之前的文章提到過，對飛機的操控和性能來說，最重要的是表速，而對于飛行計劃來說，重要的是真空速與地速。其中，風(fēng)的影響我們不可忽略，當(dāng)風(fēng)量很大的時候，風(fēng)的變化對飛行計劃以及燃油預(yù)測往往會產(chǎn)生很大的影響。

然而，在運行中，我們常用預(yù)報的風(fēng)來對飛行計劃做出預(yù)測，“航路平均風(fēng)”、“爬升風(fēng)”、“巡航風(fēng)”，甚至是PERF頁面目的地機場的地面風(fēng)，包括實際風(fēng)向風(fēng)速與預(yù)測不一致時，F(xiàn)MGC會用什么風(fēng)來進(jìn)行計算？

今天一起來梳理一下MCDU中那些“被定義”的風(fēng)。

目錄：

1、航路平均風(fēng)

2、巡航時使用的當(dāng)前風(fēng)

3、爬升風(fēng)

4、巡航風(fēng)和下降風(fēng)的輸入

5、PERF-APPR頁面的進(jìn)近風(fēng)

6、風(fēng)對我PROG頁面最佳高度層的影響

7、總結(jié)：FMGC使用什么風(fēng)對我燃油和時間進(jìn)行預(yù)測

1、航路平均風(fēng)（飛行計劃、initB）

平時大家用到最多的便是航路平均風(fēng)，它出現(xiàn)在航前準(zhǔn)備時候我們的飛行計劃中，顧名思義，這個風(fēng)便是基于我飛行中整個航段，包括不同高度，所平均的順風(fēng)/頂風(fēng)分量。在日常運行中，如此一來，打完mcdu準(zhǔn)備后，盡管時間匆忙還沒有在WIND頁面輸入爬升、巡航、下降風(fēng)時，也會得到一個較為精準(zhǔn)的飛行時間以及燃油預(yù)測，此預(yù)測便是基于init B頁面輸入的航路平均風(fēng)來計算。

注意：如果在WIND頁面輸入了爬升、巡航、下降風(fēng)則系統(tǒng)將忽略 TRIP WIND。也就是說系統(tǒng)會使用輸入的風(fēng)進(jìn)行計算，航路平均風(fēng)被清除，并且無法輸入。例如輸入了TRIP WIND后，如果在爬升風(fēng)頁面引入HISTORY WIND，則會清除忽略TRIP WIND并且無法輸入。

2、巡航時使用的當(dāng)前風(fēng)

巡航階段，點開F-PLN頁面，按壓“左”、“右”選擇鍵，查看風(fēng)的頁面時，會發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前使用的風(fēng)，并非航路平均風(fēng)。

F-PLN頁面中當(dāng)前到TO航路點之間使用的風(fēng)，均是基于當(dāng)前測出的風(fēng)向風(fēng)速來輸入，而在TO航路點后，如果不進(jìn)行巡航風(fēng)的輸入的話，則依舊使用航路平均風(fēng)來計算。

如圖所示，當(dāng)前FMGC的預(yù)測是基于：PD07后始終使用當(dāng)前風(fēng)，直到OBDEG后使用航路平均風(fēng)：“TAIL/025”。

而飛機在過了OBDEG后，在TUSLI前這一段，則會繼續(xù)使用過OBDEG的當(dāng)前風(fēng)，TUSLI后使用航路平均風(fēng)“TAIL/025”，以此來更新我的預(yù)測。

輸入平均風(fēng)符合SOP的要求，但是弊端也是顯而易見的，如果航段較長且在整個航段風(fēng)向風(fēng)速變化比較明顯的情況，會給我的燃油決策提供不可靠的信息。

舉個例子：冬季浦東飛新加坡，航路平均風(fēng)頂風(fēng)40節(jié)，前半程平均大概有80節(jié)頂風(fēng)，后半程基本靜風(fēng)。這樣我整個航段在進(jìn)行燃油評估的時候就會有些困擾，會發(fā)現(xiàn)由于前半程實際頂風(fēng)大于平均風(fēng)，目的地剩油不斷減少；后半程由于頂風(fēng)沒有預(yù)計的大，目的地剩油又回逐漸地回來。因此，對于長航程或者風(fēng)量變化比較明顯的情況，個人覺得還是完整輸入整個航段的風(fēng)比較妥帖。

3、爬升風(fēng)（歷史風(fēng)）

點開F-PLN或INIT A頁面中的“WIND/TEMP”頁面，在“CLIMB WIND”頁面右側(cè)，會有一個“HISTORY WIND”，此功能可以將飛機上一航段下降階段的風(fēng)直接引入到本次飛行計劃的爬升階段。爬升風(fēng)引入的意義在于引入爬升風(fēng)后，F(xiàn)MCG對于飛機的爬升性能，爬升軌跡、頂點的預(yù)測會更為精確。

例如香港：管制員經(jīng)常會問在XX交接點是否能夠到達(dá)高度XXX，此時，引入的爬升風(fēng)會使我獲得更為精準(zhǔn)的預(yù)測，以滿足運行要求。

值得注意的是：由原理可知，如果上一航段和此航段中間間隔時間過久，則引入“HISTORY WIND”到爬升風(fēng)階段，因風(fēng)向風(fēng)速變化的原因，有可能會導(dǎo)致不準(zhǔn)確的情況；此外，如果此段的離場航跡和上一段的進(jìn)場航跡存在明顯的位置差異，且進(jìn)離場不同區(qū)域的風(fēng)向風(fēng)速變化明顯，此時預(yù)測可能也會存在誤差。

