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地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范GB50157-2013(20140301)（一）

 大宇大宇 2021-07-29
住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部公告第119號(hào)住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于發(fā)布國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》編號(hào)為GB 50157-2013，自2014年3月1日起實(shí)施。
住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部公告第119號(hào)

1總 則

1.0.1 為使地鐵工程設(shè)計(jì)達(dá)到安全可靠，功能合理，經(jīng)濟(jì)適用，節(jié)能環(huán)保，技術(shù)先進(jìn)，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于最高運(yùn)行速度不超過100km/h、采用常規(guī)電機(jī)驅(qū)動(dòng)列車的鋼輪鋼軌地鐵新建工程的設(shè)計(jì)。

1.0.3 地鐵應(yīng)布設(shè)在城市客運(yùn)量大的主要客運(yùn)通道上。

1.0.4 地鐵工程設(shè)計(jì)，應(yīng)符合政府主管部門批準(zhǔn)的城市總體規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及近期建設(shè)規(guī)劃，并應(yīng)與城市綜合交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

1.0.5 地鐵工程設(shè)計(jì)有關(guān)線路功能定位、服務(wù)水平、系統(tǒng)運(yùn)能、線路走向及起訖點(diǎn)、車輛基地選址和資源共享等，應(yīng)依據(jù)遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃確定，并應(yīng)符合政府主管部門批準(zhǔn)的文件。

1.0.6 地鐵工程設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃，處理與其他線路的關(guān)系，并應(yīng)預(yù)留續(xù)建工程的連接條件。地鐵線路間及地鐵與其他交通系統(tǒng)間的銜接，應(yīng)做到換乘安全、便捷。

1.0.7 地鐵設(shè)計(jì)應(yīng)提倡科技創(chuàng)新，貫徹節(jié)約資源和集約化建設(shè)的原則。

1.0.8 地鐵工程的設(shè)計(jì)年限應(yīng)分為初期、近期、遠(yuǎn)期。初期可按建成通車后第3年確定，近期應(yīng)按建成通車后第10年確定，遠(yuǎn)期應(yīng)按建成通車后第25年確定。

1.0.9 地鐵各線路的建設(shè)時(shí)序和線路設(shè)計(jì)長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)城市形態(tài)、規(guī)模、客流分布狀況、發(fā)展需求，以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理原則確定，并應(yīng)經(jīng)政府主編部門的批準(zhǔn)。

1.0.10 車輛基地、停車場(chǎng)、聯(lián)絡(luò)線、控制中心和主變電所，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)時(shí)序統(tǒng)籌布設(shè)。

1.0.11 地鐵工程的建設(shè)規(guī)模、設(shè)備容量，以及車輛基地和停車場(chǎng)等的用地面積，應(yīng)按預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期或客流控制期客流量、列車通過能力和資源共享原則確定。對(duì)于可分期建設(shè)的工程和可分期配置的設(shè)備，宜分期續(xù)建和增設(shè)。

1.0.12 地鐵的主體結(jié)構(gòu)工程，以及因結(jié)構(gòu)損壞或大修對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全有嚴(yán)重影響的其他結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計(jì)使用年限不應(yīng)低于100年。

1.0.13 地鐵線路應(yīng)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，正線應(yīng)采用右側(cè)行車的雙線線路。

1.0.14 地鐵線路應(yīng)為全封閉式，并宜高密度組織運(yùn)行。系統(tǒng)設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期最大能力應(yīng)滿足行車密度不小于30對(duì)/h列車的要求。

1.0.15 在確定地鐵系統(tǒng)運(yùn)能時(shí)，車廂有效空余地板面積上站立乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按每平方米站立5名～6名乘客計(jì)算。

1.0.16 地鐵車輛基地可根據(jù)具體情況一條線路設(shè)置一座或幾條線路合建一座。當(dāng)一條線路長(zhǎng)度超過20km時(shí)，可根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要，在適當(dāng)位置增設(shè)停車場(chǎng)。

1.0.17 地鐵淺埋、高架及地面線路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)采取降低噪聲、減少振動(dòng)和減少對(duì)生態(tài)環(huán)境影響的措施。

1.0.18 在中心城區(qū)外有條件的地方，地鐵宜采用高架或地面線路，高架和地面的建筑結(jié)構(gòu)形式和體量，應(yīng)與城市景觀和周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。

1.0.19 地鐵工程設(shè)計(jì)應(yīng)采取防火災(zāi)、水淹、地震、風(fēng)暴、冰雪、雷擊等災(zāi)害的措施。

1.0.20 地鐵工程應(yīng)設(shè)置安防設(shè)施。安防設(shè)施的設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本規(guī)范的有關(guān)規(guī)定外，尚應(yīng)合理設(shè)置安全檢查設(shè)備的接口、監(jiān)控系統(tǒng)、危險(xiǎn)品處理設(shè)施，以及相關(guān)用房等。

1.0.21 地鐵工程應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙乘行和使用設(shè)施。

1.0.22 對(duì)下穿河流和湖泊等水域的地鐵隧道工程，當(dāng)水下隧道出現(xiàn)損壞水體可能危及兩端其他區(qū)段安全時(shí)，應(yīng)在隧道下穿水域的兩端設(shè)置防淹門或采取其他防水淹措施。

1.0.23 地鐵機(jī)電設(shè)備及車輛，應(yīng)采用滿足功能要求、技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的成熟產(chǎn)品，并應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和立足于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，以及有利于行車管理、客運(yùn)組織和設(shè)備維護(hù)。

1.0.24 地鐵設(shè)計(jì)應(yīng)在不影響安全可靠和使用功能的條件下，采取降低工程造價(jià)和有利于節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本的措施。

1.0.25 地鐵設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

2術(shù)  語(yǔ)

2.0.1 地鐵 metro(underground railway、subway)

