特斯拉作為行業(yè)標(biāo)桿，每周都會(huì)面對(duì)國(guó)產(chǎn)廠商送來的新競(jìng)品。

雖然Model Y和Model 3一直被各大車企在發(fā)布會(huì)上反復(fù)對(duì)比碾壓，但雷軍還是對(duì)它們的電耗表示了respect。

多次強(qiáng)調(diào)特斯拉電耗做得全球第一，小米至少要需要學(xué)習(xí)3-5年。

有意思的是，今天小鵬也特意開了個(gè)發(fā)布會(huì)，專門講電耗的事情。在發(fā)布會(huì)上，小鵬還承認(rèn)了能耗略輸于Model 3的事實(shí)。

起因是有很多網(wǎng)友質(zhì)疑小鵬P7+的續(xù)航真實(shí)性，小鵬官方給的數(shù)字是以60.7度電池實(shí)現(xiàn)602公里的CLTC續(xù)航。

很多人覺得不合理，也不真實(shí)。

這讓我想起2021年，我們做過一次上海到深圳的續(xù)航測(cè)試，當(dāng)時(shí)開的特斯拉Model 3高速百公里電耗就能控制在13度左右。

三年過去了，能把實(shí)際百公里電耗做到13度左右的車輛也沒有幾臺(tái)。當(dāng)時(shí)在想，如果是用上100度的電池包，特斯拉的續(xù)航還不逆天。

后來自主品牌中確實(shí)有一臺(tái)上了144度的大電池包，也成為了首個(gè)NEDC續(xù)航突破1000公里續(xù)航的純電車。

不過那時(shí)候電池的能量密度做不到現(xiàn)在這么高，大電池包換來的就是車重增加，而且車輛的價(jià)格也是十萬二十萬的往上加。

這勉強(qiáng)也能算上是一種解決續(xù)航焦慮的辦法。

然而很多電車車主的續(xù)航焦慮點(diǎn)其實(shí)不是續(xù)航，而是補(bǔ)能。

所以這次小鵬的發(fā)布會(huì)上也提到了，小鵬要走的路線是小電池、低能耗。

只要能耗夠低、補(bǔ)能夠快其實(shí)也是個(gè)很好的解決辦法。

如果關(guān)注我們的續(xù)航榜，【9月LAB續(xù)航榜：研究了100多臺(tái)車，我們發(fā)現(xiàn)了這些規(guī)律】也是能夠看出一些端倪的。

現(xiàn)在的新車，長(zhǎng)續(xù)航車型的續(xù)航里程已經(jīng)集中在700-900公里的區(qū)間，但電池包的容量很少有超過100度。

從其中挑選一些轎車車型就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在500-700公里續(xù)航這個(gè)消費(fèi)者選擇比較多的區(qū)間內(nèi)，這些車型的電池都在朝著“小而美”的方向發(fā)展。

甚至豐田bZ3的百公里電耗比特斯拉還要更低一些。

而像ET5這種雙電機(jī)的車型確實(shí)不太好將電耗控制得很好，但好在還有蔚來的換電互補(bǔ)。

不過我個(gè)人覺得低能耗其實(shí)遠(yuǎn)比小電池要更加重要。

說個(gè)奔馳的例子，22年的時(shí)候奔馳VISION EQXX來到中國(guó)首秀，這是一款風(fēng)阻低至0.175Cd的車型。

而EQXX搭載的電池包并不小，有100度，但它造型怪異，風(fēng)阻系數(shù)低，而且整車車重低、輪胎滾阻系數(shù)也低……

一系列的優(yōu)化的結(jié)果是：100度電池行駛1008公里后，還剩余140公里的里程。百公里的電耗只有8.7度。

這個(gè)電耗至今沒有其他車可以做到，因?yàn)殡娷囌娴奶亓恕?/span>

現(xiàn)在一臺(tái)70度電池包的車，重量就能達(dá)到2.2噸，作為參考，奔馳VISION EQXX只有1750kg，燃油版的奔馳E也只有1.8噸。

假設(shè)現(xiàn)在某臺(tái)量產(chǎn)的電動(dòng)車可以把百公里電耗控制在10度以內(nèi)，那它要做到600公里的續(xù)航也許只需要50度電，甚至40度電……

帶來好處就是，電池容量小了，車價(jià)就能更低了，車重輕了，操控就能變好了。

所以說，各家廠商真的不要再卷續(xù)航、再卷電池容量了，先好好給車子減個(gè)肥吧。