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2024年1月15日，一汽-大眾（商務）副總經理聶強在新春媒體溝通會上透露，一汽-大眾正在自主開發(fā)全新電動車型，技術方案基本確定，自主開發(fā)的混動系統(tǒng)即將上車，未來一汽-大眾全系產品將混動化。正在自主開發(fā)的混動技術是插電式混合動力（PHEV）。幫寧工作室了解到，一汽-大眾自研的PHEV技術，將率先搭載在大眾品牌車型上。此后，奧迪品牌也將推出長續(xù)航PHEV車型。去年10月，上汽大眾總經理賈健旭透露，其長續(xù)航PHEV車型進展——預計于2025年推向市場，而上汽大眾將承擔75%的產品開發(fā)量。他還表示，新PHEV車型將引入自動駕駛、智能座艙等。去年7月，上汽大眾就已爭取到自研PHEV項目——該項目不必再經過大眾汽車集團審批，轉而與上汽集團合作。頗有意思的是，7月21日中午，上汽大眾請員工吃了一份30元的午餐，以慶祝該項目通過。去年10月19日，東風日產宣布啟動全新PHEV車型開發(fā)，由現(xiàn)地團隊——東風日產技術中心，主導開發(fā)更符合中國市場需求的PHEV車型。此前，東風日產啟辰已經推出一款全新PHEV車型——啟辰大V DDi，作為13萬元級插混市場性價比首選車型。未來，東風日產自主開發(fā)的PHEV不限于啟辰品牌，還將賦能日產品牌。上汽通用自然也不甘落后，其總經理莊菁雄在去年廣州車展上表示，2024年下半年，上汽通用與泛亞汽車技術中心自研的全新一代PHEV智電插混技術，將應用于別克GL8車型上。該車將與騰勢D9、魏牌高山、小鵬X9等國產新能源MPV展開競爭。合資車企自研PHEV技術的一大背景是燃油車市場萎縮。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年國內乘用車銷量為2192.3萬輛，其中，傳統(tǒng)燃油車銷量為1404.3萬輛，比2022年同期減少109.4萬輛，同比降低7.2%。萎縮的燃油車市場份額被新能源車填補。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在2023年新能源汽車批發(fā)銷量結構中，純電車占據(jù)69%，插混占31%（含8%的增程）。其中，插混市場增速快于純電市場。乘聯(lián)會秘書長崔東樹稱，中國在全球插混市場份額表現(xiàn)持續(xù)走強——2017-2018年，份額約占30%～50%之間，2020年下降到25%。緊接著，2021年回升到32%，2022年大幅增至56%，2023年則提升到67%。消費者似乎越來越傾向這種可油可電方案，最顯著的案例當屬比亞迪。在其2023年302萬輛總銷量中，插混和純電銷量幾乎是50:50——插混車型銷量為143.8萬輛。插混和純電兩條技術路線的強勁表現(xiàn)，助推比亞迪成為全球第一新能源汽車制造商。中國科學院院士歐陽明高在2023中國電動汽車百人會論壇上表示，未來5～10年內，插電混動（含增程）在新能源汽車中的占比將進一步提升，電動化需要EV和PHEV雙輪驅動，尤其未來10年內將并行發(fā)展。合資車企所占最主要份額是燃油車板塊，該板塊去年占汽車市場總份額的64%。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年，新能源汽車將占據(jù)總銷量50%以上，這意味著，燃油車板塊將持續(xù)萎縮。行業(yè)普遍預計，未來10年內，以PHEV為主流的混動車型將陸續(xù)替代燃油車。合資車企要穩(wěn)住根基，就必須發(fā)力混動，尤其是PHEV主流市場。合資車企并非沒有插混技術，比如南北大眾均有PHEV車型，并且是較早在中國市場推出該車型的汽車廠商。只不過，其搭載的都是短續(xù)航技術——即純電續(xù)航在100km以下。合資車企中也不乏PHEV技術相對出眾者，比如本田系。在廣汽本田最近舉辦的第五屆極限挑戰(zhàn)賽中，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV分別跑出了綜合續(xù)航2132.7km和1936.1km。其中，雅閣e:PHEV官方NEDC純電續(xù)航為106km，實際卻跑出了203.2km。但中國品牌的數(shù)據(jù)看起來更優(yōu)秀，甚至已經卷至PHEV技術2.0時代——其產品純電續(xù)航均在100km以上，最高達到200km左右，增程式產品的純電續(xù)航甚至能做到300km以上，并且，其成本也令人驚訝地做到油電同價。簡單升級改造顯然行不通。無論是合資公司自研，還是使用單一股東方提供的技術，都需要跟上中國市場速度。對大多數(shù)合資車企而言，借助中方股東力量開發(fā)，無疑是當前最合適的選擇。按照上汽大眾的說法，其自主開發(fā)的PHEV技術與此前大眾汽車集團提供的那套系統(tǒng)完全不同，這套技術并不是在現(xiàn)有基礎上做些修改，而是全新系統(tǒng)。首先，續(xù)航變化，至少達到目前行業(yè)頭部水準。賈健旭此前表示：“新系統(tǒng)對技術的考慮要更長遠，會把動力系統(tǒng)做到極致?！彼€需要考慮的是，如果到2025年量產，能否趕上中國品牌進化速度。幫寧工作室了解到，為滿足中國消費者需求，這套插混新系統(tǒng)包含了增程——上汽大眾考慮在BEV架構上做PHEV和EREV（增程）。其他合資車企或許可以借鑒這種方式，提前布局。其次，成本控制，至少要做到油電同價。由于插混電池成本遠低于純電車型，所以更容易做到油電同價。上汽大眾稱，新PHEV車型比大眾油車成本增加約2萬元，但會盡可能降低成本。其他車企暫未透露這方面信息。第三，最核心的是，全新PHEV車型，不能只是動力新。消費者購買PHEV車型，不僅重視動力變化，更關注車型綜合表現(xiàn)，如設計、配置，尤其是智能化配置。這就意味著，合資品牌自主開發(fā)PHEV車型，不應只考慮動力技術本身。目前，行業(yè)達成的共識是，新能源市場下半場競爭核心是智能化，某種程度上，這也應當成為合資車企自研PHEV車型的核心競爭力。“在新PHEV車型開發(fā)上，從底層就要有智能化思維，否則等中國品牌都做到整車智能化時，合資PHEV又落后了半個身位?！睒I(yè)內人士表示，這最終還是智能化的比拼。
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