就單獨把剎車轂拿出來他大概長這樣：

挺符合手冊中的描述：“主輪裝有碳素多片剎車...”

其實飛機的剎車和小汽車上的剎車原理是相通的，通過上圖可以看到剎車片特別多，那么我們有必要安裝這么多的剎車片嗎？

上圖的這些剎車片仔細看的話其實可以看到剎車片是錯位相間的，分為動片和靜片，一共有四個動片五個靜片，動片是跟輪一起動的，靜片就是一直都不動，當你剎車的時候，旁邊液壓驅動的活塞就會擠壓這些剎車片，讓每一組的動靜片開始摩擦，達到剎車制動的效果，當松開剎車的時候這個動靜片就會通過回力彈簧進行復位，就會錯位分開。

拓展一下做個了解即可，再簡化一點其實應該就是這樣：

看完這些圖片我們來看個手冊中的剎車簡圖：

有興趣有時間的小伙伴可以等文章全部閱讀完之后，對照圖片中的箭頭是可以看明白這個簡圖的，如果覺得圖片理解的看起來太雜太亂，也完全可以不去看這個圖片，但要對系統(tǒng)部件描述的內容進行逐一理解才能達到效果，圖中的中間部分可以看到很多活門，例如備用伺服活門等等，后面會提到；

在這里想說的就是一個對系統(tǒng)學習的方法，首先各個系統(tǒng)的邏輯圖其實很關鍵，通過文字去學習圖片個人認為是一個比較好的學習方式，其次擒賊先擒王，圖中你看那個畫的挺大的挺細的挺好看的其實真沒啥用，你一看就知道它是個啥，反而箭頭匯聚最多的，字數最多的，往往就是系統(tǒng)邏輯圖片的關鍵，好比說發(fā)出指令-做出指令動作-再看效果，這是一個三級結果層面，但最關鍵的是中間的做出指令動作，誰干的這個活、把這一項抓住了，就像抓住了蛇的七寸，當場拿下；（找做事的永遠不會錯）。

很明顯：BSCU、ABCU。

【我們先來說說BSCU是干嘛的：

BSCU-Brake and Steering Control Unit 剎車轉彎控制組件

從簡圖中可以看出它接收著來自腳蹬的指令、控制面板的指令；要注意的是這是在正常情況下，BSCU控制著正常剎車和防滯，同時它還是一個雙通道組件；而對于這個雙通道手冊也有他轉換的描述，每次手柄down位或者一個系統(tǒng)失效的時候，就會出現一次轉換，是不是挺眼熟的，增壓系統(tǒng)那個控制器也是每次落地后70s或者工作的系統(tǒng)失效了就會轉換；

次要功能：檢查剎車的剩余壓力；監(jiān)控剎車溫度；向其他的飛機系統(tǒng)提供獨立的機輪速度信息。

總結：BSCU在正常和備用剎車時，用來控制的是正常剎車、自動剎車和防滯。】

【再來看一下ABCU：

ABCU-Alternate Braking Control Unit 備用剎車控制組件

從字面也能看出來它是個“備胎”（我也當過備胎），它控制的是帶防滯的備用剎車、不帶防滯的備用剎車，儲壓器不帶防滯的備用剎車，反正就是備用剎車都是它的活，在我們的剎車方式轉換到備用剎車的時候（后面會在剎車方式部分有詳細描述），簡圖上也可以看出，腳蹬的信號就開始往他這兒傳了。

總結：不管防滯保護工作與否，ABCU都控制和監(jiān)控備用剎車系統(tǒng)，并會親自操盤各種備用剎車模式。

如果出現下列條件ABCU就會自動工作：

1、防滯故障

2、防滯電門OFF

3、BSCU雙通道全部失效

4、正常剎車失效

5、選擇活門下游壓力下降到一個臨界值（簡圖中可以找到這個活門哦）

6、只有飛機電瓶供電時】

BSCU和ABCU具備的共同點是：他們對正常和備用剎車，無論帶不帶防滯，都會進行監(jiān)控，不僅僅是一個控制組件，同時還是一個具備監(jiān)控能力的計算機，任何被探測到的故障都會通過ECAM警告發(fā)送給機組。