在城市中修建的快速、大運(yùn)量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運(yùn)行，位于中心城區(qū)的線路基本設(shè)在地下隧道內(nèi)，中心城區(qū)以外的線路一般設(shè)在高架橋或地面上。
2.0.2 設(shè)計(jì)使用年限 designed lifetime
在一般維護(hù)條件下，保證工程正常使用的最低時(shí)限。
2.0.3 主體結(jié)構(gòu) main structure
車站與區(qū)間保障列車安全運(yùn)營(yíng)和結(jié)構(gòu)體系穩(wěn)定的主要受力結(jié)構(gòu)。
2.0.4 旅行速度 operation speed
正常運(yùn)營(yíng)情況下，列車從起點(diǎn)站發(fā)車至終點(diǎn)站停車的平均運(yùn)行速度。
2.0.5 最高運(yùn)行速度 maximum running speed
列車在正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下所達(dá)到的最高速度。
2.0.6 限界 gauge
限定車輛運(yùn)行及軌道區(qū)周圍構(gòu)筑物超越的輪廓線，分車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。
2.0.7 車輛輪廓線 vehicle profile
設(shè)定車輛所有橫斷面的包絡(luò)線。
2.0.8 車輛限界 vehicle gauge
車輛在平直線上正常運(yùn)行狀態(tài)下所形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，用以控制車輛制造，以及制定站臺(tái)和站臺(tái)門的定位尺寸。
2.0.9 設(shè)備限界 equipment gauge
車輛在故障運(yùn)行狀態(tài)下所形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，用以限制行車區(qū)的設(shè)備安裝。
2.0.10 建筑限界 structure gauge
在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，滿足設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。
2.0.11 正線 main line
載客列車運(yùn)營(yíng)的貫穿全程的線路。
2.0.12 配線 sidings
地鐵線路中除正線外，在運(yùn)行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯(lián)絡(luò)、安全保障、臨時(shí)停車等功能服務(wù)，通過道岔與正線或相互聯(lián)絡(luò)的軌道線路。包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、臨時(shí)停車線、出入線、安全線等。
2.0.13 試車線 testing line
專門用于車輛動(dòng)態(tài)性能試驗(yàn)的線路。
2.0.14 軌道結(jié)構(gòu) track structure
路基面或結(jié)構(gòu)面以上的線路部分，由鋼軌、扣件、軌枕、道床等組成。
2.0.15 無(wú)縫線路 seamless track
鋼軌連續(xù)焊接或膠結(jié)超過兩個(gè)伸縮區(qū)長(zhǎng)度的軌道。
2.0.16 伸縮調(diào)節(jié)器 expansion joint
調(diào)節(jié)鋼軌伸縮量大于構(gòu)造軌縫的裝置。
2.0.17 基床 subgrade bed
路基上部承受軌道、列車動(dòng)力作用，并受水文、氣候變化影響而具有一定厚度的土工結(jié)構(gòu)，并有表層與底層之分。
2.0.18 車站公共區(qū) public zone of station
車站公共區(qū)為車站內(nèi)供乘客進(jìn)行售檢票、通行和乘降的區(qū)域。
2.0.19 無(wú)縫線路縱向水平力 longitudinal force due to continuous welded roil
指無(wú)縫線路伸縮力和撓曲力產(chǎn)生的縱向水平力。
2.0.20 無(wú)縫線路斷軌力 breaking force of continuous welded rail
因長(zhǎng)鋼軌折斷引起橋梁與長(zhǎng)鋼軌相對(duì)位移而產(chǎn)生的縱向力。
2.0.21 明挖法 cut and cover method
由地面挖開的基坑中修筑地下結(jié)構(gòu)的方法。包括明挖、蓋挖順作和蓋挖逆作等工法。
2.0.22 蓋挖順作法 cover and cutbottom up method
作業(yè)順序?yàn)樵诘孛嫘拗S持地面交通的臨時(shí)路面及其支撐后，自上而下開挖土方至坑底設(shè)計(jì)標(biāo)高，再自下而上修筑結(jié)構(gòu)。
2.0.23 蓋挖逆作法 cover and cuttop down method
作業(yè)順序與傳統(tǒng)的明挖法相反，開挖地面修筑結(jié)構(gòu)頂板及其豎向支撐結(jié)構(gòu)后，在頂板的下面自上而下分層開挖土方分層修筑結(jié)構(gòu)。
2.0.24 礦山法 mining method
修筑隧道的暗挖施工方法。傳統(tǒng)的礦山法指用鉆眼爆破的施工方法，又稱鉆爆法，現(xiàn)代礦山法包括軟土地層淺埋暗挖法及由其衍生的其他暗挖方法。
2.0.25 盾構(gòu)法 shield method
用盾構(gòu)機(jī)修筑隧道的暗挖施工方法，為在盾構(gòu)鋼殼體的保護(hù)下進(jìn)行開挖、推進(jìn)、襯砌和注漿等作業(yè)的方法。
2.0.26 防水等級(jí) grade of waterproof
根據(jù)工程對(duì)防水的要求確定的結(jié)構(gòu)允許滲漏水量的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
2.0.27 開式運(yùn)行 open mode operation
地鐵隧道通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行模式之一。開式運(yùn)行時(shí)，隧道內(nèi)部空氣通過風(fēng)機(jī)、風(fēng)道、風(fēng)亭等設(shè)施與外界大氣進(jìn)行空氣交換。
2.0.28 閉式運(yùn)行 close mode operation
地鐵隧道通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行模式之一。閉式運(yùn)行時(shí)，隧道內(nèi)部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。
2.0.29 合流制排放 combined sewer system
除廁所污水以外的消防及沖洗廢水、雨水等廢水合流排放的方式。
2.0.30 集中式供電 centralized power supply mode
由本線或其他線路的主變電所為本線牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。
2.0.31 分散式供電 distributed power supply mode
由沿線引入城市中壓電源為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。
2.0.32 混合式供電 combined power supply mode
由主變電所和城市中壓電源共同為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。
2.0.33 大雙邊供電 over bitraction power supply
當(dāng)某一中間牽引變電所退出運(yùn)行，由兩側(cè)相鄰牽引變電所對(duì)接觸網(wǎng)構(gòu)成雙邊供電的方式。
2.0.34 電力監(jiān)控系統(tǒng) power supervisory control and data acquisition system(SCADA)
電力數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制系統(tǒng)，包括遙控、遙測(cè)、遙信和遙調(diào)功能。
2.0.35 傳輸系統(tǒng) transmission system
為專用通信系統(tǒng)中的各系統(tǒng)、信號(hào)、電力監(jiān)控、防災(zāi)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控和自動(dòng)售檢票等系統(tǒng)提供控制中心、車站、車輛基地等地之間信息傳輸系統(tǒng)。
2.0.36 視頻監(jiān)視系統(tǒng) image monitoring system
為控制中心調(diào)度員、各車站值班員、列車司機(jī)等提供有關(guān)列車運(yùn)行、防災(zāi)、救災(zāi)及乘客疏導(dǎo)等方面視覺信息的設(shè)備總稱，又稱閉路電視系統(tǒng)。
2.0.37 列車自動(dòng)控制 automatic train control(ATC)
信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車監(jiān)控、安全防護(hù)和運(yùn)行控制技術(shù)的總稱。
2.0.38 列車自動(dòng)監(jiān)控 automatic train supervision(ATS)
根據(jù)列車時(shí)刻表為列車運(yùn)行自動(dòng)設(shè)定進(jìn)路，指揮行車，實(shí)施列車運(yùn)行管理等技術(shù)的總稱。
2.0.39 列車自動(dòng)防護(hù) automatic train protection(ATP)
自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全間隔、超速防護(hù)、進(jìn)路安全和車門等監(jiān)控技術(shù)的總稱。
2.0.40 列車自動(dòng)運(yùn)行 automatic train operation(ATO)
自動(dòng)實(shí)行列車加速、調(diào)速、停車和車門開閉、提示等控制技術(shù)的總稱。
2.0.41 列車無(wú)人駕駛 driverless train operation
以信號(hào)技術(shù)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行管理無(wú)司機(jī)操控列車技術(shù)的總稱。
2.0.42 自動(dòng)售檢票系統(tǒng) automatic fare collection system(AFC)
基于計(jì)算機(jī)、通信網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制、自動(dòng)識(shí)別、精密機(jī)械和傳動(dòng)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)地鐵售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等全過程的機(jī)電一體化、自動(dòng)化和信息化系統(tǒng)。
2.0.43 清分系統(tǒng) central clearing system
用于發(fā)行和管理地鐵車票，對(duì)不同線路的票、款進(jìn)行結(jié)算，并具有與城市其他公共交通卡進(jìn)行清算功能的系統(tǒng)。
2.0.44 火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng) automatic fire alarm system (FAS)
用于及早發(fā)現(xiàn)和通報(bào)火災(zāi)，以便及時(shí)采取措施控制和撲滅火災(zāi)而設(shè)置在建筑物中或其他場(chǎng)所的一種自動(dòng)消防報(bào)警設(shè)施。
2.0.45 綜合監(jiān)控系integrated supervisory and control system(ISCS)
基于大型的監(jiān)控軟件平臺(tái)，通過專用的接口設(shè)備與若干子系統(tǒng)接口，采集各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)在同一監(jiān)控工作站上監(jiān)控多個(gè)專業(yè)，調(diào)度、協(xié)調(diào)和聯(lián)動(dòng)多系統(tǒng)的集成系統(tǒng)。
2.0.46 運(yùn)營(yíng)控制中心 (operation control center)(OCC)
調(diào)度人員通過使用通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控(電力監(jiān)控、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警)、自動(dòng)售檢票等中央級(jí)系統(tǒng)操作終端設(shè)備，對(duì)地鐵全線(多線或全線網(wǎng))列車、車站、區(qū)間、車輛基地及其他設(shè)備的運(yùn)行情況進(jìn)行集中監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮、調(diào)度和管理的工作場(chǎng)所，簡(jiǎn)稱控制中心。
2.0.47 門禁系統(tǒng) access control system(ACS)
集計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)識(shí)別、控制等技術(shù)和現(xiàn)代安全管理措施為一體的自動(dòng)化安全管理控制系統(tǒng)。又稱人員出入口安全管理控制系統(tǒng)。
2.0.48 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) building automatic system(BAS)
對(duì)地鐵建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣調(diào)節(jié)、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動(dòng)扶梯及電梯、站臺(tái)門、防淹門等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。
2.0.49 乘客信息系統(tǒng) passenger information system(PIS)
為站內(nèi)和列車內(nèi)的乘客提供有關(guān)安全、運(yùn)營(yíng)及服務(wù)等綜合信息顯示的系統(tǒng)設(shè)備總稱。
2.0.50 輪椅升降機(jī) platform lift for straight stairway
一種設(shè)置在樓梯旁用于運(yùn)送坐輪椅車的乘客上、下樓梯的設(shè)備。
2.0.51 站臺(tái)門 platform edge door
安裝在車站站臺(tái)邊緣，將行車的軌道區(qū)與站臺(tái)候車區(qū)隔開，設(shè)有與列車門相對(duì)應(yīng)、可多極控制開啟與關(guān)閉滑動(dòng)門的連續(xù)屏障。
2.0.52 應(yīng)急門 emergency escape door
站臺(tái)門設(shè)施上的應(yīng)急裝置，緊急情況下，當(dāng)乘客無(wú)法正常從滑動(dòng)門進(jìn)出時(shí)，供乘客由車內(nèi)向站臺(tái)疏散的門。
2.0.53 車輛基地 base for the vehicle
地鐵系統(tǒng)的車輛停修和后勤保障基地，通常包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫(kù)、培訓(xùn)中心等部分，以及相關(guān)的生活設(shè)施。
2.0.54 車輛段 depot
停放車輛，以及承擔(dān)車輛的運(yùn)用管理、整備保養(yǎng)、檢查工作和承擔(dān)定修或架修車輛檢修任務(wù)的基本生產(chǎn)單位。
2.0.55 停車場(chǎng) parking lot，stabling yard
停放配屬車輛，以及承擔(dān)車輛的運(yùn)營(yíng)管理、整備保養(yǎng)、檢查工作的基本生產(chǎn)單位。
2.0.56 聯(lián)絡(luò)通道 connecting bypass
連接同一線路區(qū)間上下行的兩個(gè)行車隧道的通道或門洞，在列車于區(qū)間遇火災(zāi)等災(zāi)害、事故停運(yùn)時(shí)，供乘客由事故隧道向無(wú)事故隧道安全疏散使用。
2.0.57 防淹門 flood gate
防止外部洪水涌入地下車站與區(qū)間隧道的密閉設(shè)施。
2.0.58 噪聲敏感目標(biāo) noise sensitive target
指學(xué)校、醫(yī)院、衛(wèi)生院、居民住宅、敬老院、幼兒園等對(duì)噪聲敏感的建筑物或區(qū)域。

