集到2噸碎片，最大的一塊也只有１平方米，甚至連最為堅固的黑匣子也遭破損，內(nèi)外層均被撞開從而失去了分析空難的重要依據(jù)。成員以及飛機(jī)損傷到如此嚴(yán)重的程度這在世界航空史上都極其罕見，如此大的破壞力很難歸結(jié)于自然力量為之，目前還沒有專家對其進(jìn)行科學(xué)解釋。官方最終出具了調(diào)查報告，但該報告一而再再而三被修改，其中更有11個目擊點(diǎn)共40名目擊者的證詞被人為刪除不以為證，這個做法不得不令人起疑，他們到底看見了什么？民間分析更傾向于神秘力量的說法，有傳說空難發(fā)生前后幾日該區(qū)域能見到奇異天象，此外還有ufo擊毀以及一直被探索從未被證實的反引力說或者磁暴說等等，也有人分析是被部隊演習(xí)時發(fā)射的導(dǎo)彈誤中，個人覺得此說倒是有些合理，否則該機(jī)不會慘成那個德行，否則那40個目擊者也不會被集體封口。陽朔迷霧，恐怕永遠(yuǎn)不再被撥開。 ps:中國境內(nèi)另一個在航空圈子中比較神秘的區(qū)域是臺灣海峽的澎湖列島附近，該區(qū)域歷史上發(fā)生過10起左右的飛機(jī)空難或是失蹤事件，其中就包括了2002年5月25日的臺灣中華航空c611航班澎湖空難，機(jī)上無人幸免，罹難人數(shù)高達(dá)225人，而該空難前后的一系列巧合事件不禁讓人聽著頭皮發(fā)麻（此系列巧合并未完全得到證實）：１９９４年３月２５日發(fā)生了３２名臺灣游客在大陸被殺害的千島湖事件，之后華航派一架空客Ａ300飛機(jī)前去迎回遇難者骨灰，該事件發(fā)生后的一個月整即4月26日，該機(jī)在執(zhí)行由臺灣飛日本的140航班時（陳建州他爸是該機(jī)機(jī)長）墜毀于日本名古屋機(jī)場，這就是該省空難死亡人數(shù)第一的名古屋空難，共264人死亡，僅7人生還，隨后臺灣方面派出另一架專機(jī)去日本迎回空難遇難者遺體，而執(zhí)行這個任務(wù)的就是8年后飛c611航班在澎湖空難中墜毀的這架波音747，冥冥中的巧合啊，不過這還沒完，澎湖空難發(fā)生半年后的2003年2月21日，就在該空難發(fā)生海域不到10海里的地方，臺灣復(fù)興航空一架貨機(jī)墜毀，機(jī)組兩人身亡，而該機(jī)竟然就是半年前運(yùn)送澎湖空難遇難者的貨機(jī)（證實），靠。 ps2:臺灣中華航空公司是世界上最不安全的航空公司，成立至今共發(fā)生航空事故15起，其中更有每四年就會發(fā)生死亡200人以上空難的華航四年大限之謠言，即94名古屋空難264人死，98大園空難死亡202人，2002澎湖空難死亡225人，好在2006年華航并未發(fā)生空難，此說不攻自破。
八，旦愿世界上永遠(yuǎn)不會再有空難發(fā)生。 |
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1121包頭空難中的LV
