2021年06月22日
前沿?zé)狳c(diǎn) | 深莞惠都市圈跨城通勤研究
摘要： 近年來國內(nèi)都市圈跨城通勤現(xiàn)象顯著，深莞惠都市圈作為粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略的重點(diǎn)區(qū)域，跨城通勤對(duì)都市圈乃至粵港澳大灣區(qū)的空間組織都起到?jīng)Q定性作用。本研究聚焦于深莞惠都市圈，基于手機(jī)信令數(shù)據(jù)，探究深圳同東莞、惠州之間的跨城通勤出行特征，以期為都市圈發(fā)展規(guī)劃提供決策支持。
關(guān)鍵詞： 都市圈；跨城通勤；手機(jī)數(shù)據(jù)；深圳
第七次全國人口普查結(jié)果出爐，深圳常住人口已達(dá)1756萬，東莞常住人口首次突破1000萬大關(guān)，深莞惠都市圈常住人口達(dá)到3407萬，數(shù)據(jù)表明珠三角城市群和都市圈集聚效應(yīng)進(jìn)一步增強(qiáng)，城鎮(zhèn)化進(jìn)程趨近飽和，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展以及都市圈內(nèi)城際線、市區(qū)快線軌道交通網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展，通勤空間邊界不斷擴(kuò)張，跨城通勤的現(xiàn)象也日趨顯著?？绯峭ㄇ诓粌H影響著雙邊城市的交通組織和城市空間結(jié)構(gòu)，也是都市圈一體化交通的重要研究?jī)?nèi)容。
在國外大都市圈中跨城通勤現(xiàn)象較為普遍，倫敦、東京、紐約、洛杉磯 等城市每天都有大規(guī)模通勤者從周邊城市至都市圈核心區(qū)通勤。
日本 三大都市圈都存在龐大的跨城通勤群體，日本國土交通省(2017)發(fā)布的第12回大都市交通調(diào)查報(bào)告中顯示[2] ，東京都與周邊城市存在密切的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系及日常通勤，東京都市圈日均有514萬通勤 或?qū)W者從周邊縣進(jìn)入東京都23區(qū)部，主要來自相鄰的神奈川縣、埼玉和千葉。名古屋都市圈日均有45萬通勤 或?qū)W者從周邊進(jìn)入名古屋，主要來自愛知縣、岐阜縣和三重縣。大阪都市圈日均有93萬通勤 或者學(xué)者從周邊進(jìn)入大阪，主要來自大阪府、兵庫縣和京都府。
在英國 ，倫敦同周邊衛(wèi)星城共同構(gòu)成了大都市區(qū)，又稱倫敦通勤帶。據(jù)倫敦交通局(Transport for London, 2011)統(tǒng)計(jì)，每日從周邊城市流入倫敦通勤的就業(yè)者數(shù)量約為81萬 人，與此同時(shí)從倫敦流出至外圍地區(qū)通勤的本地居民約為35萬人[3] 。
近年來，許多學(xué)者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的城市群內(nèi)跨城通勤現(xiàn)象日趨顯著，包括京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群、粵港澳大灣區(qū)城市群等。
(1) 北京 常規(guī)公交已經(jīng)延展至周邊燕郊、三河、香河、大廠、廊坊等，在天津每天有許多通勤者乘坐京津城際前往北京上班。
(2) 長(zhǎng)三角城市跨城通勤年度報(bào)告（2020）中顯示上海 同周邊城市存在顯著的跨城聯(lián)系，平均跨城通勤距離約為20km 。尤其是上海地鐵11號(hào)線延伸至蘇州花橋，使得花橋同上海通勤聯(lián)系頻繁[4] 。
(3) 隨著廣州和佛山 同城化建設(shè)日趨融合，尤其是地鐵廣佛線開通后，廣州與佛山兩城中心區(qū)之間的通勤聯(lián)系已經(jīng)超過20萬 人/天[5] 。
(4) 香港 規(guī)劃署的跨界旅運(yùn)統(tǒng)計(jì)調(diào)查報(bào)告顯示，2017年香港與內(nèi)陸的日均跨界雙向通勤聯(lián)系總量達(dá)到4.25萬 人[6] 。
3.深莞惠都市圈一體化發(fā)展現(xiàn)狀
