高鐵每天在鐵軌上高速運行，耗電量非常巨大，為何卻很少聽說它們斷電？它們是在動車進站以后開始充電，還是在高速運行中充電的？如果是以350km/h的速度行駛，該如何保證高速行駛中的高鐵能夠充上電？
高鐵耗電量有多大？
首先，高鐵運行時速高達350km/h，每小時耗電量為9600度，當高鐵時速降為250KM時，耗電量僅為4800度，即速度越快，牽引功率越大，耗電量也越大。按照電價成本計算，電費大致占了高鐵票百分之三十的費用。
這么大的用電量，肯定是需要高載荷電網(wǎng)提供，與家庭供電從供電公司輸、配電不同，高鐵用電是直接由電廠發(fā)電，通過線路輸送到牽變電站，再通過觸網(wǎng)將電傳輸?shù)礁咚倭熊嚿稀?/p>
為高鐵供電首先需要電力從電廠出發(fā)，通過輸電線抵達變電所（由高壓輸電線直接輸送過去的電力是不可供高鐵使用的，它需要通過牽引變電所來調整電壓至適用與高鐵的數(shù)值）。
之后電力才能由牽引變電所輸送到架空接觸網(wǎng)上，也就是我們平時所說的高鐵頭上的電線，這里就是高鐵直接獲取電力的地方。架空接觸網(wǎng)會與高鐵車頂上的受電弓接觸，以此為媒介獲得它運行所需的電力。
高鐵在高速運行過程中是如何供電的？
高鐵的供電原理和電車類似，簡單來說，就是在鐵路上搭一根電線（電網(wǎng)），在動車上安一個可以導電的滑軌（受電弓），每隔數(shù)十千米處就有一個供電單元，以此為高鐵提供電力。
具體模式為：電廠——高壓輸電線——變電所——架空接觸網(wǎng)——回流回路
即從地方電網(wǎng)引入（220kV或330kV）電壓到沿線的牽引變電所（50公里左右一座牽引變電所），經(jīng)過所內變壓等一系列控制系統(tǒng)后，向接觸網(wǎng)提供27.5kV的電壓，中間設有分區(qū)所（兩個牽引所之間設一座分區(qū)所）、AT所（牽引所與分區(qū)所之間設一座AT所，主要解決末端電壓補償）。
通俗來講就是，從電廠開始出發(fā)，通過城市上空的輸電線傳達到高鐵上，經(jīng)過牽引變電后，高鐵可以從這些電線上直接獲取電站牽引出來的電力，然后在這些接觸網(wǎng)上的電線就會和車頂上的受電器進行接觸產(chǎn)生電流，接觸網(wǎng)相當于火線，鋼軌是零線，它們和高鐵構成了一個電回路，從而獲取到電力催動高鐵運行。
從這個模式可以看出，在供電前端，整個系統(tǒng)其實和普通供電一樣，都是需要發(fā)電到電網(wǎng)，然后到用戶，但是高鐵有一個明顯的區(qū)別就是：弓網(wǎng)系統(tǒng)。
“弓網(wǎng)系統(tǒng)”顧名思義，是指由受電弓和接觸網(wǎng)組成的電力系統(tǒng)，可以用來控制列車的行進與停止。
電力傳輸在前半段一直是靜態(tài)輸電，但是高鐵是運動的，因此弓網(wǎng)系統(tǒng)需要一邊運動，一邊為高鐵輸電。
如果停電了怎么辦？
高鐵的運行并不是一直供電的，那么，沒有持續(xù)供電，高鐵還能高速運行嗎？
經(jīng)常坐高鐵的乘客或許曾注意到過，在途中偶爾會有“頓挫感”，這是由于高鐵有一段長度為100米左右的“無電區(qū)間”，在電力區(qū)段沿線，每隔60千米會設立一座變電所，通過接觸網(wǎng)向高鐵供電，鐵路電力區(qū)段會利用列車運行的間隙，停止某一區(qū)段變電所與變電所向接觸網(wǎng)的供電，一般叫做開天窗。
