圖一 縫翼和襟翼對(duì)升力系數(shù)對(duì)應(yīng)圖

結(jié)合上圖，不同襟翼構(gòu)型在相同迎角下，襟翼放出越多升力系數(shù)越大，但同時(shí)臨界迎角也在減小，縫翼的放出在小迎角情況下，升力系數(shù)變化并不明顯；但是隨著縫翼的放出，飛機(jī)的臨界迎角不斷增大且大迎角下升力系數(shù)不斷增加。飛機(jī)處于正常飛行狀態(tài)下，迎角相對(duì)偏小，縫翼的放出對(duì)飛機(jī)的升力系數(shù)影響不大，不會(huì)出現(xiàn)姿態(tài)增加現(xiàn)象；但是在失速改出程序中，飛行員在選擇形態(tài)一后，隨著縫翼的放出，臨界迎角增加，在大迎角的狀態(tài)下，飛機(jī)升力系數(shù)得到提升，因此會(huì)產(chǎn)生姿態(tài)增加趨勢(shì)。

襟翼放出會(huì)增加飛機(jī)升力系數(shù)，但是為什么圖中顯示飛機(jī)的臨界迎角會(huì)減?。空ｏw機(jī)的臨界迎角大多數(shù)在15度左右，迎角是相對(duì)氣流與機(jī)翼弦線之間的夾角，而機(jī)翼弦線是翼型的前緣點(diǎn)和后緣點(diǎn)之間的連線。隨著襟翼偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)的弦線就會(huì)發(fā)生變化，即有效弦線，飛機(jī)在相同姿態(tài)的情況下，隨著翼弦的變化，飛機(jī)實(shí)際的迎角就會(huì)增大。總的來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的臨界迎角沒有發(fā)生太大的變化，相對(duì)于光潔形態(tài)的基準(zhǔn)弦線，襟翼放出而產(chǎn)生的有效弦線本身就會(huì)增加迎角。

圖二

ANSWER 1

發(fā)動(dòng)機(jī)推力可以參考起飛性能表，形態(tài)二起飛的靈活溫度與形態(tài)一起飛的靈活溫度相差不大，且V2設(shè)定為單發(fā)情況下飛機(jī)性能滿足的條件，在雙發(fā)正常的情況下，飛機(jī)性能滿足。

V2是當(dāng)單發(fā)時(shí)飛機(jī)最遲離地35ft時(shí)達(dá)到起飛安全速度，并且在起飛第二階段期間維持該速度，案例中飛機(jī)處于SRS狀態(tài)，飛機(jī)速度維持（形態(tài)一）V2 10kt，參考起飛性能表，一般來(lái)說(shuō)形態(tài)一的V2大于形態(tài)二V2，但不會(huì)超過(guò)10kt。相同氣象條件，飛機(jī)起飛重量相差14噸，形態(tài)一下V2比形態(tài)二下V2速度大8kt，拋開極端條件，飛機(jī)依然是滿足性能要求的，但是飛機(jī)的Vls速度，可能會(huì)超過(guò)當(dāng)前管理速度。形態(tài)二飛機(jī)最小V2=1.13倍形態(tài)二下VS，相當(dāng)于當(dāng)前Vls，但當(dāng)襟翼收至形態(tài)一后，Vls變?yōu)?.23倍形態(tài)一下VS，如果飛機(jī)起飛V2速度沒有留夠足夠裕度，錯(cuò)收襟縫翼后飛機(jī)的Vls是存在超過(guò)當(dāng)前速度的可能。

ANSWER 2

在飛機(jī)離地后，PF操縱飛機(jī)跟隨SRS指引，飛機(jī)建立正上升軌跡，此時(shí)飛機(jī)形態(tài)二變?yōu)樾螒B(tài)一，飛機(jī)的軌跡姿態(tài)不變的情況下，飛機(jī)的迎角減?。ń笠淼氖栈赜行揖€將會(huì)發(fā)生變化），機(jī)翼面積減小，飛機(jī)的升力會(huì)在瞬間減小，相比于之前的運(yùn)動(dòng)軌跡，飛機(jī)會(huì)有一種陡然下沉的感覺。但是隨著襟翼的收回，飛機(jī)的阻力也隨著減少，飛機(jī)的升阻比增大。隨著狀態(tài)的穩(wěn)定，飛機(jī)姿態(tài)會(huì)增加，上升率會(huì)增加，飛機(jī)的爬升梯度實(shí)際上是增加的。

