福廈，一條跨海高鐵，一座橋梁博物館

鐵道之旅 2022-05-21 發(fā)布于河北

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在中國東南沿海

有一條正在建設的高鐵

因其名目繁多的橋梁

備受關注

每一座橋的封頂、合龍

都會驚起“一片贊嘆”

成為媒體爭相報道的“爆款”

這條高鐵是世界首條跨海高鐵

福廈高鐵

不久前

隨著最后一座跨海大橋

安海灣特大橋的合龍

福廈高鐵又一次刷屏

12年前

號稱“中國最難修的鐵路”

宜萬鐵路建成通車

因橋難、橋多

宜萬鐵路被譽為

“鐵路橋隧博物館”

12年后

隨著福廈高鐵“劈風斬浪”

鐵四院再次獻上精品設計

一座全新橋梁博物館

即將亮相海上

宜萬鐵路

早先建成的宜萬鐵路，共有橋梁253座，正線橋隧占線路總長的74%，誕生了“T構(gòu)”馬水河大橋、“主墩高128米”的渡口河特大橋、“拱橋”野三河大橋等鼎鼎有名的“網(wǎng)紅橋”——這些都是鐵四院設計的優(yōu)秀代表作。

而今，在祖國東南沿海，福廈高鐵橋型迥異，如斜拉橋、系桿拱、大跨連續(xù)剛構(gòu)、T構(gòu)、無支座整體剛構(gòu)、連續(xù)梁以及高架站等，外形上各有千秋，技術(shù)上持續(xù)突破。其中，泉州灣、湄洲灣、安海灣三座高速鐵路跨海大橋，將引領世界，開啟350公里時速高鐵跨海時代，又一座“高鐵橋梁博物館”應運而生。

泉州灣跨海大橋

結(jié)合梁斜拉橋—泉州灣跨海大橋主橋采用雙塔雙索面鋼-混結(jié)合梁斜拉橋，橋長800米。它的外形與安海灣跨海大橋一致，只是橋面鋪滿了道砟，二者遙相呼應，見證跨海高鐵時代的到來。

泉州灣引橋3×70米多聯(lián)無支座連續(xù)剛構(gòu)橋

此外，泉州灣跨海大橋主橋兩側(cè)深水區(qū)引橋，采用21聯(lián)3×70米無支座整體式剛構(gòu)。其不設支座、節(jié)約成本，避免支座病害和更換支座帶來的線路停運，抗震性能較好，墩梁直接固結(jié)相連，整體十分協(xié)調(diào)。

湄洲灣跨海大橋

湄洲灣跨海大橋

部分斜拉橋—湄洲灣跨海大橋值得一提的是，主橋輕盈的塔柱與拉索構(gòu)成一對翱翔的翅膀，別具風格，她的墩-塔-梁全固結(jié)體系讓自己的身材顯得十分苗條，比例勻稱。

施工中，中鐵十一局集團成立了科研攻關小組進行施工技術(shù)研究，先后攻克了海上超長棧橋、潮汐區(qū)圍堰、大直徑深水樁基等施工難題，創(chuàng)下“昆侖號”千噸級運架一體機等多項“中國造”之最，形成了矮塔斜拉橋索鞍快速定位施工工法等30余項科研成果。

為適應更高運營速度、更大跨越能力以及高墩條件下標準梁橋建造需求，湄洲灣跨海大橋小里程側(cè)海上引橋全部采用40米簡支梁預制架設施工，合計298孔。該技術(shù)的應用，降低了梁部現(xiàn)澆施工中的質(zhì)量控制風險和受惡劣天氣影響的施工安全風險，極大縮短了海上施工工期。

基于預制架設模式，在高速鐵路建設中實現(xiàn)跨度40米簡支梁的規(guī)模化工程應用，這是高速鐵路建造技術(shù)的重大提升和突破。

湄洲灣跨海大橋引橋40米簡支梁預制架設施工

安海灣特大橋

結(jié)合梁斜拉橋—主跨300米，是全線最后合龍的大跨橋梁，設計外觀像微張的扇貝，與福建“海絲文化”相契合，展現(xiàn)出沿海地區(qū)更加開放包容的姿態(tài)。

安海灣特大橋

安海灣特大橋是我國高鐵建設中首次在跨海斜拉橋中鋪設無砟軌道，實現(xiàn)世界跨海高鐵橋梁最高行車時速350公里，列車駛過650米的大橋主橋用時不到7秒！

為了確保列車以350公里時速平穩(wěn)通過大橋，工程師們凝心聚力，安海灣跨海大橋采用多項先進技術(shù)，其中兩項開世界先河：（一）世界鐵路斜拉橋首次全聯(lián)長采用鋼-混組合梁。（二）索塔鋼錨梁和支座在國內(nèi)首次采用耐海洋大氣腐蝕鋼，免涂裝、不設除濕系統(tǒng)。

無砟軌道要求大跨徑斜拉橋具有較好的結(jié)構(gòu)剛度和動力性能，中國鐵建大橋局集團在建設過程中，對主梁采用有效氣動措施，減少了復雜風環(huán)境下的風致振動，滿足了跨海大橋通行高速鐵路列車的技術(shù)要求；橋面鋪設采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，列車跨海過橋可以不減速，真正實現(xiàn)高鐵速度跨海與陸地“無縫對接”。

木蘭溪特大橋

混凝土獨塔斜拉橋—獨塔斜拉橋看似特立獨行，采用轉(zhuǎn)體施工，一步到位，不會中斷已有的交通，這是它們最柔情的一面。