看完這兩個核心人物，剩下的就都是些蝦兵蟹將了：

易熔塞：過熱情況下防止輪胎爆裂。（內部有一個類似合金之類的東西，對溫度進行探測，一旦探測到的溫度達到了預定的臨界值，就會融化將里面的過熱氣體釋壓，減緩熱膨脹）

剎車風扇：為剎車提供快速冷卻。

先說防滯吧，這個比較簡單一些；

和汽車上的ABS系統(tǒng)不能說是毫無關聯，簡直可以說是一模一樣。

ABS：antilock brake system 制動防抱死系統(tǒng)，作用就是在汽車制動的時候，自動控制制動器動力的大小，使車輪不會被抱死，就是沒它的話你一頓踩剎車車輪的狀態(tài)是不動的、打滑的狀態(tài)，有了它能強點，能讓你車輪邊滾邊滑，這樣能使車輪和地面的附著力最大，并且延長剎車輪轂、輪胎碳片等等的使用壽命，簡單來說，就是一個瘋狂的機械“點剎”。

防滯就是更高級的ABS，它通過保持機輪在不打滑的轉速極限上來提供最大的剎車效應；

系統(tǒng)根據跑道條件調整我們使用的剎車壓力，方法是感應到一個即將到來的打滑條件并且按需調整各個獨立機輪的剎車壓力（這點就很高級，是按需調整，并且考慮了跑道條件）。防滯系統(tǒng)保持打滑因素（機輪滑動率）接近最大摩擦力點而不至于滯動或打滑，這樣就做到了在飛行員的輸入基礎上提供最佳減速效果。帶防滯的全踏板剎車減速率為10kt/s。(FCTM)

防滯系統(tǒng)的原理手冊有詳細描述，就不多說了，想強調一點的是ADIRU全部故障并不影響防滯系統(tǒng)的工作，雖然基準速度是從這三個ADIRU中獲得的水平加速值確定的，但如果三個ADIRU都壞了，基準速度就會自動選擇主起落架機輪速度的較大值，防滯依舊生效。

1）、正常剎車：

正常剎車里包括了自動剎車（下一節(jié)會對自動剎車進行描述），他的工作條件很簡單：綠液壓可用+防滯/前輪轉彎電門在ON位。

飛行員踏板的輸入信號會傳給BSCU，BSCU進而對自動剎車進行控制，在地面自動剎車及獲得方式就是由自動剎車的系統(tǒng)控制，而在空中是當起落架手柄在收上位時可以激活。在駕駛艙里三位指示器應該也是沒有任何指示的。

2）、帶防滯的備用剎車：

既然是備用剎車，那就不關綠系統(tǒng)什么事了，所以自動剎車率先陣亡。

工作條件：綠液壓不夠了黃液壓可用+防滯/前輪轉彎電門在ON位+沒用停留剎車。

飛行員踏板這次會傳給ABCU（前面提到過），手冊中提到了一個這個電動控制備用伺服活門，這個也是在簡圖中可以找到的，描述就不過于細致了，都可以查閱到；要注意的是此時的防滯依舊是BSCU控制，可以看到這個方式比較混亂，ABCU接收著踏板信號的同時，BSCU也在控制著防滯，兩個人合作控制著“帶防滯的備用剎車”。在駕駛艙里的三位指示器會指示出傳送到左和右剎車裝置的壓力和儲壓瓶的壓力。

注：初始踏板力或者轉換在備用模式中比在正常模式中產生更多的剎車效應。

3）、不帶防滯的備用剎車：

同樣也是備用剎車的一種，也是不關綠系統(tǒng)什么事，并且更過分的是防滯也沒了，那么自動剎車和防滯一起罷工。這里就會有一個防滯的斷開方式：有電動方式有液壓方式，手冊里也有具體描述就不多說了，而在駕駛艙的三位指示器也同樣會指示出壓力，并且有1000psi的限制，儲壓器至少能提供為⑦次全剎車，注意是至少，運氣好還不止七次。

