在此前共享單車的“彩虹大戰(zhàn)”落下帷幕后，原本以為只會剩下黃綠藍(lán)的共享單車行業(yè)，很快就迎來了顏色更加豐富且、品牌各異的共享電單車。據(jù)相關(guān)報道顯示，去年長沙街頭曾一個月內(nèi)激增十萬輛共享電單車。并且根據(jù)長沙市城管局披露的相關(guān)數(shù)據(jù)，2020年長沙共享電單車數(shù)量一度達(dá)到46萬輛，而在2019年底這個數(shù)字還不到10萬。但事實(shí)上，共享電單車也并非一直如此“野蠻生長”。早在2017年，交通運(yùn)輸部等十部委在《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》中就已明確指出，“不鼓勵發(fā)展共享電單車”，也使得共享電單車的推進(jìn)陷入停滯狀態(tài)。但隨著2019年《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》的制定，在電動自行車的標(biāo)準(zhǔn)被明確，并且符合標(biāo)準(zhǔn)的電單車被歸為非機(jī)動車后，無需駕照的共享電單車也開始陸續(xù)回到了大家的視野中。不僅哈啰、美團(tuán)、青桔這些原本就在共享單車賽道的平臺開始布局共享電單車，還出現(xiàn)了例如芒果電單車、松果出行等共享電單車平臺。據(jù)2020年艾媒咨詢公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年中國共享電單車數(shù)量已超過100萬輛，并且據(jù)其預(yù)計，2025年共享電單車的投放或?qū)⒊^800萬輛。投放量大幅增長的背后，無疑是相關(guān)企業(yè)對于共享電單車的期許。此前在2019年哈啰出行相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時就曾表示，“目前哈羅助力車已經(jīng)回本盈利，在沒有新投車輛的情況下，助力車是整個公司最賺錢的部門”。隨后，王興在美團(tuán)2020年第二季度的財報電話會議中也曾提及，共享電單車實(shí)現(xiàn)盈利的兩點(diǎn)要素即“高頻”、“高現(xiàn)金流”。根據(jù)寧波市交通部門此前公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)?shù)毓蚕韱诬嚨娜罩苻D(zhuǎn)率為13.29%，但共享電單車的日均周轉(zhuǎn)率則高達(dá)340%。同時哈啰方面的相關(guān)信息也印證了這一數(shù)據(jù)，在昆明市場哈啰助力車每輛車的日均騎行次數(shù)在5次以上，遠(yuǎn)超共享單車。在不考慮運(yùn)維、充電等方面成本的情況下，有業(yè)內(nèi)人士推測，一輛電單車的成本在5000-6000元的情況下，根據(jù)目前普遍每15分鐘2元的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、每天平均被使用5次估算，僅需一年半左右就能收回成本。盡管按照理想狀態(tài)來估計，共享電單車雖然看似有著不錯的收益率，但其事實(shí)上還受到了監(jiān)管、市場環(huán)境等多方面因素的影響，并且這也導(dǎo)致了在不同區(qū)域共享電單車的“生存情況”大不相同。例如在北京、上海等已明確表示不鼓勵發(fā)展的區(qū)域，共享電單車的發(fā)展就幾乎是舉步維艱。而三四線及其他城市的監(jiān)管雖然相對寬松，但往往也并非任其發(fā)展。例如貴州興義市此前就曾公示了共享電單車的擬合作對象名單，并指導(dǎo)相關(guān)企業(yè)進(jìn)行有序投放，且其他地區(qū)也相繼針對投放配額和運(yùn)營管理作出相關(guān)規(guī)定。 其中以松果出行為例，其定位即為專注于縣域市場的出行公司。截至2020年12月底，松果電單車已落地全國24個省，近千個縣城和縣級市，擁有了近5000萬用戶。對此，松果出行創(chuàng)始人兼CEO翟光龍曾表示，“對于公共交通發(fā)達(dá)的大城市，用戶有太多選擇；而對于沒有完善公共交通的縣城，共享電單車2塊錢起步價基本能滿足縣城居民的出行需求了?！?