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在IATA升級訓練的相關手冊中，在第三章中，有一個非常有意思的概念叫“the role of commander”，commander代指機長，飛機的commander。作為commander，也就是機長的角色應具備以下幾種要素；“Duties”，“Responsibilities”，“Accountability”以及“Authority of the commander”。接下來是“Leadership”，也就是作為機長的領導力，如何展現(xiàn)領導力？“Decision making and safety”，即決策與安全。
IATA強調作為未來的機長應當被培訓并且評估9項勝任力，然而升級訓練的課程中應該有重點強調的側重，在特定的勝任力上，有足夠的表現(xiàn)才能夠勝任機長。 從右座轉換到左座，更多的需要展現(xiàn)的勝任力，一是領導力與團隊協(xié)作，二是問題解決和決策，三是工作負荷管理。   首先我們應識別副駕駛的個人的性格因素，性格比較含蓄，或者膽子相對小的副駕駛在日常飛行過程奉行一種不做不錯的工作原則，機長交給我的任務，我漂漂亮亮干好，盡量不參與其他的事情，免得節(jié)外生枝。當然這也和機隊文化，機長性格也有相關，機長要盡量鼓勵副駕駛來參與決策。另外一些副駕駛，相對外放，什么事都要摻和，把握問題細節(jié)，參與決策過程，隨著經歷時間的增長，可以用機長的角度思考問題。 其次是把控進入訓練的時間，過往的升機長的訓練，介入的時機相對較晚，且對勝任力并沒有系統(tǒng)性的訓練。甚至很多人完全沒有意識到非技術勝任力是需要練習的。然而等到臨考前三四天或者四五天，用幾課模擬機去學習領導力團隊合作、決策、溝通這些幾乎是不可能實習的。 升級訓練在模擬機中，主要為飛行員提供了從右手操縱到左手操縱的過渡訓練。也就是說過往的訓練缺少一個預制的訓練。 有很多非技術勝任力確實是需要練習的，例如飛機爆胎了向管制員去通報時，該如何措辭？跟乘務長的通話需要說些什么。包括對副駕駛的指令，如何既清晰又簡潔且沒有歧義的表達等等。 左座飛行員的駕駛艙非常規(guī)梯度是不可避免的，例如資深的檢查員坐在右座做航線檢查，左邊的心理壓力一定是很大的。當然首先需要檢查員本身要給自己做好定位，鼓勵坐在左邊的人決策，真實的扮演副駕駛角色，盡量不干預決策，盡量配合不要提供一些額外的壓力。 同時涉及到左座的氣場問題，能不能在日常飛行和訓練中培養(yǎng)出氣場來。這里有一個小技巧，就是嚴格的執(zhí)行程序和標準喊話，有的時候飛行確實是需要一些儀式感，PF下指令PM來執(zhí)行，把這個程序嚴格執(zhí)行起來，儀式感氛圍有了，相對來講被檢查的人心理壓力就會小一些。 考試員或者檢查員無外乎“挖坑”的點就是來自一個威脅，威脅還考察決策，要看飛行員怎么通過勝任力來應對這個威脅。一般來講，打蛇打7寸，飛行打哪兒，打工作負荷管理，首先檢查員會給被測試的人營造一個比較高的工作負荷，高的工作負荷，就會壓縮情景意識，當飛行員本身工作負荷高，人也很緊張的時候，情景意識就不是那么很全面了， 由于他的情景意識被壓縮了，進一步影響他的每一個角色，這個時候就可以看到飛行員的抗壓能力，反過來也能看到工作負荷管理的能力。如果能做出好的任務分配優(yōu)先級，是可以把工作負荷降下來的。如果工作負荷做不好，情景意識變差，很快會傳導到決策環(huán)節(jié)。 當然有一些小坑，一些固定的套路，可能提前就已經預示在那里，逐漸各種不利環(huán)節(jié)，就像奶酪模型般，一些不太起眼的環(huán)節(jié)逐漸耦合到一起。如果發(fā)現(xiàn)不了，就談不上決策。所以往往來講，在實踐考試的過程中，檢查員會先從工作負荷管理入手，如果這個人工作負荷很低，他很放松，他一邊喝著咖啡一邊聊著天隨便出一個什么故障，他立刻就發(fā)現(xiàn)了，可以把相關的所有需要考慮因素都考慮的明明白白。