深莞惠都市圈是廣東省重點(diǎn)推進(jìn)建設(shè)的三大都市圈之一，也是國家粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略的重點(diǎn)區(qū)域。經(jīng)過深莞惠三市多年的規(guī)劃合作建設(shè)，深圳與東莞、惠州等周邊城市的交通網(wǎng)絡(luò)基本實(shí)現(xiàn)了快速連接，使得城市之間的人口要素流動(dòng)更加便捷。從鄰深片區(qū)的土地利用情況看，深圳—東莞—惠州三市邊界處的都市連綿區(qū)正在迅速形成，城鎮(zhèn)工業(yè)用地和居住用地連綿成片，相互間已經(jīng)不存在明顯的行政界限。
從城際交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，市圈內(nèi)部主要靠道路交通聯(lián)通，目前深莞之間聯(lián)通道路20條，深惠之間聯(lián)通道路14條。深莞的跨市公交已達(dá)18條，線路覆蓋長(zhǎng)安、塘廈、松山湖、鳳崗等重點(diǎn)區(qū)域。深惠的跨市公交已達(dá)12條，線路覆蓋坑梓、惠陽、惠州等重點(diǎn)區(qū)域。
近年來手機(jī)信令數(shù)據(jù)在區(qū)域?qū)用鎽?yīng)用得到了良好的驗(yàn)證，一定程度上彌補(bǔ)了城際交通特征研究數(shù)據(jù)的空白。因此，本研究利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)，從整體規(guī)模特征、空間分布特征、通勤距離特征 等維度來探究深莞惠都市圈的跨城通勤特征，為都市圈發(fā)展規(guī)劃提供參考依據(jù)。
本文綜合應(yīng)用2020年11月廣東省多家運(yùn)營商的手機(jī)信令數(shù)據(jù)、深圳市境界線調(diào)查、高速公路卡口數(shù)據(jù)等 ，對(duì)深莞惠都市圈內(nèi)高頻跨城通勤特征展開研究。具體規(guī)模數(shù)值為多源數(shù)據(jù)校核后的擴(kuò)樣值。
本文所說的流入指的是從東莞惠州流入深圳方向，流出指的是從深圳流出至東莞惠州方向。
(1) 深圳同東莞的聯(lián)系呈現(xiàn)出雙向?qū)Φ鹊奶卣鳎葜莩尸F(xiàn)出弱吸引的特征
東莞惠州同深圳的跨城通勤往來總?cè)藬?shù)達(dá)到24.3萬 人，其中從東莞惠州流入到深圳工作的有13.4萬 人，略高于從深圳流出到東莞、惠州工作的10.9萬 人，流入流出比為1.23。東莞同深圳的流入流出比為0.97 ，呈現(xiàn)出雙向?qū)Φ任奶卣?，惠州同深圳的流入流出比?strong>1.95，說明深圳的就業(yè)對(duì)惠州呈現(xiàn)出了吸引特征。
(2) 東莞同深圳的跨城通勤聯(lián)系強(qiáng)于惠州，東莞：惠州約為2:1
東莞同深圳的通勤往來總?cè)藬?shù)約為16萬，惠州同深圳的通勤往來總?cè)藬?shù)約為8.4萬，東莞同深圳的通勤聯(lián)系量是惠州同深圳的1.9倍，說明東莞同深圳的通勤功能聯(lián)系強(qiáng)于惠州。
2.中心城區(qū)（跨二線關(guān)）通勤特征
(1) 中心城區(qū)跨城通勤輻射能級(jí)相對(duì)較弱
跨深圳二線關(guān)的跨城通勤人數(shù)占深圳市域跨城通勤總量的10.3% ，其中東莞惠州流入至深圳二線關(guān)內(nèi)的跨城通勤總?cè)藬?shù)約為1.67萬人，深圳二線關(guān)內(nèi)流出至東莞惠州的跨城通勤總?cè)藬?shù)約為0.84萬人，流入流出比約為2.0 。南山區(qū)跨城聯(lián)系最強(qiáng)，其次為福田區(qū)。
對(duì)比上海都市圈、廣佛都市圈的結(jié)果，廣佛之間超過一半的跨城通勤者居住或工作在廣州中心城區(qū)，上海中心城區(qū)同周邊城市的聯(lián)系也已經(jīng)顯現(xiàn)出來，占到跨城通勤量的24.2%，而深圳中心城區(qū)同周邊城市聯(lián)系占跨城通勤總量的10.3%，說明深圳中心城區(qū)的輻射能級(jí)相對(duì)較弱。
(2) 中心城區(qū)對(duì)周邊城市向心吸引特征已經(jīng)顯現(xiàn)
上海中心城區(qū)的流入流出比高達(dá)5.2，主城區(qū)極化效應(yīng)強(qiáng)。廣州中心城區(qū)流入流出比為1.51，主要是因?yàn)閺V佛兩個(gè)主城區(qū)核心與核心的吸引都比較顯著，但廣州吸引能力相對(duì)佛山更強(qiáng)。
深圳流入流出比為2.0 相對(duì)上海較低，但略高于廣州，深圳中心城區(qū)雖然吸引能級(jí)不高，但對(duì)周邊城市的向心吸引特征已經(jīng)顯現(xiàn)。
