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關(guān)于ELAC的那些事 前言
2009年，A320系列飛機的飛行控制和自動飛行系統(tǒng)計算機上引入了新的數(shù)據(jù)加載功能。盡管現(xiàn)場可加載軟件（FLS：FIELD LOADABLE SOFTWARE）帶來的運行改進廣受贊譽，但從獲得的經(jīng)驗表明，由于計算機中不正確的軟件加載，給飛機配置管理帶來很大挑戰(zhàn) 。 實際上，使用可加載數(shù)據(jù)的計算機不僅需要管理硬件件號（PN），還需要管理軟件件號(PN)及其組合。這種發(fā)展要求改變思維方式和做法，以正確管理FLS和可加載數(shù)據(jù)的計算機配置，進而管理飛機配置。
現(xiàn)場可加載軟件FLS 01 現(xiàn)場可加載軟件簡介 與數(shù)據(jù)可加載單元（DLU）相關(guān)聯(lián)的現(xiàn)場可加載軟件（FLS）最初是為了促進標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展和備用件的管理而引入的。為此，這些計算機提供了升級的硬件，可以容納不同版本的操作軟件，即不同的標(biāo)準(zhǔn)。因此，無需從飛機上卸下硬件本身即可完成FLS標(biāo)準(zhǔn)的更新。確實，它只是將新版本的操作軟件從媒體磁盤直接在面板上或使用便攜式數(shù)據(jù)加載器加載到相同的硬件上。 大約2011年左右，現(xiàn)場可加載軟件開始逐步引入A320系列。實際上，在現(xiàn)有機隊上，有些飛機（從交付中還是通過服務(wù)公告）已經(jīng)配置它，而其他飛機則沒有。 但是，即使不配備的飛機也可以在不使用飛機數(shù)據(jù)加載功能的情況下容納DLU硬件。在這種情況下，硬件需要在廠家安裝帶有適當(dāng)?shù)牟僮靼姹镜能浖?。然后，加載了相關(guān)的現(xiàn)場可加載軟件標(biāo)準(zhǔn)的DLU就像一臺不可加載的計算機一樣。 02 數(shù)據(jù)加載功能有什么變化？ 如果裝載有適當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)的DLU完全等同于不可裝載的計算機，則無論它是否安裝在具有數(shù)據(jù)裝載功能的飛機上，使用這種新的DLU都會在備件和飛機配置管理方面帶來重大變化 ：出現(xiàn)了一個新的，無形的且不直接可見的軟件。 實際上，由于數(shù)據(jù)可加載單元引入的硬件和軟件之間的脫節(jié)，飛機的配置包括物理部件PN和操作軟件PN 。
實際上，這意味著快速瀏覽所安裝的硬件件號不足以識別FLS標(biāo)準(zhǔn)，進而不能識別飛機的實際配置。 03 如果飛機使用了不合適的軟件有什么后果？ 一般情況下，沒有人會在飛機上安裝不正確件號的硬件，因為這將使飛機處于未經(jīng)認證的狀態(tài)，并可能帶來所有潛在的安全后果。使用裝載不正確的軟件飛行會帶來同樣嚴(yán)重的后果 ！ 實際上，將操作軟件加載到不應(yīng)接收的硬件中會導(dǎo)致飛機未經(jīng)認證。這意味著，無論是否立即進行操作，都無法研究和測試使用這種配置的后果，因為探索它們實際上不在設(shè)計研究范圍之內(nèi)。但是，它們確實存在，并且可能具有潛在的重大安全性。 在目前服役的飛機中觀察到的案例是很好的例子，可以揭示的后果各不相同，并且實際上可能以非常不同的方式損害安全。 情況1：結(jié)構(gòu)載荷過大-結(jié)構(gòu)疲勞未知 情況2：錯誤地依賴未在飛機上實施的安全增強功能 為了減少發(fā)生尾部撞擊或硬著陸的可能性，開發(fā)了新的ELAC標(biāo)準(zhǔn)。在本應(yīng)進行這些改進的飛機上使用本應(yīng)裝有這些新計算機并實際上符合ELAC標(biāo)準(zhǔn)的飛機進行飛行，會導(dǎo)致飛行員認為他們可以從這些改進中受益，而實際上卻沒有。就像駕駛一輛汽車，以為它配備了ABS系統(tǒng)卻沒有此功能。 同樣，ROPS（跑道超限保護系統(tǒng)）僅適用于最新的可加載FAC標(biāo)準(zhǔn)。在具有ROPS功能的飛機上安裝較舊的軟件會導(dǎo)致該安全增強功能失去作用，并且機組人員不會意識到這一點。 案例3：不當(dāng)?shù)牡孛婵刂坪鸵馔獾娘w機行為 在Sharklet飛機上，如果錯誤地混合了具有Sharklet功能和不具有Sharklet功能的FLS（知道這是不允許和未經(jīng)認證的配置），則可能會損害飛機的行為和控制。根據(jù)相關(guān)DLU的類型，可能的結(jié)果是： 這可能導(dǎo)致：
