110年前，在汽車逐漸普及之初，美國福特汽車公司用“流水線”革新了汽車的生產(chǎn)方式；而二戰(zhàn)后，60多年前的日本豐田，以其精益求精的“豐田管理法”，刷新了人們對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知，引發(fā)全球車企的爭先效仿；40年后，德國大眾汽車首推的“模塊化平臺(tái)”，再次讓汽車生產(chǎn)效率上了一個(gè)新的臺(tái)階。

如今，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)邁入電動(dòng)化和智能化的新時(shí)代，由特斯拉首創(chuàng)的“車身一體壓鑄技術(shù)”，轉(zhuǎn)而成為了各家車企爭先引進(jìn)的“香餑餑”，甚至，“一體化壓鑄”還被不少業(yè)內(nèi)人士視作可比肩上述三次汽車生產(chǎn)革命的技術(shù)，其中就包括很多國內(nèi)車企。

眼瞅著特斯拉“第一個(gè)吃螃蟹”，國內(nèi)各造車勢(shì)力也都開始按耐不住，爭先恐后上馬“一體化壓鑄”，華為、小米、小鵬、哪吒等先后入局，如今，這一新能源汽車細(xì)分領(lǐng)域，已然越來越“卷”。

一體化壓鑄，降本增效必然趨勢(shì)

說起一體化壓鑄，其實(shí)原理很簡單，就是直接用沖壓的方式，一次性把車體壓鑄出來，就像我們用手捶打橡皮泥一樣，給個(gè)任意形狀的模具，錘出來指定形狀的橡皮泥塊。不過，有一說一，汽車工廠的沖壓模具，相對(duì)而言要復(fù)雜得多，這就相當(dāng)考驗(yàn)車企的制造的工藝與技術(shù)積淀了。

要知道，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中，車體都是由一個(gè)個(gè)分散的零部件組裝焊接而成，因此在整個(gè)汽車產(chǎn)線上，我們通?？梢砸姷椒倍嗟牧悴考约昂附訖C(jī)器人。而有了一體化壓鑄技術(shù)的加持，車企可以將多個(gè)零部件直接合并為一個(gè)整體，不僅可以大幅提高生產(chǎn)效率，減少車體組裝過程中的工序和時(shí)間，更能夠顯著降低零部件重量與成本。

據(jù)悉，最開始引入車體一體化壓鑄的馬斯克的特斯拉，在特斯拉上海超級(jí)工廠，不到兩分鐘時(shí)間，特斯拉重達(dá)410噸的一體壓鑄機(jī)，就可以將原本需要單獨(dú)沖壓焊裝的70多個(gè)車體部件合二為一，一步到位壓鑄成型。

而相較于傳統(tǒng)組件焊接工藝，經(jīng)由一體化壓鑄工藝生產(chǎn)的汽車，在遭遇碰撞時(shí)，因?yàn)椴淮嬖诤更c(diǎn)和焊縫，因此車體在遭遇碰撞時(shí)，萬萬不會(huì)受外力而撕裂，所以在安全性上更勝一籌。當(dāng)然，因?yàn)檎囃耆梢徽麎K金屬壓鑄而成，所以車輛行駛過程中的噪音和振動(dòng)亦大幅減少，乘坐舒適度也大為提升。

此外，有媒體爆料，馬斯克的這一“黑科技”，直接讓特斯拉旗下的Model Y后底板系統(tǒng)成本驟降40%，消息一出，“一體化壓鑄”技術(shù)直接登上神壇，國內(nèi)車企也隨之紛紛跟進(jìn)。

誠然，如果消息屬實(shí)，光靠“一體化壓鑄”，車體制造成本就可大幅降低40%，這一“黑科技”不讓國內(nèi)車企動(dòng)心都不可能，畢竟隨著新能源汽車時(shí)代的來臨，造電車的門檻已經(jīng)大幅降低，很多人甚至調(diào)侃，現(xiàn)在造車就同給車殼子配電池般簡單。

如今，隨著“一體化壓鑄”技術(shù)的日趨普及，車企們連造車殼子都能省不少心，更何況，如今“降本增效”早已經(jīng)是很多行業(yè)的共識(shí)，“一體化壓鑄”技術(shù)的出現(xiàn)，也成為了汽車制造的必然趨勢(shì)。

車企爭先入局，一體化壓鑄“卷”出天際

如今，國內(nèi)車市下行趨勢(shì)顯露，“價(jià)格戰(zhàn)”逐步升級(jí)，如何擁有源源不斷的“造血能力”，就成為了很多品牌勢(shì)力能否在困境中尋求自保和發(fā)展的重要課題。一方面是不斷推出符合市場定位和潮流的新車型，另一方面是平衡好銷量和毛利率的關(guān)系，很多車企在當(dāng)下行業(yè)競爭白熱化的十字路口，果斷選擇了“一體化壓鑄”工藝。

作為第一個(gè)大規(guī)模量產(chǎn)“一體化壓鑄”汽車的巨頭，特斯拉依托這一技術(shù)，大幅提高汽車生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本之外，還能夠更快地研發(fā)新車。據(jù)悉，特斯拉在18到24個(gè)月內(nèi)就可以完成一款新車的開發(fā)，而在此之前，傳統(tǒng)車企最少也需要三四年。

去年12月，華為剛公布了問界M9所采用的9000噸一體化壓鑄機(jī)，不久之后，小米方面也是不甘落后，高調(diào)亮相了自己的SU7壓鑄機(jī)器人，憑借9100噸的壓鑄重量，小米一舉超過特斯拉，引發(fā)了人們的關(guān)注。

按照目前公布的數(shù)據(jù)，除了華為、小米，國內(nèi)的小鵬、極氪、哪吒也都爭相入局“一體化壓鑄”技術(shù)，而相較于華為的9000噸壓鑄當(dāng)量，小鵬X9一口氣直接干到12000噸，哪吒干脆直接規(guī)劃2000噸一體化壓鑄。

壓鑄重量更大，意味著車企可以造更大、更復(fù)雜的車型，眾所周知，國內(nèi)用戶更喜歡“開大車”所帶來的拉風(fēng)與舒適。而要讓汽車兼容更加完備與多樣化的功能，車體容量自然是越大越好，因而我們不難看到，國內(nèi)的智能汽車，功能更齊全的同時(shí)，車體越造越大。

畢竟，一體化壓鑄的重量越大，車體越大，加裝和升級(jí)的潛力也就更可觀，大家在壓鑄重量上的內(nèi)卷錙銖必較，也頗有叫板競爭之意。

不過對(duì)于我們普通車主而言，一體化壓鑄的優(yōu)點(diǎn)固然存在，但是一旦出現(xiàn)碰撞損壞，二次維修的成本實(shí)在太大了，畢竟，整車都是一體鑄造的，可不能再像以前一樣，哪里壞了換哪里，要換，那就全換！

前不久小米SU7首撞，讓剛剛見識(shí)了小米9100噸一體壓鑄的網(wǎng)友不免吐槽：“一體化壓鑄件維修太復(fù)雜！整體更換也太貴了”！“不關(guān)心車企卷不卷，只是心疼以后的修車費(fèi)”，誠然，一體壓鑄技術(shù)越卷，消費(fèi)者面臨的車體二次維修成本，也就更高了……