注：初始踏板力或者轉換在備用模式中比在正常模式中產生更多的剎車效應。

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“注意”的這句話出現了兩次，一模一樣的內容在備用剎車的兩種方式當中，細心地小伙伴應該還記得在失去剎車的記憶項目中的小字，有這么一句話：當飛行機組將防滯電門OFF位時，剎車系統(tǒng)的控制由BSCU轉換為ABCU且備用剎車方式生效，因此PF應當在PM選擇關斷防滯電門之前松開剎車腳蹬，此動作可避免粗暴的剎車應用；意思就是如果你一直踩著剎車，在剎車系統(tǒng)的剎車方式降級之后，就會出現“注意”里面的現象，更粗猛的剎車效果，為了避免這種現象，我們才先松開腳蹬。

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4）、停留剎車

由黃系統(tǒng)提供壓力，或者由儲壓器通過控制活門提供壓力，儲壓器能至少保留12h的停留剎車壓力。如果啟用了停留剎車并且沒有黃液壓系統(tǒng)或儲壓器剎車壓力可用，則可以通過剎車腳蹬來使用正常剎車系統(tǒng)。

自動剎車的理解也不是特別難，但是手冊的歸類描述比較亂；目的就不說了，手冊有原話；

還是從四個方面入手：預位條件、生效條件、終止條件、解除預位。

預位條件我覺得是考試經常遇到的項目：

綠液壓系統(tǒng)可用+防滯有電+剎車無失效+至少一部ADIRS可用。

NEO機型在預位自動剎車的時候會顯示在FMA上。

生效條件：LO和MED的時候需要探測到地面擾流板的伸出指令，這里又開始涉及到地面擾流板的邏輯，反正他能放出來，咱這個低和中檔就能工作；

而MAX一般用于中斷起飛，他的條件還需要再加一個輪速大于40kt。

除這些以外，兩個SEC還得工作，這些條件缺一不可。

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地面擾流板的放出條件其實是在飛行操縱27章的概述結構圖部分有詳細的描述，對于LO和MED應該考慮的是空中時的狀態(tài)，所以對應的地面擾流板放出條件應該是“全伸出-著陸階段”，而對于MAX的情況應該“全伸出-中斷起飛階段”，想要強調的是對于中斷起飛階段的這個速度是輪速72kt；

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終止條件：系統(tǒng)解除預位或者地面擾流板收回。

解除預位：機組按下電門或、至少一個預位條件失去或、起飛/接地再起飛后或、自動剎車工作機組腳蹬用足夠的力量去踩。

DECEL燈：燈亮只是代表實際減速率達到預期速率的80%，不亮并不代表自動剎車沒有工作，尤其是在打滑的跑道上；另外在干跑道上用低檔自動剎車，單靠反推就已經達到了所選減速率時DECEL燈也可能亮，雖然這個時候自動剎車沒有工作。

所以不能僅僅憑借燈亮不亮來判定自動剎車的工作與否，這個燈僅僅指示減速率是否達到要求。

CEO的MED：2s后提供3m/s2的減速率、LO：4s后提供1.7m/s2的減速率。

NEO的MED：2s后提供3m/s2的減速率、LO：2s后提供2m/s2的減速率。

其實感受最多的就是NEO的LO低檔功率確實猛一些，和發(fā)動機的大小功率無關，人家設定的就猛。

這段話想必大家都或多或少都看到過，我第一次翻閱的時候就是一帶而過，并沒有覺得有什么值得記憶的地方，不過細品下來覺得還是有必要強調一下：意思也不難，就是綠系統(tǒng)如果失效了，電門在ON位這種情況下，防滯是可用的，前輪轉彎一直是可用的因為始終是黃系統(tǒng)供壓（老版本有的是綠系統(tǒng)）。

而黃系統(tǒng)向剎車供壓的時候，如果電門關了那么防滯是不可能工作的。

其他對于這個剎車壓力、備忘顯示手冊里都很詳細，在ND的顯示上的各類系統(tǒng)標簽很清晰，甚至清晰到你可以直接看懂顯示時候的工作狀態(tài)，沒有理解的難點，就不多說了。后面在貼合實際運行的總結里我們會聊到剎車溫度。