 因為模擬機上能組合出的“坑”其實就是那么多。例如有時候我們看電動B系統(tǒng)，電動液壓泵低壓了一會肯定右發(fā)動機又要停車了，這樣就可以疊加出故障現(xiàn)象。這種就是考試中典型的套路或者說是“坑”。 現(xiàn)在的實踐考試是有工作單的，哪些是必考項，哪些是選做項，寫得明明白白。所以說傳統(tǒng)訓練當中的“坑”，大家已經基本掌握的差不多了，基本上有時燈亮教員有可能會給我組合哪些故障，都已經有很強烈的心理預期，這是我們在訓練過程中比較擔心的東西。大家都在做很強的套路訓練，包括我們說的考前模擬機，大家都在做典型的模擬機飛行套路訓練。可實際飛行過程中，我們所遇到的情況和考試套路訓練的場景是有很大區(qū)別的。這種習慣了模擬機套路訓練的人，在真實航班當中遇到類似情況，勝任力往往是體現(xiàn)不出來的。模擬機上是這個樣子，我處置獲得的結果就應該是模擬機上類似的結果，但是實際上并不是，不應該只做到影子學習，而要進行深度學習。
像我們這個年紀的人可能有印象，以前80年代有一個美劇叫《22條軍規(guī)》，最早開展線下課時，大家一起總結一些可能涉及到升級考試需要注意的東西，當時大家湊出來22條，所以說最早是“22條軍規(guī)”，后來逐漸調整什么的，慢慢的把它增加到了25條，其實也不是什么很嚴謹?shù)囊?guī)則。 有很多東西說起來都很接地氣，譬如說有一條我記得叫“亮一片，先找電”，一個很直接的處置原則，電器故障可能會導致多重系統(tǒng)故障，如果說發(fā)現(xiàn)一下亮一片故障燈，亮一片燈，先去找電的原因。
譬如說第十二條，“機長永遠有PLAN B”。有時在實踐考試里有一種情況經常容易引起爭議，為什么說飛機最終的結果是安全的，飛機最終落地是安全的，沒有出現(xiàn)任何不安全情況，或者說我們說的非期望的航空器狀態(tài)甚至都沒有。但是你作為機長在飛行中所扮演的角色，有沒有發(fā)揮出你應當展現(xiàn)出的勝任力？像最簡單，以前考試時，有一位朋友飛的時候，737飛機有一套空調組件故障了，單組件也也可以正常飛行，而且是支持最大升限的。那么前面有一片雷雨，他說我申請繞飛，空軍有活動，左邊不也不能繞，右邊也不能繞，我過不去怎么辦？檢查員所扮演的管制員，說前機都是從107高度飛過去的，你能上107嗎？我可以上107沒有問題，單組件是可以支持737最大升限的，他從107飛越過去以后，檢查不通過，他很委屈，為什么？因為機長永遠得有PLAN B，如果說另外一套空調組件也故障了，飛機仍然可以通過緊急下降來維持機上人員獲得足夠的供氧。但是選擇從雷雨的上方，一個大面積的雷雨上方去飛躍，就等于放棄了緊急下降的可能。把整架飛機的安全維系在一個單一設備上面，可能飛機最終的結果是安全的，但是在飛行的運行的過程中，機長沒有展現(xiàn)出應當展現(xiàn)的這種勝任力，不能通過的結果，往往會讓受檢人覺得很委屈很憋屈。
