“這哪是買車，分明是買罪受！”——把新國(guó)標(biāo)騎回家不到一周，老趙就忍不住在朋友圈里破口大罵。車座硬得像工地模板，孩子站在踏板上被交警一把攔下；想多帶一袋米，后座“形同虛設(shè)”；號(hào)稱續(xù)航五十公里，冬天直接腰斬；最快只能跑二十五，隔壁老大爺?shù)淖孕熊嚩寄艹?；可價(jià)格卻一點(diǎn)兒不“親民”，四千多塊，還得再掏三百上牌照、買頭盔。更魔幻的是，同樣長(zhǎng)相的“小綠車”“小黃車”卻滿街亂竄，后座寬敞、腳踏結(jié)實(shí)、掃碼就走。老趙抓破腦袋也想不明白：到底哪位“磚家”把老百姓的私家車設(shè)計(jì)成了“共享同款”？

直到某天深夜，他刷到一條短視頻——鏡頭掃過美團(tuán)、滴滴、一嗨的倉(cāng)庫(kù)，一排排待投的共享電單車，車架、車把、輪轂，甚至那“反人類”的腳踏板弧度，竟與自己剛買的“新國(guó)標(biāo)”一模一樣。老趙腦子“嗡”地一聲：原來不是技術(shù)達(dá)不到，而是有人根本不想讓私家電動(dòng)車“太好用”！

一、被“閹割”的電動(dòng)車：吐槽背后的集體焦慮

新國(guó)標(biāo)落地三年，社交媒體上的吐槽呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。微博話題#新國(guó)標(biāo)電動(dòng)車有多難用#閱讀量破 8 億；抖音里，“電動(dòng)車帶孩攻略”視頻點(diǎn)贊過百萬；小紅書上，寶媽曬出“加裝兒童座椅被罰款 200”的罰單，評(píng)論區(qū)清一色“同款遭遇”?？偨Y(jié)起來，痛點(diǎn)無非六點(diǎn)：

1.簡(jiǎn)陋：為把車重壓到 55kg 以下，廠家大量采用空心車架、單薄的 48V12Ah 電池，塑料件一掰就斷；

2.無兒童乘坐空間：新規(guī)明確“禁止加裝固定座位”，踏板長(zhǎng)度≤ 350mm，6 歲以上孩子根本站不下；

3.不實(shí)用：后座限載 1 人且不得超 12 歲，買菜、接娃、送書包全抓瞎；

4.續(xù)航低：整備質(zhì)量受限，電池容量被鎖死，夏天 40km、冬天 20km 是常態(tài)；

5.速度低：限速 25km/h，超過 15km/h 就要響警報(bào)，路口被自行車反超是日常；

6.價(jià)格貴：符合 3C 認(rèn)證的品牌車均價(jià) 4000+，遠(yuǎn)超老國(guó)標(biāo) 2500 元檔。

這些槽點(diǎn)疊加，讓“通勤神器”一夜之間淪為“雞肋”。很多人以為只是“標(biāo)準(zhǔn)制定不接地氣”，卻忽略了一個(gè)關(guān)鍵事實(shí)：共享電動(dòng)車居然“完美”避開了所有痛點(diǎn)——

它們批量采購(gòu)“加強(qiáng)版”車架，車重 65kg 卻用“運(yùn)營(yíng)車輛”名義上牌；后排自帶軟墊坐墊，輕松帶兩名成年人；電池統(tǒng)一 60V20Ah，換電柜 30 秒補(bǔ)能，續(xù)航 80km；后臺(tái)遠(yuǎn)程解鎖，時(shí)速 30km/h 不報(bào)警；用戶掃碼付費(fèi)，按分鐘計(jì)費(fèi)，無需私人承擔(dān)購(gòu)車成本。換句話說，共享車“合規(guī)”地跑在了新國(guó)標(biāo)的灰色地帶，而老百姓的私家車卻被卡得死死的。

二、“巧合”背后的資本圖譜：是誰在制定標(biāo)準(zhǔn)？

世上沒有無緣無故的“撞臉”。順著供應(yīng)鏈往上摸，會(huì)發(fā)現(xiàn)共享巨頭的代工廠與私家車的上游供應(yīng)商高度重疊：天津某車架廠，一邊給哈啰供 50 萬輛“加強(qiáng)車架”，一邊給民用品牌供“減重車架”；無錫某鋰電池廠，同一款 60V 電芯，貼上“運(yùn)營(yíng)標(biāo)簽”就能上車，民用版卻被 3C 認(rèn)證拒之門外。更耐人尋味的是，2018 年國(guó)標(biāo)修訂期間，參與論證的“專家組成員”名單里，赫然出現(xiàn)多家共享平臺(tái)的投資人、頭部電池廠的技術(shù)副總、以及曾任職于滴滴的政策研究中心主任。