雖說不是記憶，但堪比一個使用指南，這一部分和總結同樣重要；下面總結了FCOM和FCTM的大部分的關于正常程序涉及到的剎車的要求和內容，貨很干，看前多喝點水。

① 飛機開始移動的時候PF應該柔和的踩下踏板來檢查剎車效應。

② 飛行員減少剎車磨損的唯一方法是減少使用剎車的次數，什么是次數？踩下去然后松開就是一次，踩下去“含著”不叫一次。

③ 滑行速度FCTM要求可以加速到30kt，然后減小到10kt，但具體要按照公司要求，不然你會被干，檢查方法就是ND左上角的地速。

④ 剎車溫度如果超限可能會在液壓油滲漏的情況下接觸到剎車，在輪艙中燃燒，而對于剎車溫度的限制和監(jiān)控有一項很有趣的事，手冊要求進跑道前如果開了剎車風扇溫度不能高于150度，如果沒開的話不能高于300度，那如果我今天沒開一直到跑道頭才發(fā)現已經200度了，開風扇發(fā)現變成160了，能不能進跑道起飛？這個可以看一下這里→【突然鉆進牛角尖（2）-剎車風扇與溫度】

⑤ 駕駛艙的三位指示器是只有黃系統(tǒng)控制剎車壓力的時候才有指示，顧名思義那黃系統(tǒng)控制的時候都有哪些時候？備用剎車生效或者你在用停留剎車的時候。如果儲壓瓶壓力降到1500psi以下，我們要清楚停機剎車的效應可能會瞬時失效。

⑥ 影響剎車壽命的除了磨損還有就是氧化，氧化的主要原因就是剎車的重復高溫，因此我們一般最好都用LO。而且我們通常建議使用自動剎車，主要是因為他靠譜，比你靠譜，但是要是不均勻的污染跑道上他就不太靠譜了，他會讓飛機有出現橫側不穩(wěn)定，只是一種可能性，這時候還得是你用差動剎車去控制方向。

⑦ 落地后一直我們都不要把機頭帶的太高，原因是可能會擦機尾，如果這時候你還用的是MED自動剎車檔位，可能會造成前輪硬接地。

⑧ 剎車風扇只在運行的最初幾秒鐘內揚塵，到達登機位前選擇剎車風扇，這句話是FCTM里的，缺德的是FCOM里還有要求，機組應該延遲到著陸后5mins或者接近停機位，誰先發(fā)生，誰就可以使用，也就是說你要滑行特別遠的時候要計時個5mins才能用，而對于NEO就沒有這個限制，做著陸后的時候就可以直接打開風扇。

⑨ 進跑道前的第一個動作不是去開燈，在PF下口令做起飛前檢查單線下的時候，第一個動作應該是去檢查剎車溫度和風扇。

⑩ 在進機位前檢查儲壓器壓力指示在綠區(qū)，如果壓力不在綠區(qū)，應該在1發(fā)關車前使用輪檔。

1）、限制數據及記憶項目

FCTM上對在污染跑道上有這速度10kt的限制；

滑行速度轉彎時候應該不大于12kt；

在跑道上不大于40kt；

障礙物和機坪附近不大于8kt；

直線滑行速度還有脫離速度等等因公司而異，包括前面的速度要求公司一般都會層層加碼；前后機距離局方要求是50m；

記憶項目——失去剎車

2）、剎車溫度

采取維護措施的剎車溫度檢查FCOM-SOP-著陸后（150/600/60/200/900），注意這里的200度是左和右的起落架剎車溫度平均溫度差大于或等于200度，大家可以仔細看看這部分的描述，不要簡簡單單的記數字，時間久了會不清楚這150度到底是怎么來的。

剎車溫度高于500度（風扇開的時候是350度）盡量不要用停留剎車；

起飛前的溫度限制（上面運行部分有）

3）、20kt以下防滯系統(tǒng)不工作。了解防滯的工作原則；了解BSCU和ABCU的大致功用和區(qū)別；

4）、清楚四種剎車方式的工作方式、供壓源。

5）、清楚自動剎車的工作邏輯（預位條件和生效條件）。