又例如第八條是，在中國的飛行環(huán)境下也是經常會引起爭議的，叫“規(guī)定不能反著讀，規(guī)定不會縮小安全余度”。很多人在考試的過程中，他決策的時候沒有辦法拿定主意。我們737飛機有4種情況手冊里面要求必須要最近合適機場著陸，那么不符合這4種條件之內的情況，可不可以最近合適機場著陸？很多人在考試的時候就不敢做決策了，檢查單里可沒說讓最近合適機場著陸，我到底能不能去備降，我們就要講以下情況必須就近落地和除以下情況不許就近落地，它們是不是一個等價的命題？以下的情況必須中斷起飛和除以下情況，不許中斷起飛，它們是不是等價命題？ 規(guī)定一定是行業(yè)內最明白的那群專業(yè)人士定出來的，遵守規(guī)定一定是讓飛機更安全。如果說我為了遵守規(guī)定，反而讓我的航空器的運行安全裕度降低了，極大概率是你理解錯了，你的決策可能出問題了。
第六條，“喊出來你就成功一半了”，這個是很早之前我升機長的時候就有這個說法，喊出來，喊出來你就成功一半了。這是一種氣場的培養(yǎng)，通過標準喊話和溝通喊出來，實際上在很多考試時，經常能看見兩個人鬼鬼祟祟地溝通，或者說一些什么東西給人感覺沒有信心，心里沒有底，但實際上他就是那樣的說話習慣，可能作為一個副駕駛飛了好幾年，沒有在駕駛艙里大聲的把自己的決策，或者將自己想法說出來的這種習慣而已，所以我們在訓練的時候就不管說什么都喊出來，不要怕說錯了，心里想檢查員會不會反而發(fā)現(xiàn)我這個地方有缺點，你誰也騙不過去，檢察員都具有極高的洞察力，你就算是不說，他也可以通過你的決策和你采取每一項動作，清晰的看出你的問題來。為什么我們叫標準喊話，不叫標準講話，不叫標準說話，就是喊出來以后，一個是自己更有信心，再一個就是能打造一個氣場，讓你的機組成員對你有信心。第三給坐在后邊的檢查員一種這個人他很有氣場，他在掌控駕駛艙的工作節(jié)奏的感覺，感覺他在領導著駕駛艙向著他的設計方向在前進，在努力，檢察員會有這樣的一個感覺，它也是領導力的一種表現(xiàn)。
再來看一下第十五條，“機長永遠保留30%的精力監(jiān)控三件事兒”，這個是一個很具體的飛行技巧。就是說在很高的工作負荷情況下，機長也要至少保留出30%的內存，在監(jiān)控這三件事情。這三件事情是你至少有30%精力盯著這三件事，哪三件事？機動余度、保護越障和燃油，這個說起來就很具體了，任何飛行階段不管遇到多高的工作負荷，這三件事你腦子里都要一直盯著它，始終要有一部分精力，情景意識實際上很多時候出事的并不是在檢察員設置的特情里面，反而是在處置特情的過程中，比如說后緣襟翼不對稱，前緣過度燈亮，復飛轉彎，決斷不能見跑道復飛轉彎，可能出事的本身不是這個問題，那么用多大的速度，你的轉彎坡度是多少？左轉還是右轉，哪一邊地形更好，這邊的最低安全高度是多少？包括你決定接近時，如果復飛的話，本場關閉我的油量是否還夠，我就像剛才我們說的一種時效，我的油量是否還夠我飛到起飛備降場或者說目的地備降場去，不管任何特情出來，腦子里始終還要放著這三件事，往往出事的可能不是特情本身，可能在這三件事出事了。
十九條“閉環(huán)壓倒一切，閉環(huán)優(yōu)先一切”，閉環(huán)一詞最早是一個防空火炮射擊的理念，我們以前了解的防空炮就是瞄準開炮，我們管它叫開環(huán)設計，后邊就開始開發(fā)閉環(huán)設計，瞄準開炮，偏左，往右邊調整一點，再開炮，偏右再往左調整一點，就是說我的輸出的信息要有一個反饋，根據反饋的信息再發(fā)起下一次的輸出。在工作負荷比較高的情況下，機組的決策或者工作秩序出問題，往往第一個爆發(fā)的點就是閉環(huán)，構不成閉環(huán)了。