一體化壓鑄技術(shù)已成為國內(nèi)汽車生產(chǎn)商在提升量產(chǎn)能力方面的熱門風口。自特斯拉引領(lǐng)這項技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用潮流后，一體化壓鑄在國內(nèi)智能汽車領(lǐng)域的應(yīng)用迅速擴散，所涉及的部件從后底板逐步拓展至中段和前段。

該技術(shù)以其顯著的降本、輕量化及提高生產(chǎn)效率的優(yōu)勢，有望替代傳統(tǒng)的沖壓焊接工藝，成為電動汽車時代的主流生產(chǎn)方式。

一體化壓鑄行業(yè)概覽

傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)工藝流程包括沖壓、焊接、總裝和涂裝四大環(huán)節(jié)，這一流程不僅人力需求大、工藝復(fù)雜且耗時，還存在大量重復(fù)勞動。

相比之下，一體化壓鑄技術(shù)將沖壓與焊裝環(huán)節(jié)合并，極大地簡化了汽車白車身的制造流程。

一體化壓鑄是一種革新的制造技術(shù)，它將白車身上原本由多個零件組成的復(fù)雜結(jié)構(gòu)簡化為一個零件。這種方法摒棄了傳統(tǒng)的“沖壓+焊接”模式，而是將多個組件整合成一個零件，通過一次壓鑄成型。這種技術(shù)顯著減少了零件數(shù)量，進而簡化了工序、降低了人力和土地需求，最終實現(xiàn)了成本的降低。

汽車一體化壓鑄生產(chǎn)工藝：

資料來源：搜狐汽車，汽車之家

特斯拉在其Model Y的生產(chǎn)中便創(chuàng)新地采用了一體化壓鑄技術(shù)來制造整個后底板，從而大幅減少了焊接工序的數(shù)量。

原本需要79個鈑金件組成的復(fù)雜組裝產(chǎn)品被簡化為一個壓鑄總成，這不僅使后地板的重量減輕了30%，還將生產(chǎn)時間從原來的1-2小時縮短至3-5分鐘。同時，材料利用率從50-60%提升至95%，制造成本降低了40%，并大幅減少了工作人員數(shù)量。

雖然采用一體化壓鑄技術(shù)的全鋁車身單車成本高于傳統(tǒng)的鋼制車身，但這種技術(shù)能帶來諸多益處，如提高原材料回收利用率、縮短生產(chǎn)周期、提升純電動車的續(xù)航里程（或降低燃油車的油耗）。因此，從全生命周期成本來看，一體化壓鑄技術(shù)具有較高的經(jīng)濟性。

隨著技術(shù)的日趨成熟與商業(yè)應(yīng)用的逐步落地，一體化壓鑄市場預(yù)計將迎來規(guī)模的迅速擴張期。數(shù)據(jù)顯示，到2025年，一體化壓鑄市場的規(guī)模有望突破180億元大關(guān)。

一體化壓鑄發(fā)展趨勢：

資料來源：行行查

一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈梳理

一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了上游的材料、設(shè)備與模具供應(yīng)，中游的鋁合金壓鑄生產(chǎn)，以及下游的主機廠應(yīng)用。

在一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈中，設(shè)備、材料、模具以及工藝技術(shù)是構(gòu)成行業(yè)壁壘的關(guān)鍵因素。

上游免熱合金材料是一體化壓鑄的必需品，國內(nèi)已有多家企業(yè)如立中集團、上海交大等成功研制出相關(guān)產(chǎn)品，材料市場的競爭充分。

在一體化鑄造產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游各個細分領(lǐng)域中，壓鑄設(shè)備環(huán)節(jié)技術(shù)壁壘高。當前，9000噸以上、兩板機、冷室壓鑄機已成為設(shè)備行業(yè)的發(fā)展趨勢。特斯拉作為行業(yè)引領(lǐng)者，已率先將壓鑄機設(shè)備推向9000噸時代。與此同時，力勁、伊之密、海天金屬、布勒、意德佩雷斯等頭部設(shè)備制造商也已具備9000噸級別的制造能力，并正逐步開啟萬噸級壓鑄機設(shè)備的研發(fā)工作。

一體化壓鑄對模具的強度和韌性要求極高，模具制造主要以未上市企業(yè)為主，當前已有6000噸級模具實現(xiàn)量產(chǎn)，而12000噸級模具正在研發(fā)中。在壓鑄模具領(lǐng)域，隨著一體化壓鑄設(shè)備鎖模力的不斷提升，模具設(shè)計能力、材料強度與韌性以及合模機等用于模具研配和校正的設(shè)備都面臨著新的技術(shù)挑戰(zhàn)。

中游國內(nèi)壓鑄行業(yè)的集中度相對較低，但眾多壓鑄廠商如文燦股份、廣東鴻圖、拓普集團等已紛紛布局一體化壓鑄領(lǐng)域。

一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈梳理：