(1) 網(wǎng)格級(jí)別分布特征：居住地和工作地主要沿行政邊界帶狀分布
住在莞惠流入深圳上班的人群，居住地主要集中在惠州的大亞灣片區(qū)、東莞的長(zhǎng)安鎮(zhèn)和鳳崗鎮(zhèn) ，這些地區(qū)住房供給充足，且房?jī)r(jià)相對(duì)便宜，交通條件較好。工作地主要集中在深圳北部邊緣 ，在距邊界5km內(nèi)工作的總?cè)藬?shù)占總流入通勤人數(shù)的68.2%，除此之外也有一部分通勤者前往深圳關(guān)內(nèi)上班，呈現(xiàn)出兩級(jí)分布的特征。
注：5km通勤圈指的是距離行政邊界5公里范圍的區(qū)域。
住在深圳流出至東莞惠州上班的人群，居住地集中在深圳北部邊緣和中部地區(qū) ，居住在距行政邊界5km內(nèi)跨城通勤者人數(shù)占總流出通勤人數(shù)的68.6%，中部主要集中在龍華坂田片區(qū)和布吉片區(qū)，關(guān)內(nèi)通勤者較少。工作地集中在東莞的長(zhǎng)安鎮(zhèn)、鳳崗鎮(zhèn)，同時(shí)在松山湖片區(qū)有高密度的集聚 ?？紤]到深圳近年來產(chǎn)業(yè)外遷，許多就業(yè)者面臨工作地的遷移，但居住地難以靈活變化，因此存在一些通勤者受到企業(yè)外遷的影響產(chǎn)生跨城通勤。
注：5km通勤圈指的是距離行政邊界5公里范圍的區(qū)域。
(2) 街道級(jí)別分布特征：職住OD聯(lián)系集聚形成多個(gè)組團(tuán)
流入深圳的通勤者居住地主要分布在東莞長(zhǎng)安鎮(zhèn)、鳳崗鎮(zhèn)、塘廈鎮(zhèn)、惠州的西區(qū)街道、秋長(zhǎng)街道 ，合計(jì)占流入深圳市域總量的68.8%。流入深圳的通勤者工作地主要為坪山區(qū)的坑梓街道和坪山街道、寶安區(qū)的松崗街道和沙井街道、龍華區(qū)的觀瀾街道和龍崗區(qū)的平湖街道 ，合計(jì)占流入深圳市域總量的57.9%。
職住聯(lián)系集中在深圳的西部中心與東莞濱海灣新區(qū)，深圳觀瀾、平湖與東莞鳳崗、塘廈以及深圳坪山-惠州惠陽共三個(gè)組團(tuán)里 。 流入深圳通勤最大的出行方向?yàn)?strong>居住在長(zhǎng)安鎮(zhèn)工作在松崗街道、居住在秋長(zhǎng)街道工作在坑梓街道、居住在西區(qū)街道工作在坪山街道、居住在鳳崗鎮(zhèn)工作在平湖街道占流入深圳市域35.1%。
流出深圳市域通勤者的主要工作目的地為東莞長(zhǎng)安鎮(zhèn)、鳳崗鎮(zhèn)、塘廈鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)和惠州的秋長(zhǎng)街道、西區(qū)街道 ，合計(jì)占流出深圳市域總量的74.9%。流出深圳市域的通勤者在深圳的主要居住地為寶安區(qū)的松崗街道和沙井街道、坪山區(qū)的坑梓街道、龍華區(qū)的觀瀾街道和龍崗區(qū)的平湖街道 ，合計(jì)占流出深圳市區(qū)總量的53.4%。
聯(lián)系集中在深圳的西部中心與東莞濱海灣新區(qū)，深圳觀瀾、平湖與東莞鳳崗、塘廈以及深圳坪山-惠州惠陽共三個(gè)組團(tuán)里。 流出深圳通勤的主要方向?yàn)榫幼≡谏钲诳予鹘值拦ぷ髟谇镩L(zhǎng)街道、居住在松崗街道工作在長(zhǎng)安鎮(zhèn)、居住在沙井街道工作在長(zhǎng)安鎮(zhèn) ，占流出深圳市域32.1%。
跨城通勤長(zhǎng)距離出行較多，通勤距離相較市內(nèi)通勤距離較長(zhǎng)。 利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)職住地識(shí)別結(jié)果，計(jì)算得到深圳平均跨城通勤距離為15.9km ，其中流入深圳的通勤距離較流出深圳長(zhǎng)2.2km，惠州同深圳的跨城通勤距離比東莞同深圳長(zhǎng)3km。
1.深莞惠都市圈跨城通勤模式尚處在強(qiáng)邊緣、弱核心階段
深圳市域同東莞惠州的跨城聯(lián)系在邊緣與邊緣處聯(lián)系較強(qiáng)，人流在城市邊緣處對(duì)流，工作地和居住地沿行政邊界帶狀組團(tuán)分布，而中心城區(qū)同周邊城市聯(lián)系相對(duì)較弱，尚未顯現(xiàn)出明顯的從核心到邊緣或從核心到核心的通勤特征。
2.跨城通勤聯(lián)系受到政策規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、用地布局等多因素影響