3運(yùn)營(yíng)組織

3.1 一般規(guī)定

3.1.1 地鐵運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、預(yù)測(cè)客流量和乘客出行需求，形成系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)概念，明確運(yùn)營(yíng)需求，確定系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)模式和運(yùn)營(yíng)管理方式。
3.1.2 地鐵線路的客流預(yù)測(cè)，應(yīng)以城市軌道交通線網(wǎng)為基礎(chǔ)，結(jié)合各條線路的建設(shè)時(shí)序和沿線城市發(fā)展?fàn)顩r，預(yù)測(cè)初期、近期和遠(yuǎn)期的客流數(shù)據(jù)，并應(yīng)進(jìn)行客流變化風(fēng)險(xiǎn)分析。
3.1.3 地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模應(yīng)在提高運(yùn)輸效率和服務(wù)水平、降低建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本的原則下，根據(jù)預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)和線路服務(wù)需求綜合分析確定。
3.1.4 地鐵運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)明確列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)輔助系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)和人員組織等內(nèi)容的管理模式，并應(yīng)明確在各種運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下的管理方式，各子系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與人員組織之間的相互關(guān)系。
3.1.5 地鐵運(yùn)營(yíng)狀態(tài)應(yīng)包含正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客，以及系統(tǒng)設(shè)施安全的情況下實(shí)施。
3.1.6 配線的設(shè)置應(yīng)在滿足線路運(yùn)營(yíng)、管理和安全要求的前提下，結(jié)合工程條件綜合確定。
 
