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對于飛行員來講，每年送走冰雪凍雨，下一檔節(jié)目，是風(fēng)切變，（雷電候場）。下圖是我國低空風(fēng)切變的時(shí)間和地點(diǎn)分布。
風(fēng)切變的強(qiáng)度 
有告警的處置-反應(yīng)式
飛機(jī)在空中利用自身探測的空速、地速、高度、加速度等數(shù)據(jù)，判斷出存在風(fēng)切變，會(huì)直接喊出來，一般喊“WINDSHEAR”幾遍，伴隨目視警告，個(gè)別飛機(jī)還有喊“CAUTION WINDSHEAR”的，處置方式都一樣：立即拉升。
有告警的處置-預(yù)測式
用氣象雷達(dá)來探測前方風(fēng)切變，稱為PWS，即預(yù)測式風(fēng)切變。
示意圖
實(shí)戰(zhàn)圖
各廠家的氣象雷達(dá)有所不同，有些三區(qū)齊全，有些沒有側(cè)面的淡黃區(qū)，有些只有紅、橙區(qū)域，有些水平掃描范圍略有差異，但邏輯都是一致的： 紅色：Warning，嚴(yán)重警告，避免進(jìn)入，立即動(dòng)作沒廢話。此時(shí)的音響警告是“WINDSHEAR AHEAD”，伴隨目視紅色警告。
橙色：Caution，警告，音響警告是“MONITOR RADAR DISPLAY”，伴隨目視橙色警告。這時(shí)候需要飛行員決策，如果可能進(jìn)去，則采取措施，避開、拉升或中斷。如果不會(huì)進(jìn)去，例如著陸前提示復(fù)飛航道上有切變，那么落地勝于復(fù)飛；起飛前提示左側(cè)有切變，但自己的航道是右轉(zhuǎn)，那么起飛勝于中斷。 淡黃色：Alert，保持警惕，沒有音響警告，只有ND上顯示圖像。多數(shù)B族飛機(jī)沒這功能，但多數(shù)A族和C族飛機(jī)有，飛行員保持警惕即可，盡量避開，但不要輕易拉升或中斷，劃不來。 另外，起飛階段和著陸階段，PWS模式略有不同：
和下面這個(gè)圖一個(gè)意思，就是370英尺以下著陸探測會(huì)把1.5NM以外的紅色Warning處理成橙色Caution：
無告警的處置
PWS基于氣象雷達(dá)，有水汽才靈驗(yàn)，但是我國春季很多風(fēng)切變發(fā)生在胡煥庸線一帶，有不少是晴空就來，只能靠反應(yīng)式風(fēng)切變警告，有時(shí)候它反應(yīng)不過來，怎么辦？
著陸階段：風(fēng)切變必然造成不穩(wěn)定進(jìn)近，只要符合不穩(wěn)定進(jìn)近要素，立即拉升即可，不用管是否有風(fēng)切變警告。空客50ft以下，波音20ft以下，肯定沒有反應(yīng)式風(fēng)切變告警，全靠感覺，此時(shí)感覺有風(fēng)切變，要么全馬力拉升，要么慢車著陸，切忌帶油門接地，828事件反思下。
起飛滑跑階段：離地能量與空速有關(guān)，中斷起飛與地速有關(guān)。不正常的空速波動(dòng)、緩慢或不穩(wěn)定的增速也可視為遭遇風(fēng)切變的征兆，此時(shí)實(shí)際地速可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于指示空速，中斷起飛的決斷有可能導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道。
決策：在V1之前，如果飛行員注意到無法接受的空速波動(dòng)，且剩余跑道足夠中斷起飛，應(yīng)考慮中斷；如果跑道不夠，或在V1之后，即便沒有到達(dá)VR，也必須繼續(xù)起飛，此時(shí)使用最大推力，距跑道末端600米之前抬輪，抬輪至15°以上，不要擔(dān)心擦機(jī)尾，此時(shí)離地最重要。2、長跑道，六對大白塊的第三對，短跑道的第一對（2400米以下跑道是四對大白塊）；3、中線燈，900-300米是紅白相間，最后300米是紅色。
風(fēng)切變的人工預(yù)判 下面介紹人肉PWS。 方法一、利用收到的氣象數(shù)據(jù)和機(jī)場報(bào)告，用大腦預(yù)判概率： 
方法二、直接肉眼判斷： 
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