綜上所述，形態(tài)改變后的推力，滿足形態(tài)一的起飛推力，且可以設(shè)置推力手柄TOGA增加推力，滿足速度性能要求；在形態(tài)收回后，飛機(jī)升阻比增大，相應(yīng)的氣動(dòng)性能得到提升，飛機(jī)爬升梯度增加，滿足起飛第二階段越障要求。但錯(cuò)誤地收回襟縫翼手柄，會(huì)衍生其他風(fēng)險(xiǎn)：

1.低于Vls速度飛行風(fēng)險(xiǎn)，機(jī)組在錯(cuò)誤設(shè)置了襟翼手柄后，低高度飛機(jī)的陡然下沉，可能會(huì)導(dǎo)致飛行員應(yīng)激增大側(cè)桿向后的輸入量。在飛機(jī)Vls增大的過(guò)程中，粗猛向后帶桿可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)速度過(guò)小，進(jìn)一步增加了速度低于Vls的風(fēng)險(xiǎn)；

2.降低了起飛過(guò)程中對(duì)復(fù)雜天氣的應(yīng)對(duì)能力。例如，當(dāng)遭遇風(fēng)切變時(shí)，過(guò)小的速度會(huì)加大飛機(jī)進(jìn)入非預(yù)期航空器狀態(tài)的可能；

3.飛行員剩余精力減小，非預(yù)期的操作會(huì)分散機(jī)組注意力，增加工作負(fù)荷，減少剩余精力，打亂正常飛行節(jié)奏，增加了“錯(cuò)、忘、漏”的風(fēng)險(xiǎn)。在錯(cuò)誤的執(zhí)行程序后，控制好飛機(jī)狀態(tài)，正常執(zhí)行程序。此時(shí)，機(jī)組可以通過(guò)設(shè)置推力手柄TOGA，在滿足越障要求后，提前開始增速；又或者是將襟翼手柄放回至形態(tài)二位置，來(lái)補(bǔ)救先前差錯(cuò)。

（一）起降構(gòu)型

起飛構(gòu)型一般來(lái)說(shuō)，CONF1 F在長(zhǎng)跑道上性能更好（爬升梯度更好），而CONF3在短跑道（較短起飛距離）上性能更好。有時(shí)候會(huì)受到其他參數(shù)的影響，如障礙物等。在這種情況下，需要在爬升和跑道性能之間進(jìn)行折中，使CONF2成為起飛最佳構(gòu)型。而起飛條件環(huán)境也可能影響起飛構(gòu)型的選擇，因此推薦以下起飛構(gòu)型。

著陸構(gòu)型一般分為兩種，形態(tài)三和形態(tài)全。正常情況下著陸構(gòu)型為形態(tài)全，在全形態(tài)下飛機(jī)進(jìn)近姿態(tài)小，五邊進(jìn)近過(guò)程中下降率小，飛機(jī)穩(wěn)定性強(qiáng)，更利于著陸入口條件的創(chuàng)造 ；形態(tài)三下著陸飛機(jī)升阻比大，機(jī)動(dòng)性能好，在遇到復(fù)雜天氣，嚴(yán)重顛簸等情況時(shí)，可以增加飛機(jī)操縱裕度，在復(fù)飛過(guò)程中也可以獲得更大的爬升梯度。在跑道足夠長(zhǎng)，著陸性能允許的情況下，使用形態(tài)三著陸可以增加經(jīng)濟(jì)性和減少進(jìn)近時(shí)間。

（二）非正常情況

1.縫翼卡阻

在飛機(jī)遇到一些故障，例如綠加藍(lán)雙液壓失效，飛機(jī)的縫翼無(wú)法伸展或部分伸展卡阻。相比于正常情況，縫翼的卡阻會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失速速度增大，臨界迎角減小，失速風(fēng)險(xiǎn)明顯增加！以綠加藍(lán)雙液壓失效為例，飛機(jī)的縫翼無(wú)法放出，在進(jìn)近減速過(guò)程中容易觸發(fā)失速警告，機(jī)組可以通過(guò)以下兩點(diǎn)減小觸發(fā)失速的風(fēng)險(xiǎn)：

（1）在下降過(guò)程中釋放襟翼。飛機(jī)平飛時(shí)，機(jī)組僅能通過(guò)控制油門控制速度，在遇到顛簸環(huán)境時(shí)，空速控制較為困難，在建立下滑過(guò)程中，飛行員可以通過(guò)油門和控制飛機(jī)俯仰姿態(tài)的變化（控制下降率），控制速度，以增加了操縱裕度；