3.2 運(yùn)營(yíng)規(guī)模
3.2.1 地鐵設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力應(yīng)在分析預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征、客流斷面分布特征、客流變化風(fēng)險(xiǎn)等多種因素綜合確定，并應(yīng)滿足相應(yīng)設(shè)計(jì)年限單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需要。
3.2.2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)滿足相應(yīng)年限設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的需要，系統(tǒng)設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期最大能力應(yīng)滿足行車密度不小于30對(duì)/h的要求。
3.2.3 地鐵新線車輛配屬數(shù)量應(yīng)根據(jù)運(yùn)能與運(yùn)量的匹配要求，以及檢修車輛和備用車輛的數(shù)量要求，按初期需要進(jìn)行配置。當(dāng)城市的網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定規(guī)模時(shí)，新線設(shè)計(jì)可與相交運(yùn)營(yíng)線路的運(yùn)營(yíng)組織方案適度匹配或按近期需要配車。
3.2.4 列車編組數(shù)應(yīng)分別根據(jù)預(yù)測(cè)的初期、近期和遠(yuǎn)期的客流量，綜合車輛選型、行車組織方案、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。初期、近期宜采用相同的列車編組，當(dāng)遠(yuǎn)期車輛編組數(shù)與初、近期不相同時(shí)，應(yīng)按遠(yuǎn)期車輛的擴(kuò)編要求預(yù)留條件。
3.2.5 地鐵列車的旅行速度應(yīng)根據(jù)列車技術(shù)性能、線路條件、車站分布和客流特征綜合確定，在計(jì)算旅行速度的基礎(chǔ)上應(yīng)留有一定的余量。設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度為80km/h的系統(tǒng)，旅行速度不宜低于35km/h；設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度大于80km/h的系統(tǒng)，列車旅行速度應(yīng)相應(yīng)提高。
3.2.6 地鐵各設(shè)計(jì)年限的列車運(yùn)行間隔，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計(jì)年限預(yù)測(cè)客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務(wù)水平、系統(tǒng)運(yùn)輸效率等因素綜合確定。初期高峰時(shí)段列車最小運(yùn)行間隔不宜大于5min，平峰時(shí)段最大運(yùn)行間隔不應(yīng)大于10min。遠(yuǎn)期高峰時(shí)段列車最小運(yùn)行間隔不宜大于2min，平峰時(shí)段最大運(yùn)行間隔不宜大于6min。
3.2.7 車輛基地的功能、規(guī)模和各項(xiàng)設(shè)施的配置，應(yīng)滿足系統(tǒng)設(shè)計(jì)最大能力的需要，并應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和地鐵線路的具體條件確定。
 
3.3 運(yùn)營(yíng)模式
3.3.1 地鐵在正線上應(yīng)采用雙線、右側(cè)行車制。南北向線路應(yīng)以由南向北為上行方向，由北向南為下行方向；東西向線路應(yīng)以由西向東為上行方向，由東向西為下行方向；環(huán)形線路應(yīng)以列車在外側(cè)軌道線的運(yùn)行方向?yàn)樯闲蟹较颍瑑?nèi)側(cè)軌道線的運(yùn)行方向應(yīng)為下行。
3.3.2 地鐵列車必須在安全防護(hù)系統(tǒng)的監(jiān)控下運(yùn)行。
3.3.3 地鐵列車除無(wú)人駕駛模式外，應(yīng)至少配置一名司機(jī)駕駛或監(jiān)控列車運(yùn)行。
3.3.4 在客流斷面變化較大的區(qū)段宜組織區(qū)段運(yùn)行。列車運(yùn)行交路應(yīng)根據(jù)各設(shè)計(jì)年限客流量和分布特征綜合確定。
3.3.5 列車在平面曲線上的運(yùn)行速度應(yīng)按曲線半徑大小進(jìn)行計(jì)算，其未被平衡橫向加速度不宜超過0．4m/s2。在保證安全的前提下，特殊情況局部區(qū)域可根據(jù)車輛、軌道、維修、環(huán)境條件綜合確定，并可適當(dāng)提高列車通過平面曲線的運(yùn)行速度。
3.3.6 列車牽引計(jì)算應(yīng)在線路條件和車輛性能的基礎(chǔ)上，確定合理的站間運(yùn)行速度、運(yùn)行時(shí)間和能源消耗量，以及旅行速度。正常情況下，計(jì)算起動(dòng)加速度、制動(dòng)減速度不宜大于最大加速度、常用減速度的90％，且計(jì)算列車起、制動(dòng)加速度均不宜大于0．9m/s2，并應(yīng)充分利用惰行。
3.3.7 在站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度范圍內(nèi)，越站列車通過站臺(tái)的實(shí)際運(yùn)行速度，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 不設(shè)站臺(tái)門時(shí)，越站列車通過站臺(tái)的實(shí)際運(yùn)行速度，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB 50490的有關(guān)規(guī)定；
2 設(shè)站臺(tái)門時(shí)，越站列車通過站臺(tái)運(yùn)行速度不宜大于60km/h。
3.3.8 進(jìn)站列車進(jìn)入有效站臺(tái)端部時(shí)的運(yùn)行速度不宜大于60km/h。故障或事故列車在正線上的推進(jìn)的速度不宜大于30km/h。
3.3.9 在正常運(yùn)行狀態(tài)下，列車應(yīng)在車站停止后車門才能開啟；列車啟動(dòng)前應(yīng)通過目視或技術(shù)手段確認(rèn)車門關(guān)閉。在有站臺(tái)門的車站，列車開關(guān)門時(shí)間不宜大于17s，乘客比較擁擠的車站不宜大于19s；無(wú)站臺(tái)門的車站不宜大于15s。
3.3.10 站后折返運(yùn)行的列車，應(yīng)在折返站清空乘客后再進(jìn)入折返線。故障或事故列車退出運(yùn)營(yíng)前，應(yīng)先在車站清空乘客。
3.3.11 地鐵系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置運(yùn)營(yíng)控制中心。
3.3.12 每個(gè)運(yùn)營(yíng)控制中心可控制一條或數(shù)條線路?？刂浦行膽?yīng)具有對(duì)列車運(yùn)行、供電等系統(tǒng)進(jìn)行集中監(jiān)控的功能。地鐵車站應(yīng)設(shè)置車站控制室，車站控制室應(yīng)具有對(duì)列車運(yùn)行、車站設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視和控制的功能。
3.3.13 采用無(wú)人駕駛運(yùn)行模式時(shí)，列車運(yùn)行監(jiān)控、車輛客室應(yīng)急通信以及車站站臺(tái)門的設(shè)置和電視監(jiān)視，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB 50490的有關(guān)規(guī)定。
 