/section>并且根據(jù)第六次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示，我國縣域人口達(dá)81540萬人，占總?cè)丝诒戎氐倪_(dá)61.8%，無疑也為這一市場提供了充足的發(fā)展空間。而如此明顯的流量紅利，自然也吸引了諸如美團(tuán)、青桔、哈啰等平臺的加入，但互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)所慣用的價格戰(zhàn)和粗放投放等“燒錢”舉措，在這一賽道能夠快速搶占市場嗎？隨著“一盔一帶”等政策的出臺，廣州、天津、長沙等地在2020年就已相繼要求清退共享電單車，尤其在共享電單車領(lǐng)域的“兵家必爭之地”長沙，在去年年底更是集中整治清退了40萬輛無牌共享電單車。同一時期，北京則約談多家共享電單車企業(yè)，并提出了限期整改要求，明確強(qiáng)調(diào)“不發(fā)展共享電單車”。而對于相對下沉的縣域市場，共享電單車平臺則面臨著“一城一策”的問題。例如在拉薩，就要求企業(yè)需要經(jīng)過注冊登記或備案，給每一輛共享電單車上牌；在昆明則要求已經(jīng)投運(yùn)的電單車，須按規(guī)定在公安機(jī)關(guān)登記注冊、領(lǐng)取懸掛號牌等；此前，荊州市也已宣布“一車一證”上牌工作正有序推進(jìn)。而在其他區(qū)域，也提出了包括確立總量調(diào)控、電子注冊、電子圍欄、即時代履行等剛性要求。再加上共享電單車還需面臨用戶對其安全性的疑慮，以及自然損耗外的偷盜風(fēng)險等。在這樣的市場環(huán)境下，相較于此前共享單車強(qiáng)行投放的覆蓋方式，如何合規(guī)且精準(zhǔn)的投放也成了共享電單車平臺所需要考慮的問題。并且除了相比共享單車明顯大幅減少的投放數(shù)量要求，以及運(yùn)維等方面更高的訴求，也使得平臺要借助電子圍欄、定點(diǎn)停放等方式規(guī)范用戶的使用習(xí)慣。例如哈啰方面就引入了藍(lán)牙道釘、電子圍欄等，依托北斗定位等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)；而美團(tuán)電單車則借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)與人工智能等技術(shù)，設(shè)立了電子圍欄禁停區(qū)。與此同時，相比于共享單車早期的“野蠻生長”，共享電單車則沒明顯更加注重相關(guān)技術(shù)的創(chuàng)新，例如，哈啰出行推出的“小哈換電”等以換代充的模式，提供了更安全高效的電池解決方案，而美團(tuán)則在騎行安全檢測、應(yīng)急安全處理方面，推出了包括“智能頭盔”、設(shè)置座板承重上限等相關(guān)技術(shù)。一位行業(yè)相關(guān)人士對于共享電單車就曾表示，“共享出行是公共交通，核心是效率。但交通不僅僅只有用戶需求，還有行業(yè)需求、監(jiān)管需求”。而從平臺的角度出發(fā)，美團(tuán)單車相關(guān)負(fù)責(zé)人此前在接受媒體采訪時就曾表示，“坐擁互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)資源優(yōu)勢的共享電單車平臺應(yīng)積極發(fā)揮自身的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，賦能行業(yè)規(guī)范發(fā)展”。事實(shí)上在城市交通體系中，3公里以內(nèi)的出行無疑是用戶剛需，而更加智能、精細(xì)化的管理，無論是對于共享單車還是共享電單車來說，都是關(guān)系到能否健康成長的關(guān)鍵所在。因此如何在合乎監(jiān)管要求的基礎(chǔ)上，借助技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的業(yè)務(wù)擴(kuò)展，無疑也成為了當(dāng)下整個共享電單車行業(yè)所以需要思考的問題。像素高就一定拍照好？這個觀點(diǎn)早就該丟掉了。 Ubuntu手機(jī)的失敗，其實(shí)原因并沒有那么復(fù)雜。
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