（2）利用襟縫翼收放邏輯。在正常選擇襟翼一后，選擇速度205kt，速度穩(wěn)定后選擇襟翼手柄至二位后再迅速收回，控制飛機(jī)在放出襟翼二前，收回襟翼手柄至一位，可成功放出襟翼一，此時(shí)襟翼的放出增大了飛機(jī)升力系數(shù)，減小失速速度，降低失速風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，這樣的操作手冊(cè)中未有說(shuō)明，仍有待商榷。

2.襟翼卡阻

襟翼的卡阻，使飛機(jī)進(jìn)近過(guò)程中需要增大姿態(tài)和進(jìn)近速度，去彌補(bǔ)升力的損失，在綠加黃雙液壓失效后，飛機(jī)無(wú)法放出襟翼，五邊進(jìn)近大姿態(tài)、大速度，增加了飛機(jī)擦機(jī)尾和著陸重的風(fēng)險(xiǎn)，也增大了飛機(jī)落地時(shí)滑跑距離。此時(shí)建議扎實(shí)接地，不必追求過(guò)輕的落地，控制接地下降率不大于360ft/min，這樣做可以在著陸重和擦機(jī)尾兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)間取得平衡，同時(shí)可以減小著陸滑跑距離。

3.積冰條件

在積冰條件下，飛機(jī)進(jìn)近過(guò)程中設(shè)置好形態(tài)全后，如果不是嚴(yán)重積冰，此時(shí)最好關(guān)掉機(jī)翼防冰。在積冰條件下，機(jī)翼防冰只能去除機(jī)翼前緣積冰，而積冰融后會(huì)通過(guò)機(jī)翼流動(dòng)到機(jī)翼后緣和襟翼上，而機(jī)翼后部的積冰無(wú)法去除，長(zhǎng)時(shí)間的堆積會(huì)嚴(yán)重破壞氣動(dòng)性能，增加阻力，減少升力。

4.大重量收形態(tài)

在A320系列機(jī)型中，如A320NEO、A321。在起飛重量過(guò)大時(shí)，S速度會(huì)過(guò)于接近甚至超過(guò)VFE（215kt）。在這種情況下，為避免超速，可以利用襟翼在速度大于等于210kt時(shí)自動(dòng)收上的原理，預(yù)防飛機(jī)增速過(guò)快而導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)超限。首先，控制速度205kt，判斷當(dāng)前顛簸和風(fēng)速變化情況，在平穩(wěn)條件下直接選擇速度210kt至212kt（留一定裕度預(yù)防超速），觀察襟翼是否自動(dòng)收回。在顛簸或風(fēng)速變化大時(shí)，飛機(jī)空速無(wú)法穩(wěn)定保持，選擇速度接近210kt，利用空速不穩(wěn)定反復(fù)變化而導(dǎo)致短暫超過(guò)210kt，觸發(fā)襟翼收回邏輯，其核心要點(diǎn)是利用速度變化趨勢(shì)，速度變化大則應(yīng)減小速度，防止因選擇速度與限制速度距離過(guò)小而導(dǎo)致的超速。在襟翼穩(wěn)步收回后，保持選擇速度（此時(shí)飛機(jī)縫翼未收回，不存在速度小于VLS的可能），如果天氣顛簸持續(xù)，空速變化依然不穩(wěn)定，可等待天氣平穩(wěn)后選擇速度225kt，操縱襟翼手柄至0位，待縫翼穩(wěn)步收回再速度管理。顛簸情況下，選擇速度大于等于S速度，操縱襟翼手柄至0位，穩(wěn)步增速并保持速度大于VLS且小于限制速度230kt，直至縫翼正常收回后再速度管理。在收縫翼過(guò)程中建議讓飛機(jī)處于爬升狀態(tài)，且機(jī)組人工操縱飛機(jī)。當(dāng)飛機(jī)處于爬升狀態(tài)，飛機(jī)推力固定，機(jī)組可利用飛機(jī)姿態(tài)變化控制飛機(jī)俯仰，控制速度。相比于SPEED模式下，單依靠推力控制速度，利用姿態(tài)控制更為靈活，而且速度指令至發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)存在延后性，控制速度較為被動(dòng)。利用AP控制飛機(jī)速度，由于自動(dòng)駕駛儀控制飛機(jī)存在內(nèi)部載荷因數(shù)限制，人工操縱機(jī)動(dòng)性會(huì)更高。

[1]A320FCTM；

[2]A319FCOM；

[3]飛行原理/齊永強(qiáng)主編.——大連：大連海事大學(xué)出版社。