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網(wǎng)上流傳著這么一句話：保時捷從不坑窮人！確實，作為一年凈利潤超過320億元的品牌，以去年賣了27.2萬輛車來看，保時捷單車利潤四舍五入近12萬元，論被薅錢的覺悟，我們這些窮人壓根沒敢沾邊。但你們知道一年賣出去160.0057萬臺的五菱汽車，一臺車能賺多少錢嗎？沒錯！2020年上汽通用五菱歸屬母公司的財報凈利潤僅為1.42億元，如果全攤到160.0057萬臺五菱汽車上，單車利潤僅為89元。我的天啊~就這單車利潤，擱在我們國內(nèi)汽車品牌里，未免有點凄涼吧？合著五菱打造最暢銷的五菱宏光和MINIEV都屬于“買賣也成，情誼也在”的單品？車雖然賣得多，但單車利潤賺得少也跟五菱汽車售價普遍偏低有關(guān)系。只是這還不是最讓人掉下巴的，因為還有另一個品牌比五菱還慘。去年一年賣了44.9萬輛新車，一臺車卻只賺16.4元，這跟不賺錢幾乎沒區(qū)別，虧著本還得賣車的這家伙就是——奇瑞！造車賺錢嗎？這對保時捷、奔馳、寶馬等品牌來講，很賺錢。但對奇瑞來講，真不賺錢，還得虧錢。去年奇瑞汽車的凈利潤僅為737.18萬元，從銷售了44.9萬輛車來看，單車均攤利潤僅為16.4元。說句難聽點的，賣一杯30塊錢的喜茶，單杯利潤都不止16.4元，這搞得我都有錯覺了：合著我30塊喝杯喜茶都比花幾萬買車被賺得多？以一臺保時捷可賺12萬元為例，奇瑞只有賣出去7317臺車才能頂?shù)眠^人家一臺的收入。如果以自主一哥吉利為例，2020年財報顯示其凈利潤為55.7億元，年銷量超132萬臺（以132萬臺計），單車均攤利潤也可以達到4219元，比奇瑞足足多出257倍。但就是這么一家只賺芝麻粒利潤的車企，卻在7月22日捐款了3500萬元馳援河南，比去年737.18萬元的凈利潤還多出2762.82萬元。盡管這筆錢是由奇瑞控股集團拿出，非奇瑞汽車，但一下子捐出5個奇瑞汽車2020年的凈利潤，確實是社會責任比賺錢更重要了。此時，奇瑞汽車流動負債已經(jīng)達到481.75億，負債率達到70.18%。從2011年研發(fā)費用占營收比例的5.21%到2018年的0.86%，奇瑞汽車研發(fā)費用也從當年的20億之多減少至2020年的2.2億不到。盡管這幾年奇瑞不再公布完整的年度財報，但從2020年吉利投入49億、長城投入51.5億、廣汽投入21.25億研發(fā)金額相比，奇瑞確實“沒錢”了，沒法再像過去10年那般一心埋頭正向研發(fā)產(chǎn)品。目前奇瑞旗下稍加走量的車型有艾瑞澤GX、艾瑞澤5、瑞虎8、瑞虎5X、瑞虎3、小螞蟻、和捷途品牌的X70。其中瑞虎8是頂梁柱車型，僅今年前6個月就賣了7萬臺出頭，其次是捷途X70，貢獻了5.5萬臺。但是毫無例外，這些產(chǎn)品定位都很親民，十五萬以下甚至六七萬的起步價讓單車利潤空間更加有限。本想沖擊中高端品牌的星途在去年熱銷過TX和LX之后，今年開始疲軟，后勁不足的狀態(tài)無法為奇瑞母公司貢獻更多的收入。奇瑞汽車整個2020年賣了44.9萬臺新車，相比吉利、長安、長城和五菱都有不小的差距，賣得少也賣得便宜，自然也就賺得少了。其實從瑞虎8開始，奇瑞開始強化設(shè)計所帶來的形象提升，并憑借錯位競爭的策略，以車大一號價格低一級的模式展開與哈弗H6、博越Pro等產(chǎn)品的競爭，初步甩掉“街邊貨”形象的奇瑞從此成為新的“高性價比之王”。如果要問10萬買什么SUV，那么瑞虎8時常會被用戶提起，4米7的大空間、1.6T的強動力、高配置、價格親民等特點都是瑞虎8成功的因素，乘勝追擊的奇瑞還在去年10月推出瑞虎8 PLUS，以滿足用車需求更高的用戶。從2018年至今，瑞虎8月均銷量已經(jīng)基本穩(wěn)定在1萬多臺，也是自主單車銷量靠前的車型，當下也比曾經(jīng)頭批入局的GS4、RX5更受歡迎。至此，奇瑞終于有一款拿得出手的熱銷車來跟大家同臺較量，尤其在捷途X70入局之后，頗有一種兄弟搭配干活不能累的既視感，盡管捷途是新品牌，但玩法都一樣，大車+低價取勝。但是只靠一臺瑞虎8打持久戰(zhàn)是不夠的，即便有了換代的瑞虎7、嘗試邁向高端領(lǐng)域的星途品牌，來到今年也無法一路高歌，更別提一直萎縮的轎車市場。奇瑞當前的局面就有點像哈弗品牌，基本靠H6扛著，差別是H6月月銷冠，一臺車就比奇瑞品牌一年都賣得多。盡管去年44.9萬臺的銷量成績已經(jīng)同比增長了8.6%，也創(chuàng)下了當時47個月以來的新高，但奇瑞沒辦法像領(lǐng)克、WEY、坦克這些品牌去幫助母公司提振銷量和獲取更高的單車利潤，所以賺得少也就不奇怪了。