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眾所周知，如今新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相當迅猛，尤其是不少以純電動汽車為主的造車新勢力紛紛崛起，讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)都倍感壓力。然而就在各方勢力都在往純電動汽車領(lǐng)域扎堆的時候，以豐田為代表的氫能源汽車技術(shù)，又一次刷新了人們對新能源汽車的認知，那么氫和鋰，到底誰更能代表新能源車的未來呢？ 的確，隨著近年來政策的引導和企業(yè)的布局，氫能源汽車也頻繁地出現(xiàn)在我們的視野中。在最近，國內(nèi)就引入了140輛豐田Mirai氫燃料電池車作為北京冬奧會觀眾和工作人員的運送車。值得一提的是，豐田Mirai也正是目前全球最具代表性的氫燃料電池車，其目前在美國市場的起售價為4.95萬美元，約合人民幣32.3萬元。這款車搭載了三個儲氫罐，WLTP最大續(xù)航里程達到了850公里。與鋰電池純電動車相比，氫燃料電池車的優(yōu)勢也是顯而易見的。不僅能夠像傳統(tǒng)燃油車一樣，通過加氫，幾分鐘就能完成補能，續(xù)航數(shù)百公里。與此同時，還具備純電動車一樣的性能和爆發(fā)力以及靜謐性。而更重要的是，氫燃料電池車的排放物絕大部分都是氫氣與氧氣結(jié)合而成的純凈水，對環(huán)境不會造成任何污染。相比之下，在如今電網(wǎng)大部分還是火力發(fā)電的情況下，電動汽車產(chǎn)生的碳排放實際上只是在發(fā)電廠集中排放而已，本質(zhì)上排放并沒有減少。由此可見，氫燃料電池車未來前景相當值得期待。盡管氫燃料電池車前景巨大，但由于技術(shù)復雜且市場需求薄弱，早年并沒有多少國家和企業(yè)愿意大力投入。日本和韓國是目前全球主要生產(chǎn)氫能源汽車的國家。從市場份額來看就更加清晰了，今年上半年全球氫能車市場份額中，現(xiàn)代汽車占據(jù)51.7%，豐田則占據(jù)40.9%，呈現(xiàn)出兩家獨大的局面。
事實上，日韓大力拓展氫能源汽車的原因很簡單，這兩個國家都是貧油國，礦產(chǎn)資源也相對較少，但海面資源豐富，以及相對發(fā)達的內(nèi)需市場，都促使了日本和韓國在氫能源汽車領(lǐng)域領(lǐng)先世界。以現(xiàn)代汽車為例，旗下氫燃料電池車NEXO截止今年上半年，全球累計銷量超過17000輛，在韓國國內(nèi)的銷量超過15000輛。現(xiàn)代也借此超越豐田，成為了全球氫燃料汽車的銷量冠軍。在今年9月份，現(xiàn)代汽車還發(fā)布了“氫能愿景2040”，目標是在2030年實現(xiàn)氫燃料電池車的價格與純電動汽車相當，從而在2040年前助力建設(shè)一個全球性的氫能社會。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車集團目前在該領(lǐng)域的成本和制造工藝上都有很大的突破，其已經(jīng)將氫燃料電池系統(tǒng)的成本降低了近98%。值得一提的是，現(xiàn)代目前也正在加快在中國市場的氫能產(chǎn)品和技術(shù)的導入，今年3月在廣州成立了首個海外氫燃料電池生產(chǎn)與銷售基地。未來，全球最暢銷的氫燃料電池車NEXO也將引入中國。隨著氫燃料電池汽車的發(fā)展前景備受認可，這種能源模式也被認為是未來實現(xiàn)脫碳的關(guān)鍵，更有助于實現(xiàn)碳達峰和碳中和的目標。因此，在我國提出“碳達峰、碳中和”目標后，氫能源產(chǎn)業(yè)受到了前所未有的關(guān)注。全國多地推出支持氫燃料發(fā)展的法規(guī)，包括北京市、廣東省、青島市等20多個省市和地區(qū)，當中至少有13個地區(qū)提及了加氫補貼，而廣東省還率先發(fā)布省級加氫站補貼政策和明確針對綜合能源補給站給與支持的省份。而最近，上海還發(fā)布了《臨港新片區(qū)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃到2025年，打造基本涵蓋氫燃料電池汽車核心零部件全產(chǎn)業(yè)鏈，氫燃料電池汽車產(chǎn)值規(guī)模突破200億，并實現(xiàn)“卡脖子”技術(shù)產(chǎn)業(yè)化突破，沖擊國際先進水平。不僅如此，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，我國也在逐步加強建設(shè)。中國氫能聯(lián)盟舉辦的“十四五”氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇中公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，全球加氫站約為544座，我國建成加氫站128座，氫燃料電池汽車累計保有量達7000多輛。當然，在政策的大力支持下，企業(yè)也有了進一步突破。比如在氫能源領(lǐng)域布局多年的上汽集團，旗下捷氫科技近日也正式推出了首個燃料電池電堆平臺——M4電堆平臺。