3.4 運(yùn)營(yíng)配線
3.4.1 線路的終點(diǎn)站或區(qū)段折返站應(yīng)設(shè)置折返線或折返渡線。
3.4.2 當(dāng)兩個(gè)具備臨時(shí)停車條件的車站相距過遠(yuǎn)時(shí)，應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)需求和工程條件設(shè)置停車線。
3.4.3 在線路與其他正線或支線共線運(yùn)行的接軌站，配線宜設(shè)置進(jìn)站共軌運(yùn)行方向的平行進(jìn)路。
3.4.4 兩條線路之間的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)結(jié)合車站配線或渡線，與線路的上、下行正線連通。
3.4.5 列車從支線或車輛基地出入線進(jìn)入正線前應(yīng)具備一度停車條件，經(jīng)過核算不能滿足信號(hào)安全距離要求時(shí)，應(yīng)設(shè)置安全線。
3.4.6 車輛基地出入線應(yīng)連通上下行正線，其列車通過能力應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期線路的通過能力和運(yùn)營(yíng)要求計(jì)算核定。
3.5 運(yùn)營(yíng)管理
3.5.1 運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置，應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理功能要求，滿足線路運(yùn)營(yíng)管理任務(wù)的需要，并應(yīng)通過科學(xué)的管理方式、合理的人員安排和組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全、高效、節(jié)能運(yùn)營(yíng)。
3.5.2 運(yùn)營(yíng)管理資源應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和各線條件合理配置，并應(yīng)滿足運(yùn)營(yíng)管理和維修保障的資源共享要求。
3.5.3 地鐵設(shè)備、設(shè)施的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備、設(shè)施的維修維護(hù)、物資管理的需要建立，地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)應(yīng)滿足對(duì)設(shè)備設(shè)施運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、維修狀態(tài)的監(jiān)控與管理。
3.5.4 首條地鐵運(yùn)營(yíng)線路的系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)人員定員不宜超過80人/km。后建的每條線路運(yùn)營(yíng)定員指標(biāo)不宜大于60人/km。
3.5.5 運(yùn)營(yíng)管理模式應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)確定。運(yùn)營(yíng)狀態(tài)應(yīng)包括正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)不同的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，并應(yīng)包括工作流程和崗位責(zé)任。
3.5.6 地鐵宜采用計(jì)程和計(jì)時(shí)票制，運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)應(yīng)具備客流數(shù)據(jù)和票務(wù)收入自動(dòng)統(tǒng)計(jì)功能。

4車 輛

4.1 一般規(guī)定

4.1.1 地鐵車輛技術(shù)要求除應(yīng)符合本章規(guī)定外，尚應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵車輛通用技術(shù)條件》GB/T 7928的有關(guān)規(guī)定。車輛組裝后的檢查和試驗(yàn)，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則》GB/T 14894的有關(guān)規(guī)定。
4.1.2 車輛應(yīng)確保在壽命周期內(nèi)正常運(yùn)行時(shí)的行車安全和人身安全；同時(shí)應(yīng)具備故障、事故和災(zāi)難情況下對(duì)人員和車輛救助的條件。
4.1.3 車輛及其內(nèi)部設(shè)施應(yīng)使用不燃材料或無(wú)鹵、低煙的阻燃材料。
4.1.4 車輛應(yīng)采取減振與防噪措施。
4.1.5 車輛類型應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐念A(yù)測(cè)客流量、環(huán)境條件、線路條件、運(yùn)輸能力要求等因素綜合比較選定。地鐵車輛的主要技術(shù)規(guī)格應(yīng)符合表4.1.5的規(guī)定。
表4.1.5地鐵車輛的主要技術(shù)規(guī)格
注：1 每平方米有效空余地板面積站立的人數(shù)，定員按6人計(jì)，超員按9人計(jì)；
2 有效空余地板面積，指客室地板總面積減去座椅垂向投影面積和投影面積前250mm內(nèi)高度不低于1800mm的面積。
4.1.6 車輛使用條件應(yīng)符合下列要求：
1 環(huán)境條件應(yīng)符合下列要求：
1)海拔不超過1200m；
2)環(huán)境溫度為－25℃～40℃；
3)最大相對(duì)濕度不大于90％(月平均溫度為25℃時(shí))；
4)車輛應(yīng)能承受風(fēng)、沙、雨、雪的侵襲。
2 線路條件應(yīng)符合下列要求：
1)線路軌距為1435mm；
2)最小平面曲線半徑應(yīng)符合本規(guī)范第6.2.1條的規(guī)定；
3)最小豎曲線半徑為2000m；
4)正線的最大坡度不宜大于30‰，困難地段可采用35‰，出入線、聯(lián)絡(luò)線和特殊地形地區(qū)段的最大坡度不宜大于40‰。
3 供電條件應(yīng)符合下列要求：
1)受電方式可采用接觸網(wǎng)受電弓受電或接觸軌受流器受電；
2)供電電壓可采用額定DC1500V，波動(dòng)范圍在DC1000V～DC1800V；或采用額定DC750V，波動(dòng)范圍在DC500V～DC900V。
4 因城市所處地區(qū)不同而存在使用條件差異時(shí)，用戶與制造商可在合同中另行規(guī)定使用條件。
4.1.7 地鐵車輛限界應(yīng)符合本規(guī)范第5章的有關(guān)規(guī)定。
4.1.8 車輪直徑應(yīng)為840+4-0mm。新造車同軸的兩輪直徑之差不應(yīng)超過1mm。同一動(dòng)車轉(zhuǎn)向架各輪徑差不應(yīng)超過2mm。
4.1.9 輪對(duì)內(nèi)側(cè)距應(yīng)為1353mm±2mm。
4.1.10 整備狀態(tài)下的車輛重量不應(yīng)大于合同中所規(guī)定重量值的3％。
4.1.11 同一動(dòng)車的每根動(dòng)軸上所測(cè)得的軸重與該車各動(dòng)軸實(shí)際平均軸重之差，不應(yīng)超過實(shí)際平均軸重的2％。
4.1.12 每個(gè)車輪的實(shí)際輪重與該軸兩輪平均輪重之差，不應(yīng)超過該軸兩輪平均輪重的±4％。
4.1.13 車輛客室地板面距軌面高度應(yīng)與車站站臺(tái)面高度相協(xié)調(diào)，車輛高度調(diào)整裝置應(yīng)能有效地保持車輛地板面高度不因載客量的變化而明顯改變。車輛客室地板面高度在任何使用情況下均不應(yīng)低于站臺(tái)面高度。
4.1.14 車輛的構(gòu)造速度應(yīng)為車輛最高運(yùn)行速度的1.1倍。
4.1.15 列車在牽引或制動(dòng)過程中縱向沖擊率不應(yīng)大于0.75m/s3。
4.1.16 車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性指標(biāo)應(yīng)小于2.5，車輛的脫軌系數(shù)應(yīng)小于0.8。
4.1.17 司機(jī)室、客室內(nèi)的允許噪聲級(jí)，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通列車噪聲限值和測(cè)量方法》GB 14892的有關(guān)規(guī)定。
4.1.18 列車在露天地面水平直線區(qū)段自由場(chǎng)內(nèi)有砟道床無(wú)縫鋼軌軌道上以60km/h速度運(yùn)行時(shí)，在車外距軌道中心7.5m，距軌面高度1.5m處，測(cè)得的連續(xù)等效噪聲值不應(yīng)大于80dB(A)。
4.1.19 列車應(yīng)具有下列故障運(yùn)行能力：
1 列車在超員載荷和在喪失1/4動(dòng)力的情況下，應(yīng)能維持運(yùn)行到終點(diǎn)；
2 列車在超員載荷和在喪失1/2動(dòng)力的情況下，應(yīng)具有在正線最大坡道上起動(dòng)和運(yùn)行到最近車站的能力；
3 一列空載列車應(yīng)具有在正線線路的最大坡道上牽引另一列超員載荷的無(wú)動(dòng)力列車運(yùn)行到下一車站的能力。
 