前面說到2018年奇瑞汽車的研發(fā)投入僅剩2億多，遠遠落后于自主一二線車企的研發(fā)投入，甚至比不上江淮汽車在2020年18.1億元的研發(fā)投入。正所謂創(chuàng)新是第一生產(chǎn)力，過去20年過度消耗自己的奇瑞在這幾年只能勒緊褲子過日子。如果說馬自達是日系車企一心沉浸于研發(fā)新技術(shù)的典型代表，那么奇瑞也跟馬自達一樣是一位過分沉迷技術(shù)研發(fā)的理工男。早在2001年，奇瑞就聯(lián)手AVL公司，合作研發(fā)0.8L-4.2L排量，覆蓋了自吸和渦輪增壓十幾款發(fā)動機。除了培養(yǎng)出一批強大的技術(shù)研發(fā)團隊之外，也讓奇瑞沉淀了很多核心技術(shù)，開發(fā)了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機，建立了完善的發(fā)動機零部件供應(yīng)鏈體系等。從這會開始，奇瑞也成為國內(nèi)響當當?shù)念I(lǐng)跑選手，旗下的艾瑞澤系列、A系列、QQ系列無不熱銷，即使喊一聲奇瑞為國產(chǎn)一哥也名副其實。但到了2010年，決心要將技術(shù)正向研發(fā)的奇瑞毅然決定“壯士斷腕”，全身心放棄逆向研發(fā)的技術(shù)思維，要為自己正名。而過去這10年，可謂是國產(chǎn)車逐漸崛起的黃金時段，新產(chǎn)品的投產(chǎn)，銷量的猛增，對手都在如狼似虎般的搶奪市場，反觀奇瑞，卻慢慢淡出了大家的視線。所以在2018年瑞虎8出來之前，很長一段時間我們對奇瑞產(chǎn)品的認知都處于：新品迭代慢、設(shè)計沒創(chuàng)新、不用心做營銷、產(chǎn)品質(zhì)量沒提升等游離階段。至此，奇瑞幾乎丟失了自己最大的市場份額，一度淪落到三四線品牌的水準。但就是這10余年的時間里，奇瑞成為我們眼中“以技術(shù)為生”企業(yè)范例，最新的第三代ACTECO系列1.6T發(fā)動機開始搭載在瑞虎8的身上，最大功率145kW，最大扭矩290N· m。而在ACTECO系列1.6T發(fā)動機出來的前2年，第二代ACTECO 1.5T發(fā)動機就憑借37.1%的高熱效率引發(fā)過一陣轟動，當時第二代ACTECO 1.5T發(fā)動機已經(jīng)奔著趕超世界一流技術(shù)的目標而去。現(xiàn)在第三代ACTECO系列1.6T發(fā)動機則搭載到更高端的車型上，包括瑞虎8系列、星途品牌等，ACTECO 1.5T發(fā)動機則擔起了更入門的角色，全新的2.0T發(fā)動機也已經(jīng)開始布局。但對手發(fā)展實在太快了，廣汽集團鋸浪動力2.0T發(fā)動機熱效率已經(jīng)達到38%，最大馬力252匹；一汽集團全新的2.0T發(fā)動機盡管最大馬力僅為224匹，但熱效率高達39%；而搭載在UNI-T、CS55 PLUS等車型上的藍鯨1.5T發(fā)動機更是擁有40%的熱效率，使用350Bar直噴、集成進排氣雙VVT、電動渦輪泄壓閥等技術(shù)。奇瑞花費大力的人力財力專注于發(fā)動機的研發(fā)，甚至也開發(fā)出了首款完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CVT無級變速箱，但也因此讓奇瑞無法花費更多的精力兼顧產(chǎn)品的產(chǎn)銷情況。前幾年幾乎快被大家忘記的奇瑞在將新發(fā)動機、新變速箱、新平臺等全新的成果應(yīng)用在瑞虎8、艾瑞澤GX等新車型后，奇瑞這個品牌才重新“復(fù)活了”。本著多生孩子好打架，拔高品牌形象，沖擊高端市場的目標，捷途和星途品牌都是奇瑞集團新的發(fā)力點，并憑借更優(yōu)的供應(yīng)鏈價格體系控制和主打大家庭用車為根據(jù)地，讓自己的市場份額回暖了不少。盡管從營銷手段看，二次元、年輕人、個性化、女性消費群體等被長城或吉利玩得挺溜，但回到本質(zhì)上來講，全年凈利潤僅為737萬的奇瑞，確實也沒法通過多砸錢的手段，去做更好的營銷變現(xiàn)，“務(wù)實”則成為奇瑞現(xiàn)有產(chǎn)品很重要的標簽。所以說，奇瑞當前賺到錢了嗎？有！但單車利潤確實也只有16.4元。有錢嗎？確實沒啥錢，畢竟負債率為70.18%，連這幾年新的研發(fā)投入都減少至“個位數(shù)（億）”，現(xiàn)在的奇瑞褲子勒得可真緊！
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