上汽集團表示，此次推出的捷氫啟源M4H燃料電池電堆，完全自主設(shè)計開發(fā)，44個一級零部件全部實現(xiàn)國產(chǎn)化，自主化程度和國產(chǎn)化率均達到100%。在今年3月，紅旗首款氫燃料汽車紅旗H5氫燃料版曝光，采用氫燃料電池動力總成，通過電動機驅(qū)動，峰值功率140千瓦，最高車速160km/h，續(xù)駛里程達到450km以上。同月，長城汽車也發(fā)布氫能戰(zhàn)略以及車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”解決方案——氫檸技術(shù)，預計在2023年推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。此外，廣汽首款氫燃料電池車也正式亮相，中國一汽和東風汽車還相繼發(fā)布了氫能發(fā)動機，可實現(xiàn)內(nèi)燃機零碳排放、有害氣體近零排放。一時間，國內(nèi)各大汽車企業(yè)紛紛押注氫能源技術(shù)路線，看起來如今盛行的純電動技術(shù)更像是過渡品，氫能源才是汽車產(chǎn)業(yè)真正的未來？盡管氫能源的名氣越來越旺，但要取代鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域的主導地位又談何容易。兩者相比，氫能源汽車雖然真正具備零污染的終極優(yōu)勢，但問題在于，我們?nèi)缃駥ζ嚨男枨笤缫巡粌H僅是能省能跑這么簡單，還需要滿足未來智能出行需求。這方面，鋰電池純電動車無疑會更勝一籌。首先最大的問題在于車輛的輕量化和空間利用率方面，目前主流的氫燃料電池車采用的依然是相對傳統(tǒng)的球罐儲氣方式，以保證氣壓受力均勻，但這也很大程度上限制了車身零部件布局的靈活性，壓縮了車內(nèi)的乘坐空間。相比之下，純電動車的空間優(yōu)勢相當明顯，扁平的電池組可以充分利用車底平整的空間，同時驅(qū)動電機模塊的體積也沒有占據(jù)多大空間，因此如今不少純電動車還能掏出非常實用的前備箱。很顯然，這一點氫燃料電池車幾乎不可能實現(xiàn)。另一方面，較大的整備質(zhì)量也是氫燃料電池車的一大問題，以豐田Mirai為例，整車車身重量達到了1930kg。相比之下，價位和級別相近的特斯拉Model3整車重量僅1614kg，相差近兩個成年男子的重量。而即便是搭載雙擎混動的豐田凱美瑞，整備質(zhì)量也大約在1700kg左右，遠輕于豐田Mirai?？梢?，氫燃料電池車實屬不“輕”，而這也一定程度上影響了車輛的續(xù)航以及操控表現(xiàn)。而且值得一提的是，近年在純電動車補能方面也迎來了不少突破。比如蔚來汽車的換電模式經(jīng)過幾年的發(fā)展目前已漸入佳境，不斷擴大蔚來換電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，今年9月份，蔚來換電站全國單日換電服務(wù)首次突破20,000次，蔚來用戶換電服務(wù)累計超4,000,000次。而就在近日，工信部還發(fā)布了《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，將在13城啟動新能源車換電應用試點，并預期未來將在全國范圍內(nèi)推廣換電車輛超過10萬輛，建成換電站1000座以上，實現(xiàn)每年節(jié)省超70萬噸燃油、減少超200萬噸碳排放。另一方面，近期800V高壓平臺和“充電5分鐘，續(xù)航200公里”也成為了車圈的焦點。廣汽埃安在8月底發(fā)布了超倍速電池技術(shù)和充電功率最高可達到480kW的A480超充樁。此外，通用、戴姆勒、現(xiàn)代和國內(nèi)的小鵬、吉利極氪、比亞迪、北汽極狐、東風嵐圖等多家車企先后啟動了800V高壓平臺的布局。而目前業(yè)內(nèi)最先量產(chǎn)800V高電壓平臺的保時捷Taycan，已經(jīng)將最大充電功率提升到了350kW，可在22.5分鐘內(nèi)將動力電池從5%充至80%。可以想象，隨著換電模式和超級快充技術(shù)的普及，鋰電池純電動車最關(guān)鍵的續(xù)航和補能短板將會得到填補。至少在乘用車領(lǐng)域，鋰電池純電動車仍然有著巨大的潛力。在轱轆哥看來，氫能源和鋰電池之間并沒有對錯之分，兩者都會是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的技術(shù)路徑。盡管氫能源目前看來并不適合在乘用車領(lǐng)域大展拳腳，但在公交車、貨運車等大型商用車領(lǐng)域卻有著無限的市場前景。至于鋰電池，我們也不得不承認這是當下最適合乘用化的蓄能形式，而且鋰電池產(chǎn)業(yè)早已成型，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本低，更有利于技術(shù)上的突破。總的來說，鋰電池新能源汽車在未來很長一段時間依然會占據(jù)主導地位。當然，隨著下游應用不斷完善，預計在2023年后氫能源汽車產(chǎn)業(yè)將逐步釋放出巨大潛能。
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