4.2 車輛型式與列車編組
4.2.1 車輛型式應(yīng)按下列規(guī)定分類：
1 動(dòng)車可細(xì)分為帶司機(jī)室動(dòng)車(Mc)、無(wú)司機(jī)室動(dòng)車(M)；
2 拖車可細(xì)分為帶司機(jī)室拖車(Tc)、無(wú)司機(jī)室拖車(T)。
4.2.2 列車編組可由不同型式的車輛根據(jù)客流預(yù)測(cè)、設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力、線路條件、環(huán)境條件及運(yùn)營(yíng)組織等要素確定。
4.2.3 列車的動(dòng)拖比應(yīng)根據(jù)起動(dòng)加速度、制動(dòng)減速度、平均速度、旅行速度、故障運(yùn)行能力、維修費(fèi)、耗電量、車輛的購(gòu)置費(fèi)等因素，以及充分發(fā)揮再生制動(dòng)作用，減少摩擦制動(dòng)材料消耗，減少在隧道內(nèi)的發(fā)熱量，節(jié)約電能，減少環(huán)境污染等因素綜合分析確定。
4.2.4 在線路條件和列車編組初步確定后，應(yīng)通過模擬運(yùn)行計(jì)算初步確定牽引電動(dòng)機(jī)的容量。
牽引電動(dòng)機(jī)的容量應(yīng)有必要的余量，并應(yīng)符合下式條件：
Im≥Irms/(0.85～0.9)(4.2.4)
式中：Im——牽引電動(dòng)機(jī)額定電流(連續(xù)制)(A)；
 Irms——列車正常運(yùn)行條件下全線一個(gè)往返的模擬運(yùn)行計(jì)算得到的均方根電流(A)或故障運(yùn)行條件下計(jì)算得到的均方根電流(A)，取其高者。
4.2.5 列車基礎(chǔ)制動(dòng)的類型及在列車中的配置，應(yīng)根據(jù)最高運(yùn)行速度選定，并應(yīng)計(jì)算緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)時(shí)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置摩擦面的溫度。
4.2.6 在坡道上列車能起動(dòng)的加速度不應(yīng)小于0．083m/s2。
4.2.7 聯(lián)結(jié)裝置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 列車中固定編組的各車輛間的車鉤型式宜為半永久性牽引桿，列車兩端宜設(shè)密接式半自動(dòng)車鉤或密接式自動(dòng)車鉤；
2 聯(lián)結(jié)裝置中應(yīng)設(shè)置緩沖裝置，其特性應(yīng)能有效地吸收撞擊能量。緩沖裝置應(yīng)能承受并可完全復(fù)原的最大沖擊速度為5km/h。
4.2.8 車鉤水平中心線距軌面高宜采用720mm或660mm。同一城市地鐵車輛宜采取統(tǒng)一尺寸。
4.2.9 在使用自動(dòng)車鉤時(shí)，應(yīng)使司機(jī)能識(shí)別車鉤的聯(lián)結(jié)和鎖緊狀態(tài)。
4.2.10 連接的兩節(jié)車輛之間應(yīng)設(shè)置貫通道，貫通道應(yīng)密封、防火、防水、隔熱、隔聲，貫通道渡板應(yīng)耐磨、平順、防滑、防夾，用于貫通道的密封材料應(yīng)有足夠的抗拉強(qiáng)度，并應(yīng)安全可靠、不易老化。
 
4.3 車體
4.3.1 車體應(yīng)采用不銹鋼或鋁合金材料和整體承載結(jié)構(gòu)。在使用期限內(nèi)承受正常載荷時(shí)不應(yīng)產(chǎn)生永久變形和疲勞損傷，并應(yīng)有足夠的剛度和滿足修理和糾正脫軌的要求。在最大垂直載荷作用下，車體靜撓度不應(yīng)超過兩轉(zhuǎn)向架支承點(diǎn)之間距離的1‰。
4.3.2 用戶和制造商在合同中無(wú)規(guī)定時(shí)，車體的試驗(yàn)用縱向靜載荷可采用下列數(shù)值：
1 A型車不低于0.8MN；
2 B型車不低于0.49MN。
4.3.3 車體的試驗(yàn)用垂直載荷可按公式4.3.3計(jì)算。強(qiáng)度計(jì)算應(yīng)用最大立席(超員)人數(shù)按9人/㎡計(jì)，站立面積應(yīng)為除去座椅及前緣100mm外的客室面積，人均體重應(yīng)按60kg計(jì)算：
Lvt＝1.1×(Wc＋Wpmax)－(Wcb＋Wet)(4.3.3)
式中：Lvt——車體垂向試驗(yàn)載荷(t)；
Wc——運(yùn)轉(zhuǎn)整備狀態(tài)時(shí)的車體重量(t)；
Wpmax——最大載客重量，包括乘務(wù)員、座席定員及強(qiáng)度計(jì)算用立席乘客的重量(t)。
Wcb——車體結(jié)構(gòu)重量(t)；
Wet——試驗(yàn)器材重量(t)。
4.3.4 車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命不應(yīng)低于30年。
4.3.5 車體的內(nèi)外墻板之間，以及底架與地板之間，應(yīng)敷設(shè)吸濕性小、膨脹率低、性能穩(wěn)定的隔熱、隔聲材料。
4.3.6 車輛應(yīng)設(shè)置架車支座、車體吊裝座，并應(yīng)標(biāo)注允許架車、起吊的位置。