深莞惠三市歷史上城市化水平較低，改革開放后三座城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)差距也在增大，一方面，增長(zhǎng)速度最快的深圳近年來產(chǎn)業(yè)升級(jí)外遷，部分產(chǎn)業(yè)功能外溢至周邊城市，造成了許多就業(yè)者跨城通勤；另一方面，深圳東莞惠州三市交界處的城鎮(zhèn)工業(yè)用地和居住用地連綿成片，用地類型的耦合對(duì)跨城通勤聯(lián)系有一定促進(jìn)作用。
3.現(xiàn)狀交通條件和交通政策一定程度上抑制了跨城通勤需求
交通建設(shè)方面，目前跨城通勤交通方式主要依靠道路交通。除此之外，深圳市2017年在全市范圍施行外地車限行政策，早晚高峰外地車牌小汽車無法進(jìn)入深圳市區(qū)，一定程度上抑制了從東莞惠州前往深圳的通勤聯(lián)系需求。
1.未來都市圈內(nèi)跨城通勤的交通方式將多樣化、低碳化，通勤聯(lián)系范圍將拓寬至珠江西岸
交通方式上，未來跨市軌道交通、粵港澳大灣區(qū)城際鐵路等交通通道的建設(shè)將會(huì)極大地激發(fā)都市圈內(nèi)部跨城通勤的需求，公共交通將成為未來跨城通勤聯(lián)系的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，另外，深中通道、深珠城際等交通通道的聯(lián)通將會(huì)拓寬深圳都市圈的范圍至珠江西岸。
2.跨城通勤存在較大的增長(zhǎng)空間，未來需要進(jìn)一步加強(qiáng)跨城交通通道的規(guī)劃供給。
都市圈一體化建設(shè)正在推進(jìn)，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出交通一體化建設(shè)要求。深圳同周邊城市的跨城通勤存在較大的增長(zhǎng)空間，人口產(chǎn)業(yè)集聚趨勢(shì)會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期2050年深圳同周邊城市每天大約會(huì)有100-150萬往來機(jī)動(dòng)化跨城通勤者，其中流入深圳方向占到65%-75%。 參考現(xiàn)有規(guī)劃資料，深莞之間已規(guī)劃軌道通道8條、城際鐵路4條，深惠之間已規(guī)劃軌道通道3條、城際鐵路3條，珠江西岸將新增深中通道和3條城際線。都市圈人口流動(dòng)趨勢(shì)愈發(fā)頻繁，人口集聚程度增大，現(xiàn)有規(guī)劃交通供給尚顯不足。 站在都市圈一體化發(fā)展的角度，交通規(guī)劃是重要的一環(huán)，未來需要進(jìn)一步加強(qiáng)城際快速鐵路、跨城軌道交通一體化建設(shè)規(guī)劃。
深城交擁有20多年大數(shù)據(jù)、模型的研發(fā)和探索經(jīng)驗(yàn)，以數(shù)據(jù)服務(wù)驅(qū)動(dòng)城市交通治理，長(zhǎng)期跟蹤感知粵港澳大灣區(qū)城市群、都市圈的整體運(yùn)行態(tài)勢(shì)和趨勢(shì)。中心多年來深耕于粵港澳大灣區(qū)，擁有豐富的城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，致力于提供先進(jìn)的城市交通技術(shù)與服務(wù)，構(gòu)建城市交通智慧化整體解決方案，為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展添能蓄勢(shì)。
[1] 張京祥,鄒軍,吳啟焰,陳小卉.論都市圈地域空間的組織[J].城市規(guī)劃,2001(5):19-23.
[2] 國土交通省. 平成27年大都市交通センサス·首都圈報(bào)告書[R]. 東京: 國土交通省, 2017.
[3] Transport for London. Travel in London: Report 4[R]. Transport for London, 2011.
[4] 鈕心毅,胡婧怡,來佳瑩等. 2020長(zhǎng)三角城市跨城通勤年度報(bào)告[R].上海城市規(guī)劃,2020.
[5]陳先龍,李彩霞.交通大數(shù)據(jù)視角看廣佛同城[J].城市交通,2017,15(5):33-41.
[6] 香港規(guī)劃署. 二零一七年跨界旅運(yùn)統(tǒng)計(jì)調(diào)查報(bào)告[R].香港：規(guī)劃署跨界基建發(fā)展組, 2018: 44-45.
返回列表