4、巡航風(fēng)和下降風(fēng)的輸入

爬升風(fēng)的下一階段，為巡航風(fēng)和下降風(fēng)。

輸入了巡航風(fēng)和下降風(fēng)后，F(xiàn)MGC會按照所輸入的風(fēng)來進(jìn)行預(yù)測。但當(dāng)前位置直到TO航路點之前依然使用當(dāng)前風(fēng)。

如圖所示，因為輸入了不同點和不同高度的巡航風(fēng)，當(dāng)前FMGC的預(yù)測是基于：T-P后始終使用當(dāng)前風(fēng)，直到SUMUN后使用輸入的巡航風(fēng)：“266/074”。BIPIP后使用輸入的巡航風(fēng)：“260/078”。

（圖1: ND顯示當(dāng)前風(fēng)為 265/74kt）

（圖2: BIPIP輸入的巡航風(fēng)為260/78kt）

如上圖：T-P到TO航路點SUMUN均基于當(dāng)前風(fēng)來計算（圖1:ND上的265/74kt），而SUMUN和BIPIP后，因為我在CRZ WIND中輸入了巡航風(fēng)（圖2），故不同點后使用輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行計算。

即使輸入了巡航風(fēng)，F(xiàn)MGC當(dāng)前的預(yù)測，在當(dāng)前位置依舊會使用當(dāng)前風(fēng)，在TO航路點后才會使用輸入的巡航風(fēng)。

注意：

‐如果預(yù)計高度在 CRZ WIND 頁面上輸入的兩個高度之間，風(fēng)向和風(fēng)速被線性插入。

‐如果預(yù)測高度高于或低于設(shè)定的巡航高度，則預(yù)測風(fēng)是根據(jù)顯示在 CRZ WIND 頁面上該點的最高(或最低)高度的輸入風(fēng)或傳送風(fēng)的數(shù)據(jù)推斷出來的，它一個恒定的值。

下降風(fēng)：飛行員將在 5 個不同 FL 或高度各輸入一個風(fēng)數(shù)據(jù)。這些風(fēng)值將用于下降剖面和預(yù)測的計算。

尤其值得注意的是，為了獲得更為精準(zhǔn)的下降預(yù)測，輸入下降風(fēng)是SOP明確的要求，不輸入的情況，會線性分割，但如果下降階段不同高度層風(fēng)向風(fēng)速差異很大時，這樣線性分割會導(dǎo)致預(yù)測不精準(zhǔn)。

5、目的地機場PERF頁面的風(fēng)

在目的地機場的PERF頁面輸入風(fēng)，下降的剖面會重新計算。

由上文可知，當(dāng)我未輸入風(fēng)時，F(xiàn)MGC的預(yù)測是基于TO航路點以后使用航路平均風(fēng)來計算（例如上文的“TAIL/025”）。而如果我在目的地機場PERF頁面輸入了進(jìn)近風(fēng)后，則FMGC會認(rèn)為你輸入了風(fēng)值，因而巡航階段也不會使用航路平均風(fēng)，而轉(zhuǎn)為使用當(dāng)前風(fēng)。后續(xù)所有的巡航階段的預(yù)測，均使用當(dāng)前風(fēng)。

同時，此進(jìn)近風(fēng)數(shù)據(jù)還將用于參與'最小地速保護(hù)'功能的計算。

6、風(fēng)對我PROG進(jìn)展頁面最佳高度層的影響

在最佳飛行高度層輸入風(fēng)的影響：

手冊原文：“OPT FL 的計算考慮到在不同高度的風(fēng)輸入(正常在不同的 CRZ FL)。 當(dāng)在隨后的 巡航 飛行高度層 上飛行時，PROG 頁面提供的 最佳 飛行高度層 可能 會受到在前一 巡航 飛行高度層 輸入的風(fēng)的影響；這些風(fēng)自動傳送，可能與實際風(fēng) 差別較大。 我們建議使用下列程序：如果在較低高度傳送的風(fēng)與實際的風(fēng)差別較大，則輸入 這些高度的風(fēng)，或如果不可用時，輸入當(dāng)前 CRZ FL 測量的風(fēng)?！?/span>

7、總結(jié)：FMGC使用什么風(fēng)來對我的燃油和時間進(jìn)行預(yù)測？

在僅輸入了航路平均風(fēng)時：

巡航階段FMGC當(dāng)前的預(yù)測：當(dāng)前位置使用當(dāng)前風(fēng)，TO航路點后使用航路平均風(fēng)。

僅輸入了航路平均風(fēng)，空中做準(zhǔn)備輸入PERF的進(jìn)近風(fēng)后：

巡航階段FMGC當(dāng)前的預(yù)測：航路平均風(fēng)被忽略，當(dāng)前位置開始直到下降階段，一直使用當(dāng)前風(fēng)預(yù)測。

在任意輸入了爬升、巡航、下降風(fēng)時：

巡航階段FMGC當(dāng)前的預(yù)測：航路平均風(fēng)被忽略，當(dāng)前位置使用當(dāng)前風(fēng)，TO航路點后使用輸入的風(fēng)數(shù)據(jù)。

感謝師父的指導(dǎo)與修改。

文章內(nèi)部分資料參考：

A320 FCOM

飛行培訓(xùn)處地面理論課