4.4 轉(zhuǎn)向架
4.4.1 車輛宜采用無(wú)搖枕兩系懸掛兩軸轉(zhuǎn)向架。
4.4.2 轉(zhuǎn)向架性能、主要尺寸應(yīng)與車體、線路相互匹配，并應(yīng)保證其相關(guān)部件在允許磨耗限度內(nèi)，能確保列車以最高允許速度安全平穩(wěn)運(yùn)行。即使在懸掛或減振系統(tǒng)損壞時(shí)，也應(yīng)能確保車輛在線路上安全地運(yùn)行到終點(diǎn)。
4.4.3 轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力學(xué)性能，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》GB/T 5599的有關(guān)規(guī)定。
4.4.4 車輪采用整體碾鋼輪時(shí)，其踏面形狀應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)車車輛車輪輪緣踏面外形》TB/T 449的有關(guān)規(guī)定。
4.4.5 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)計(jì)壽命不應(yīng)低于30年。
 
4.5 電氣系統(tǒng)
4.5.1 電傳動(dòng)系統(tǒng)宜采用變頻調(diào)壓的交流傳動(dòng)系統(tǒng)；牽引電機(jī)宜采用矢量控制或直接轉(zhuǎn)矩控制的方式。
4.5.2 電(氣)傳動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有牽引和再生制動(dòng)的基本功能。
4.5.3 電力變流器應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通機(jī)車車輛用電力變流器》GB/T 25122．1的有關(guān)規(guī)定，牽引電機(jī)應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《電力牽引軌道機(jī)車車輛和公路車輛用旋轉(zhuǎn)電機(jī)》第2部分：《電子變流器供電的交流電動(dòng)機(jī)》GB/T 25123．2的有關(guān)規(guī)定，牽引電器應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路應(yīng)用 機(jī)車車輛電氣設(shè)備》GB/T 21413的有關(guān)規(guī)定，電子設(shè)備應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通機(jī)車車輛電子裝置》GB/T 25119的有關(guān)規(guī)定，電氣設(shè)備的電磁兼容性應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通電磁兼容》GB/T 24338的有關(guān)規(guī)定。
4.5.4 電傳動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)能充分利用輪軌粘著條件和能按車輛載重量自動(dòng)調(diào)整牽引力或電制動(dòng)力的大小，并應(yīng)具有反應(yīng)靈敏的防空轉(zhuǎn)、防滑行控制和防沖動(dòng)控制。
4.5.5 當(dāng)多臺(tái)電動(dòng)機(jī)由一個(gè)變流器并聯(lián)供電時(shí)，其定額功率應(yīng)計(jì)及輪徑差與電動(dòng)機(jī)特性差異引起的負(fù)荷分配不均，以及在高粘著系數(shù)下運(yùn)行時(shí)軸重轉(zhuǎn)移的影響。
4.5.6 受流器或受電弓受流時(shí)，應(yīng)對(duì)受電器或供電設(shè)施均無(wú)損傷或異常磨耗。受電弓的靜態(tài)壓力應(yīng)為70N～140N，受流器的靜態(tài)壓力應(yīng)為120N～180N。
4.5.7 列車應(yīng)設(shè)置避雷裝置。
4.5.8 輔助電源系統(tǒng)應(yīng)由輔助變流器、蓄電池等組成。輔助電源的交流輸出電壓波形應(yīng)為正弦波，波形畸變率不應(yīng)大于5％，電壓波動(dòng)范圍不應(yīng)大于±5％，相間不平衡系數(shù)不應(yīng)大于1％，頻率應(yīng)為50Hz±5％。輔助變流器應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通-機(jī)車車輛用電力變流器》GB/T 25122．1的有關(guān)規(guī)定，其容量應(yīng)能滿足車輛各種工況下的使用需求。
4.5.9 由浮充電蓄電池供電的設(shè)備，其標(biāo)稱電壓應(yīng)選用110V及24V，其額定工作電壓應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路應(yīng)用 機(jī)車車輛電氣設(shè)備 第Ⅰ部分：一般使用條件和通用規(guī)則》GB/T 21413．1的有關(guān)規(guī)定。蓄電池容量應(yīng)能滿足車輛在故障及緊急情況下車門控制、應(yīng)急通風(fēng)、應(yīng)急照明、外部照明、車載安全設(shè)備、廣播、通信等系統(tǒng)工作不低于45min，以及45min后列車車門能開關(guān)門一次的要求。蓄電池箱應(yīng)采用二級(jí)絕緣安裝。蓄電池箱上應(yīng)安裝正極和負(fù)極短路保護(hù)用空氣斷路器。
 
4.6 制動(dòng)系統(tǒng)
4.6.1 列車空氣制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)由風(fēng)源系統(tǒng)、常用制動(dòng)系統(tǒng)、緊急制動(dòng)系統(tǒng)、停放制動(dòng)系統(tǒng)組成，并應(yīng)包括指令裝置、電氣及空氣控制裝置、執(zhí)行操作裝置、自診斷裝置等。
4.6.2 制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)采用微機(jī)控制，應(yīng)能根據(jù)載荷大小自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力大小。
4.6.3 常用制動(dòng)應(yīng)使用電制動(dòng)，并應(yīng)充分利用電制動(dòng)功能。電制動(dòng)與空氣制動(dòng)應(yīng)能協(xié)調(diào)配合，并應(yīng)具有沖擊率限制。當(dāng)電制動(dòng)力不足時(shí)，空氣制動(dòng)應(yīng)按總制動(dòng)力的要求補(bǔ)充不足的制動(dòng)力?？諝庵苿?dòng)應(yīng)具有相對(duì)獨(dú)立的制動(dòng)能力，即使在牽引供電中斷或電制動(dòng)故障情況下，也應(yīng)能保證空氣制動(dòng)發(fā)揮作用。
4.6.4 列車在實(shí)施再生制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)能量應(yīng)能被其他列車吸收，多余能量應(yīng)由再生制動(dòng)能量吸收裝置吸收。再生制動(dòng)能量吸收裝置宜設(shè)于變電所。
4.6.5 緊急制動(dòng)應(yīng)為純空氣制動(dòng)。列車出現(xiàn)意外分離等嚴(yán)重故障影響列車安全時(shí)，應(yīng)能立刻自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)。
4.6.6 停放制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)保證在線路最大坡道、列車在最大載荷情況下施加停放制動(dòng)不會(huì)發(fā)生溜車。
4.6.7 基礎(chǔ)制動(dòng)宜采用單元式踏面制動(dòng)裝置或盤形制動(dòng)裝置。
4.6.8 列車應(yīng)具有兩套或以上獨(dú)立的電動(dòng)空氣壓縮機(jī)組。當(dāng)一臺(tái)機(jī)組失效時(shí)，其余空氣壓縮機(jī)組的供氣量、供氣質(zhì)量和總風(fēng)缸容積，均應(yīng)能滿足整列車的供風(fēng)要求，同時(shí)應(yīng)維持空氣壓縮機(jī)必要的開動(dòng)占空比?？諝鈮嚎s機(jī)組應(yīng)設(shè)有干燥器和自動(dòng)排水裝置，以及壓力調(diào)節(jié)器和安全閥。
4.6.9 列車制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有保持制動(dòng)功能。
4.7 安全與應(yīng)急設(shè)施
4.7.1 當(dāng)利用軌道中心道床面作為應(yīng)急疏散通道時(shí)，列車端部車輛應(yīng)設(shè)置專用端門和配置下車設(shè)施，且組成列車的各車輛之間應(yīng)貫通。端門和貫通道的寬度不應(yīng)小于600mm，高度不應(yīng)低于1800mm。
4.7.2 列車應(yīng)設(shè)置報(bào)警系統(tǒng)，客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客緊急報(bào)警裝置，乘客緊急報(bào)警裝置應(yīng)具有乘務(wù)員與乘客間雙向通信功能。當(dāng)采用無(wú)人駕駛運(yùn)行模式時(shí)，報(bào)警系統(tǒng)設(shè)置應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB 50490的有關(guān)規(guī)定。
4.7.3 列車應(yīng)裝設(shè)ATP信號(hào)車載設(shè)備。
4.7.4 客室車門系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置安全聯(lián)鎖，應(yīng)確保車速大于5km/h時(shí)不能開啟、車門未全關(guān)閉時(shí)不能啟動(dòng)列車。
4.7.5 前照燈在車輛前端緊急制停距離處照度不應(yīng)小于2lx。列車尾端外壁應(yīng)設(shè)置紅色防護(hù)燈。 
4.7.6 客室、司機(jī)室應(yīng)配置便攜式滅火器具，安放位置應(yīng)有明顯標(biāo)識(shí)并便于取用。
4.7.7 各電氣設(shè)備金屬外殼或箱體應(yīng)采取保護(hù)性接地措施。