且高鐵線路是一個個封閉的區(qū)段，而不像地上的鐵軌，一直連接在一起。
高鐵的頂部有個受電弓，滑在27500伏特的高壓線上。當每次經(jīng)過不同的變電所區(qū)段線路時，由于線路不互相連接，中間會有那么一下下高鐵是沒電了的狀態(tài)。由于高鐵本身載重量較大，鐵軌摩擦又相對較小，在斷電時可以依靠自身慣性高速滑過這個區(qū)間，在這段時間里供電中斷，高鐵依然能高速運行。
也就是說，高鐵牽引所采取的是二回路熱備用方式，當有一路電壓停電時，另一路電源自動切換供電，延時為毫秒級，不影響列車正常運行。并且地方兩路電壓分別從不同的地方變電所取電，確保地方變電所出現(xiàn)故障斷電時，另一個地方變電所確保正常供電，兩個地方變電所同時斷電的概率非常非常小，除非發(fā)生大面積地震等重大天災。
不可否認的是，停電問題的確存在！停電的原因各式各樣，但是高鐵供電優(yōu)先級很高，一般不會發(fā)生停電。當然，會出現(xiàn)一些不可抗拒的因素有可能導致高鐵供電中斷，比如說惡劣的雨雪天氣、山體滑坡，雷擊，冰凍，洪水，銹蝕，異物導致供電斷路等等。
在2022年2月26日，上海虹橋的多輛高鐵停運，原因系地方單位施工影響造成的接觸網(wǎng)故障，經(jīng)過鐵路部門的緊急搶修，高鐵全面恢復運行。
同樣在2021年7月5日，上海到南翔站的25公里長的接觸網(wǎng)突然停電，后續(xù)統(tǒng)計結果顯示，該次突發(fā)停電時間長達119分鐘，造成上海站列車晚點51列，，始發(fā)晚點44列，滯留旅客退票635張。原因系鐵路沿線居民樓曬在陽臺的一床被子和晾衣桿被大風吹到鐵路接觸網(wǎng)上，造成了電路短路。
這樣的大型突發(fā)情況，一年都難以出現(xiàn)一次，出現(xiàn)了一次就算是重大故障了，損失難以估量。
如果遇到這種故障，在安全起見的情況下，乘客肯定是需要根據(jù)列車工作人員的安排，耐住性子、不要著急，倘若身體出現(xiàn)異樣，及時與乘務員溝通。
另外，高鐵一般自帶蓄電池，不僅可以給弓網(wǎng)系統(tǒng)提供電能，也可以為緊急停電安全提供備用電源。
在線路上發(fā)生停電這種情況也在鐵路應急預案當中，對于這類情況，我們的高鐵保障部門用電解決方案，能夠7X24小時實時監(jiān)測全線路數(shù)據(jù)。自動線路巡檢，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時預警、報警，精準定位隱患位置，便于維護人員迅速處理。不僅有效預防電氣火災等事故的發(fā)生，為高鐵用電的穩(wěn)定及安全提供堅實的保障，也時刻保護人們的財產(chǎn)和人身安全。
高鐵運行速度這么快，為什么沒有安全帶？
高鐵的運行是持續(xù)平穩(wěn)的，彎道少，彎道半徑大，道路大量采用高架橋梁和隧道，既保證了平順性，又縮短了距離，在安全行駛方面有著嚴格的規(guī)定，一般不會出現(xiàn)突然加速減速的情況。
況且，高鐵平均速度為300km/h，一旦出現(xiàn)事故，安全帶對人體的危害性要遠大于保護性，甚至還會導致乘客死亡，對于這種情況，此時真正起到保護作用的反而是前排的防撞座椅，座椅會通過潰縮變形來緩沖撞擊力，從而保護乘客安全。