資本如何“控制”說客？流程并不神秘：

1.先以“交通安全”為名，放大“電動(dòng)車火災(zāi)”“超速致死”等輿情，制造公共焦慮；

2.再資助行業(yè)協(xié)會(huì)、高校交通研究中心，出具“限速、限重、限座”的課題報(bào)告；

3.接著游說人大代表、政協(xié)委員遞交“升級(jí)標(biāo)準(zhǔn)”提案，包裝成“民生議題”；

4.標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，共享平臺(tái)立即以“合規(guī)運(yùn)營(yíng)”姿態(tài)搶占路面資源，獲得路權(quán)優(yōu)先；

5.最后，通過“合規(guī)車型目錄”把民用市場(chǎng)逼到“電摩”賽道，順勢(shì)推銷駕照培訓(xùn)、保險(xiǎn)、換電套餐，完成二次收割。

一環(huán)扣一環(huán)，表面看是“技術(shù)中立”，實(shí)質(zhì)是“用標(biāo)準(zhǔn)做護(hù)城河”。當(dāng)老百姓的私家車被“減重”到無法帶娃、無法買菜，共享車卻靠“運(yùn)營(yíng)屬性”豁免，資本便成功把“出行權(quán)”從私人手里收回到平臺(tái)口袋。

三、失去路權(quán)的“私家車”：電摩牌照背后的新生意

新國(guó)標(biāo)把電動(dòng)車硬生生切成兩塊：≤ 25km/h、≤ 55kg 的“電動(dòng)自行車”算非機(jī)動(dòng)車，無需駕照；只要超速、超重、超寬，一律劃進(jìn)“電動(dòng)摩托車”范疇，要考駕照、上機(jī)動(dòng)車道、買交強(qiáng)險(xiǎn)、年審?？此啤胺诸惞芾怼?，實(shí)則把增量市場(chǎng)全部趕到“電摩”賽道。2022 年，全國(guó)電摩銷量同比暴漲 76%，而“電動(dòng)自行車”銷量首次下滑 11%。

更隱蔽的是“培訓(xùn)—牌照—保險(xiǎn)”的閉環(huán)生意。某頭部平臺(tái)與駕校合作，推出“F 照（電摩駕照）VIP 班”，報(bào)名費(fèi) 980 元，號(hào)稱“一天拿證”；與保險(xiǎn)公司定制“電摩三責(zé)險(xiǎn)”，保費(fèi) 299 元起；甚至上線“車牌代辦”服務(wù)，收 200 元跑腿費(fèi)。一套流程下來，用戶為了“合法上路”，不得不額外掏出 1500～2000 元。而共享車卻通過“運(yùn)營(yíng)牌照”批量上路，平臺(tái)統(tǒng)一購(gòu)買商業(yè)保險(xiǎn)，邊際成本趨近于零。此消彼長(zhǎng)，私家車主成了“待宰羔羊”。

四、當(dāng)“合規(guī)”成為壁壘：共享巨頭的終極算盤

資本的真正目的，從來不是“讓你更方便”，而是“讓你離不開”。一旦路面只剩下“共享車”合規(guī)，私人購(gòu)車意愿就會(huì)持續(xù)下降，流量入口被牢牢鎖死在 App 里。屆時(shí)，平臺(tái)可以：

1.動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)：雨天 3 倍、節(jié)假日 5 倍，你愛騎不騎；

2.數(shù)據(jù)壟斷：出行軌跡、消費(fèi)習(xí)慣、通勤熱點(diǎn)，全變成精準(zhǔn)廣告；

3.金融延伸：押金、余額、月卡、信用付，每一個(gè)資金沉淀都是息差；

4.路權(quán)尋租：與地方政府獨(dú)家合作，排他性投放，后來者連入場(chǎng)券都買不到。

到那一天，電動(dòng)車不再是你家的“私人財(cái)產(chǎn)”，而是平臺(tái)按需分配的“公共服務(wù)”——想帶娃？加錢升級(jí)“家庭座”；想跑遠(yuǎn)？加錢換“長(zhǎng)續(xù)航包”；想快一點(diǎn)？加錢解鎖“極速模式”。資本用“安全”與“環(huán)?！卑b標(biāo)準(zhǔn)，卻用“訂閱制”收回了所有權(quán)。

五、尾聲：警惕“標(biāo)準(zhǔn)”變成利益分配器

老趙最終把新國(guó)標(biāo)折價(jià)賣給了回收站，轉(zhuǎn)身去駕校報(bào)了 F 照。他苦笑著說：“不是我不想守法，是守法的成本全讓普通人扛了?！边@句話，或許正是當(dāng)下最荒誕的寫照：當(dāng)資本控制了說客，標(biāo)準(zhǔn)就不再是“技術(shù)底線”，而是利益分配器；當(dāng)共享平臺(tái)成為“合規(guī)”的最大受益者，普通人的電動(dòng)車就只能淪為“共享同款”，失去功能性，也失去自由。

我們并不反對(duì)共享出行，也支持科學(xué)管理，但任何標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，都應(yīng)該讓受影響最深的群體——像老趙這樣每天靠電動(dòng)車接送孩子、買菜通勤的普通人——有真正的發(fā)言權(quán)，而不是讓資本一邊高舉“安全”大旗，一邊把路權(quán)悄悄收進(jìn)腰包。畢竟，城市出行的未來，不該只剩下掃碼才能走的一條路。