這些情況并未詳盡列出可能因加載了不良操作軟件標(biāo)準(zhǔn)的DLU硬件的錯誤組合而導(dǎo)致的與安全相關(guān)的后果。由于從未對這些配置進行過測試，因此所描述的某些影響是基于純理論分析的潛在影響。但是，未探索的安全相關(guān)后果并不意味著沒有安全后果！考慮到這一點，關(guān)鍵問題是：如何避免安裝FLS標(biāo)準(zhǔn)不足的數(shù)據(jù)可加載單元？ 預(yù)防措施 01 ISI27.93.00001 ISI27.93.00001“ ELAC混合性和互換性”詳細介紹了如何管理數(shù)據(jù)可加載單元和相關(guān)的部件號。該文檔可在空中客車世界上找到。 自2018年11月起，EASA和FAA適航指令要求ELAC標(biāo)準(zhǔn)L97 +作為所有Single Aisle系列機隊的最低ELAC標(biāo)準(zhǔn)。
* ELAC B-dl硬件P / N 3945129100，裝有運行軟件P / N 3945129xx 02 手冊程序的改變 鑒于前面所述的潛在運行后果，運營商需要謹慎對待FLS和DLU，以確保其飛機始終處于適航的配置中。預(yù)防始于對可能導(dǎo)致DLU加載不良操作軟件的最常見因素的充分認識。 對加載到數(shù)據(jù)可加載單元中的不當(dāng)操作軟件的報告事件進行的調(diào)查突顯了各種最初的促成因素。但是，它們在計算機拆卸/安裝AMM程序中的共同點都是被忽略了：通過LRU IDENTIFICATION檢查（LRU識別可更換單元）來識別操作軟件！ 在運行FLS時，嚴(yán)格遵守AMM拆卸/安裝任務(wù)中詳細介紹的所有步驟，尤其是LRU IDENTIFICATION步驟，是良好的飛機配置管理的基礎(chǔ)。 更詳細地說，調(diào)查結(jié)果顯示，安裝裝載有不合適軟件的DLU通常是由于以下兩種情況的結(jié)合：確信擁有正確的計算機（雖然沒有），不花時間正確執(zhí)行該程序，尤其是操作軟件識別步驟在AMM中要求安裝和上傳任務(wù)。
確信盡管沒有安裝正確的FLS標(biāo)準(zhǔn)，反過來可能來自不同的原因，例如： 沒有意識到DLU由兩個不同的部分組成，即一個硬件和一個軟件，帶有2個不同的部件號和2個FIN（功能項目號）， 對交付要安裝的零件的車間過分自信（從車間收到的DLU可能未加載相關(guān)的操作軟件，即與實際飛機配置相匹配的軟件）， 依靠一個古老的習(xí)慣，即快速瀏覽一下物理零件及其標(biāo)簽足以說明計算機標(biāo)準(zhǔn)。 如前所述，現(xiàn)場可加載軟件的引入伴隨著理念的變化以及飛機配置管理中新的無形維度的出現(xiàn)。與硬件部分相反，始終托管操作軟件。它們是隱藏的，在幕后。 關(guān)于車間管理的零件，DLU的硬件和操作軟件之間的斷開還意味著從集成了硬件和軟件零件的唯一計算機FIN切換到分別對應(yīng)于硬件PN和操作軟件PN的兩個不同的FIN。但是，在某些航空公司中，備件供應(yīng)鏈管理保持不變，并且對于單個FLS計算機而言，無法容納兩個不同的FIN。此限制導(dǎo)致難以確保所交付的計算機裝有適當(dāng)?shù)牟僮鬈浖姹尽?/strong> 無論如何，AMM都建立了最終的安全屏障，以防止在飛機上安裝不當(dāng)?shù)牟僮鬈浖和ㄟ^LRU IDENTIFICATION動作識別操作軟件，并將該信息與媒體磁盤上顯示的PN進行交叉檢查（圖.1）。
通常在生產(chǎn)線維護中執(zhí)行計算機的拆卸和安裝。在實踐中，例如可能意味著要承受操作壓力以使飛機保持按時飛行。但是，對LRU IDENTIFICATION頁面上在駕駛艙中顯示的軟件參考與在介質(zhì)磁盤上顯示的軟件參考之間進行這種軟件參考檢查是檢測任何差異的唯一方法。確實，如前所述，快速瀏覽DLU硬件只能說明其中的一部分。
對已報告事件的深入分析可以更好地理解問題的根源，從而設(shè)計前進的方向。 截至今天，可用的預(yù)防措施包括：
03 工程文件的執(zhí)行
結(jié)論 |
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