風靈

高鐵系列文章：

關于高鐵，本公號已經(jīng)寫了多篇文章（目錄見上），涉及內(nèi)容較多，有必要做一總結(jié)。

前面我們已系統(tǒng)介紹了奧地利學派的方法論，即由門格爾開創(chuàng)，龐巴維克、米塞斯等發(fā)展的三層次方法論：純理論、應用理論或制度權(quán)變理論、以及經(jīng)濟史和統(tǒng)計分析。

奧派方法論相關文章：

1. 彼得·貝奇 | 米塞斯是正確的嗎？——澄清奧地利學派的方法論

2. 風靈 | 奧地利學派絕非“扶手椅經(jīng)濟學”——從先驗邏輯到實證數(shù)據(jù)的三層次方法論

3. 史蒂文·霍維茨 | 奧地利學派的方法

下面就按照這三個層次來進行總結(jié)。

 1. 純理論

從奧地利學派最根本的純理論出發(fā)，經(jīng)濟是建立在目的性行動和分工合作基礎之上的。人們所追求的是以更少的資源滿足更多的需求，要實現(xiàn)這點，必須擴展分工合作的范圍，深化分工合作的程度，以提高社會生產(chǎn)力。因此，有利于社會分工發(fā)展的制度或政策就是合理的制度或政策。

基礎設施是市場的物理性條件。基礎設施的發(fā)展，可以顯著擴大市場的空間范圍，壓縮資源調(diào)配的時間，降低運輸、溝通和協(xié)調(diào)成本，換句話說，市場必然是在一定基礎設施限定下的市場，基礎設施是市場分工的前提條件之一。

因此，修建以高鐵為代表的基礎設施是發(fā)展市場經(jīng)濟所必需。參見：風靈 | 搭好臺才能唱好戲：為什么基建也是政府職責？

2. 制度權(quán)變理論

在制度理論層次，我們轉(zhuǎn)向考察“在特定制度安排下，是否應該由政府修建高鐵？”

在具體的制度層面，修建高鐵所面臨的主要障礙包括：正外部性問題；自然壟斷問題和反公地悲劇問題等。必須承認，沒有絕對完美的解決方案，但是，具體分析表明，政府主導高鐵修建輔以市場機制，比單純依賴私人資本更可行也更可取。參見：風靈 | 政府修建高鐵是嚴重的浪費嗎？

正外部性問題使得私人投資缺乏激勵，但政府可以在更大范圍內(nèi)，以稅收、土地增值和扶貧支出減少等方式將正外部性內(nèi)部化；參見：風靈 | 親身經(jīng)歷：高鐵為啥不賺錢，只因受益的人不買票

自然壟斷問題使得市場競爭失效，高鐵建設不適合自由競爭，即使由私人投資也是獨家壟斷，不能體現(xiàn)市場的優(yōu)勢；

反公地悲劇問題（即高鐵沿線任何一個權(quán)利人都可以“卡脖子”）使得私人資本不可能完成必須的協(xié)調(diào)。

需要指出，中國的高鐵投資并非由中央財政無條件兜底，而是通過國鐵集團+地方財政+債務市場等多元機制融資，有一定市場激勵約束，不能認為政府的高鐵投資就是想投多少就投多少，想虧多少就虧多少。

3. 經(jīng)濟史與統(tǒng)計數(shù)據(jù)

奧地利學派雖然不信奉“預測—驗證”式的實證方法，但強調(diào)歷史與統(tǒng)計作為制度推理的補充材料。

經(jīng)濟史方面：常常被作為私人投資鐵路范例的19世紀美國鐵路，實際上也有大量政府補貼；20世紀美國鐵路客運衰落與政府撥款減少，改為補貼公路和航空相關。日本新干線、韓國KTX、法國TGV等均有政府主導參與，可說明現(xiàn)代高鐵網(wǎng)絡并非完全靠市場可獨立形成。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)方面：從2015年到2024年，中國高鐵客運量從22億人次增至41億，占全國鐵路客運的78%。高鐵運營的收益雖然尚不足以完全覆蓋成本，但如果將拉動消費、土地增值、技術(shù)外溢、節(jié)省運輸成本等效益計算在內(nèi)，總收益遠超建設成本。參見：風靈 | 一文算清高鐵賬：為什么比私人投資更重要？

還可以補充一點，數(shù)據(jù)顯示，城市群內(nèi)高鐵連通后，就業(yè)密度與勞動力匹配效率提升，各種跨城市服務激增，正體現(xiàn)了高鐵在“擴大可及市場”上起到關鍵作用。

可見，從奧地利學派的三層次方法論來看，政府修建高鐵具有清晰的理論邏輯、制度合理性與經(jīng)濟史及統(tǒng)計數(shù)據(jù)支撐。這不僅說明中國高鐵并非'違背市場’，反而正是在深層次上貫徹了市場經(jīng)濟最本質(zhì)的精神——推動分工、優(yōu)化協(xié)調(diào)、提高生產(chǎn)力。

相關文章：

風靈 | 政府修建高鐵是嚴重的浪費嗎？

風靈 | 一文算清高鐵賬：為什么比私人投資更重要？

風靈 | 奧地利學派絕非“扶手椅經(jīng)濟學”——從先驗邏輯到實證數(shù)據(jù)的三層次方法論