在閉環(huán)的情況下，駕駛艙里的機組成員是以一個近似于兩人三角的形式在推進整個工作進程，也就是說我向你輸出信息，你要給我清晰的反饋，包括我給副駕駛下達一個指令，我要監(jiān)控后續(xù)的執(zhí)行的情況，根據執(zhí)行情況再來決定下一輪的指令是什么。往往在模擬機上，你看這人要掛了，出事的時候，第一個征兆閉環(huán)崩了，什么叫閉環(huán)崩了？就是說左邊的人做左邊的事情，右邊人做右邊的事情，甚至于有的人會刻意的下這個指令，我負責操縱飛機，你負責處置故障，他抱著駕駛盤全神貫注操縱飛機，然后右邊副駕駛開始念檢查單，這個時候就相當于你把工作完全交給副駕駛，來自行決策，你對他的決策對于他采取的行動沒有驗收，也沒有控制的過程。作為一個機長，一旦你的駕駛艙秩序處于一個開環(huán)的狀態(tài)，實際上你的駕駛艙的資源管理就相當于是失敗的了。
我剛去跟著李教授上課的時候簡直聽不懂，跟老師各種抬杠，感覺勝任力是一個很形而上的東西，一個高大上不接地氣的東西，兩周后慢慢的我開始一點一點能夠接受起來，包括我還去觀摩模擬機，逐漸的發(fā)現(xiàn)它是一個寶藏?；貋硪院笪乙惨恢痹谒伎?，EBT想要讓它落地，那就得讓它接地氣兒，我們需要大量的實例，或者說要讓受訓者在訓練過程中去感受它的價值，讓勝任力能和我們的實際訓練接軌，而且能讓受訓人，尤其是備考人感受到它的價值，讓EBT訓練在中國的環(huán)境下落地生根。 而且我們通過大家提供的考試記錄，已經可以看到很多機隊，已經在檢查的過程中開始使用EBT的理念了，包括后續(xù)的講評就可以看出來他對某一條勝任力的點評。 再一個EBT對于國內訓練，包括檢查一個很大的影響，就是復原力的問題。過去的訓練和檢查認為犯錯就是不通過，但是現(xiàn)在可以看到越來越多的檢查員和教員開始認同復原力這個概念，就是說掉到坑里也能爬上來，飛機的安全裕度是可接受的，這也是你的能力。糾錯能力也是機長很重要的技能。 模擬機的課程資源，一個是不好聯(lián)系，再一個價格確實是很高的。大家都蹭過模擬機，蹭模擬機的時候，看別人飛都希望他飛故障，我好看現(xiàn)象，輪到自己飛都希望自己飛起落，好練操縱。模擬機資源確實是確實是很緊張。我建議大家閉環(huán)的理論學習，一遍一遍的念檢查單，找兩把椅子拿一本檢查單，用閉環(huán)的方式一遍一遍的去念檢查單，慢慢腦子里意識就能逐漸培養(yǎng)起來，很多東西實際上在模擬機上去做訓練是很浪費的，有很多東西是可以在線下完成的。 今天我們主要是聊的機長轉升，機長轉升跟國外的背景還不一樣，因為我們國內的飛行員大部分航校畢業(yè)以后直接進航空公司，所以機長轉升確實是需要模擬機的場次去練左手操縱。因為大家作為副駕駛進入航空公司以后，常年都是在右座飛行的，左手操縱換過來，確實是需要在模擬機上練習，現(xiàn)在模擬機訓練越來越規(guī)范，像過去蹭模擬機現(xiàn)在已經基本上不可能了。模擬機的授課國內還是一個萌芽的狀態(tài)，是否需要視個人情況個人理念而定。 我不這樣認為，因為國外現(xiàn)在民航業(yè)更加的穩(wěn)定，甚至老外在判斷能力方面比我們會更嚴格，或者是更能精準的把控能力。 所以不一定會容易，而且他們會說真正缺飛行員了才能轉升，航空公司如果不缺飛行員，就要一直等。像我也有朋友在國外飛也是老外，他就說我希望我們公司一定要發(fā)展好了，我才能升級，不然我就要做一輩子副駕駛了。 文稿：郭一 審核：李彤 |
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