   剛剛進入2023年，沒有人會想到一開年的電動車市場，會迎來如此的“腥風血雨”。 1月6日，特斯拉帶來了“史上最低車價”的價格調整。隨之，AITO問界與小鵬先后宣布價格調整，最高降價幅度在2萬元左右。本以為以這兩個車企的跟進，此次價格調整已經結束。但彼時還沒有人會想到，特斯拉這條鯰魚突然擺動的尾巴，使得新能源汽車產生了更大焦慮，不經意間讓競爭快速進入下一階段。 1月31日，極氪和五菱幾乎同時宣布了不同維度的優(yōu)惠方案。 極氪方面，全系車型極境藍外飾限時免費選裝、空氣懸架套裝限時優(yōu)惠，這兩項加總優(yōu)惠金額達1.72萬元。另外，YOU版車型購買極氪汽車合作的品牌保險，還可限時享受40000極分/臺的保險補貼，這相當于4000元優(yōu)惠。 與極氪相比，五菱的優(yōu)惠則顯得更加直接。旗下宏光MINI EV限時降價，3月31日前，宏光MINI EV的起售價下調3000元至2.98萬元，其他車型價格保持不變。  進入2月，價格戰(zhàn)第一槍由廣汽埃安打響。 2月1日，廣汽埃安推出了售價在14.98萬的AION S Plus70樂享版車型，這款車型在保留入門級70智領版絕大多數配置的基礎上，定價下調了1.4萬元，可以說是變相的降價。同時，它還推出了限時特惠，在2月購買廣汽埃安部分車型可以享受現金優(yōu)惠和不同程度的金融貼息方案等優(yōu)惠政策。 同時，沃爾沃汽車宣布，2023年2月1日~3月31日期間，在天貓沃爾沃汽車官方旗艦店支付5000元純電C40及XC40純電版車型訂金，即可在支付尾款時享受5000元抵扣25000元的訂金膨脹禮，相當于降價2萬元。 2月2日，飛凡汽車對旗下飛凡R7采取全系優(yōu)惠2.1萬元措施，同時提供6000元的以舊換新補貼、3000元的保險補貼和兩年的高階駕駛使用權，價值12000元。  另外，記者從蔚來中心了解到，從2月開始，蔚來汽車實施新的優(yōu)惠金融政策，所有車型可享1.99%的低費率金融方案，另外，“866”SUV可享全系3年免息方案，ET5和ET7兩款轎車分別可享20萬元、30萬元的2年免息方案。 免息之外，關于蔚來“2022款ES6和ES8降價幅度最高超過10萬元”的消息，也在網上引起了人們的關注。從北京的行情來看，目前購買蔚來可以享受限時一個月的老車置換補貼1.5萬，同時作為去年國補的延續(xù)，廠家將補貼購車款11340元，店內展車優(yōu)惠1.8萬，同時還可享受輔助駕駛包和科技包的優(yōu)惠政策。 與2022年新能源車企一連串的漲價相比，電動車這一波的降價潮來得有些令人猝不及防。 誠然，特斯拉在年初的降價，為很多車企降價開辟了可能性，但供需關系和成本，才是此次降價潮的根本所在。 剛剛過去的1月，中國新能源品牌可以用“開門黑”來形容。從“頭把交椅”比亞迪開始，主流新能源車企沒有一家環(huán)比增長，清一色的環(huán)比下滑，其中，零跑的環(huán)比跌幅最高，達到了86%以上。  乘聯會的周數據也佐證了電動汽車行業(yè)的寒意，1月1日-27日新能源乘用車市場零售30.4萬輛，環(huán)比下降43%，同比下降1%。 一方面，過年期間的銷量不佳，是往年的一個規(guī)律；但更重要的原因在于，補貼退坡引發(fā)的年底促銷，提前透支了今年的銷量。對車企來說，銷量承壓最簡單有效的方式，就是直接降價。 另一方面，去年新能源車型的普遍漲價，很大一部分原因在于原材料價格的上漲；而現在，原材料端的價格下跌，也成為了車企降價的又一重要原因。 根據上海有色網報價顯示，2月1日，電池級碳酸鋰價格跌1500元報46.75萬元/噸，創(chuàng)逾7個月新低，連跌3日，近5日累計跌7500.0元，近30日累計跌93500.0元。而去年11月，電池級碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸，短短兩個月價格下降13萬元。  另據美國地質調查局數據顯示，2021年全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量，對應1.17億噸碳酸鋰當量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33萬噸碳酸鋰當量。這意味著，只要不存在投機炒作，電池級碳酸鋰價格或將進一步降低。 原材料之外，電池材料新技術的進一步發(fā)展，也讓新能源車的生產成本進一步降低。 在各行各業(yè)中，雖然價格戰(zhàn)已經成為調節(jié)市場非常重要的工具，但汽車行業(yè)不同于其他高頻消費行業(yè)，盲目降價對于車企來說，危險系數并不小于銷量停滯不前的風險。 以特斯拉來說，它的價格戰(zhàn)效果是明顯的。根據數據，在全球降價后，1月份的訂單大約翻了一番。這一點，在中國的特斯拉門店就能得到最為直接的反應。同時馬斯克預計，特斯拉2023年的交付量有可能達到200萬輛。  筆者認為，隨著特斯拉價格的進一步下探，200萬輛還是一個非常保守的數字，但這并不意味著特斯拉沒有損失。降價所帶來的大眾化戰(zhàn)略，就意味著特斯拉必然要放棄一些高端標簽。 但與特斯拉的高利潤率相比，價格戰(zhàn)對于其他車企的影響，顯然就五味雜陳了。據車fans數據顯示，在小鵬和問界官宣降價后的72小時內，兩家品牌的店均新增真實訂單數均僅為1個，其中小鵬日均進店量為5-6個，與特斯拉的降價效果相去甚遠。 對于長期虧損、利潤率低的邊緣新能源車企來說，價格戰(zhàn)就是生死戰(zhàn)，比如愛馳、威馬這樣平時就沒有太多話語權的車企，在今年很可能要走到破產的臨界點。而對于更多的中國新能源車企來說，價格戰(zhàn)其實是加速賽的開始，如何抓住時機，就顯得很重要。 比如理想，就選擇了不降價，繼續(xù)“頭鐵”。理想汽車創(chuàng)始人李想也提到了旗下車型不會降價的原因，尤其價格段相近的理想L7，其“小訂”最大用戶群本就是來自特斯拉車主增換購。而蔚來在此前通過換電和服務體系所搭建其的品牌護城河，也讓其降價停留在車價以外的其他層面，成為受沖擊相對較小的車企之一。  除此之外，價格戰(zhàn)也催生出新能源車企已經進行除產品本身之外的更多維度的競爭，例如技術，服務，定位，品牌，銷售模式，體驗等等，都是中國車企能夠在后價格戰(zhàn)時代，繼續(xù)深挖競爭力的維度。 對于新能源車企來說，價格戰(zhàn)絕對是一把雙刃劍。 對那些有含金量的車企來說，價格戰(zhàn)就是一把試金石，能夠激發(fā)出企業(yè)更大的發(fā)展活力，助推企業(yè)加速發(fā)展；但對于一些企業(yè)來說，殘酷的價格戰(zhàn)，更像是淘汰賽的那把鑰匙，加速了企業(yè)走向終點。 但市場就是如此。面對價格戰(zhàn)，中國車企如何跳出特斯拉制定的所謂規(guī)則，形成自己的全新玩法？我想，這才是此次價格戰(zhàn)，對于中國車企的最大啟示。  |
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