5限  界

5.1 一般規(guī)定

5.1.1 地鐵限界應(yīng)分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。
5.1.2 車輛限界可按隧道內(nèi)外區(qū)域，分為隧道內(nèi)車輛限界和隧道外車輛限界；也可按列車運(yùn)行區(qū)域，分為區(qū)間車輛限界、站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)車輛限界和車輛基地內(nèi)車輛眼界。
5.1.3 車輛限界，可按所處地段分為直線車輛限界和曲線車輛限界；設(shè)備限界，可按所處地段分為直線設(shè)備限界和曲線設(shè)備限界。直線車輛限界和設(shè)備限界應(yīng)符合本規(guī)范附錄A、附錄B和附錄C的規(guī)定；圓曲線設(shè)備限界計(jì)算方法應(yīng)按本規(guī)范附錄D的規(guī)定執(zhí)行。
5.1.4 建筑限界應(yīng)分為隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑限界。隧道建筑限界可按工程結(jié)構(gòu)形式分為矩形隧道建筑限界、馬蹄形隧道建筑限界和圓形隧道建筑限界。
5.1.5 軌道區(qū)混凝土結(jié)構(gòu)體、軌旁設(shè)備與接觸網(wǎng)帶電部分的間隙，應(yīng)符合本規(guī)范表15.3.3的規(guī)定。
5.1.6 相鄰區(qū)間線路，當(dāng)兩線間無(wú)墻、柱或設(shè)備時(shí)，兩設(shè)備限界之間的安全間隙不應(yīng)小于100mm；當(dāng)兩線間有墻或柱時(shí)，應(yīng)按建筑限界加上墻或柱的寬度及其施工誤差確定。
5.1.7 A型、B1型和B2型車輛采用的基本參數(shù)，應(yīng)符合本規(guī)范第5.2節(jié)的規(guī)定。當(dāng)選用車輛的基本參數(shù)與本規(guī)范不同時(shí)，應(yīng)重新核定車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。

5.2 基本參數(shù)
5.2.1 各型車輛基本參數(shù)應(yīng)符合表5.2.1的規(guī)定。
表5.2.1各型車輛基本參數(shù)(mm) 
注：本表供限界設(shè)計(jì)使用。
5.2.2 制定限界的基本參數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 接觸導(dǎo)線距軌頂面安裝高度應(yīng)符合本規(guī)范第15.3.21條的規(guī)定；
2 軌道結(jié)構(gòu)高度應(yīng)按本規(guī)范表7.2.5-1的規(guī)定采用；
3 高架線或地面線風(fēng)荷載應(yīng)為400N/m2；
4 過站限界列車計(jì)算速度應(yīng)為60km/h；
5 區(qū)間限界列車計(jì)算速度應(yīng)為100km/h；
6 當(dāng)區(qū)間設(shè)置疏散平臺(tái)時(shí)，疏散平臺(tái)應(yīng)符合下列要求：
1)疏散平臺(tái)最小寬度應(yīng)符合表5.2.2的規(guī)定；
表5.2.2疏散平臺(tái)最小寬度(mm) 
2)疏散平臺(tái)高度(距軌頂面)應(yīng)小于等于900mm。
 
5.3 建筑限界
5.3.1 建筑限界坐標(biāo)系，應(yīng)為正交于軌道中心線的平面直角坐標(biāo)，通過兩鋼軌軌頂中心連線的中點(diǎn)引出的水平坐標(biāo)軸，用Y表示；通過該中點(diǎn)垂直于水平軸的坐標(biāo)軸用Z表示。
5.3.2 矩形隧道建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 直線地段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在直線設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式計(jì)算確定：
BS＝BL＋BR(5.3.2-1)
BL＝Y(jié)S(max)＋bL＋c(5.3.2-2)
BR＝Y(jié)S(max)＋bR＋c(5.3.2-3)
A型車和B2型車：H＝h1＋h2＋h3(5.3.2-4)
B1型車：H＝h′1＋h′2＋h3(5.3.2-5)
式中：BS——建筑限界寬度；
BL——行車方向左側(cè)墻至線路中心線凈空距離；
BR——行車方向右側(cè)墻至線路中心線凈空距離；
H——自結(jié)構(gòu)底板至隧道頂板建筑限界高度；
 YS(max)——直線地段設(shè)備限界最大寬度值(mm)；
bL、bR——左、右側(cè)的設(shè)備、支架或疏散平臺(tái)等最大安裝寬度值(mm)；
c——安全間隙，取50(mm)；
h1——受電弓工作高度(mm)；
h2——接觸網(wǎng)系統(tǒng)高度(mm)；
h3——軌道結(jié)構(gòu)高度(mm)；
h′1——設(shè)備限界高度(mm)；
h′2——設(shè)備限界至建筑限界安全間隙，取200(mm)。
2 曲線地段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在曲線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式計(jì)算確定：
Ba＝Y(jié)Kacosα－ZKasinα＋bR(或bL)＋c(5.3.2-6)
Bi＝Y(jié)Kicosα＋ZKisinα＋bL(或bR)＋c(5.3.2-7)
A型車和B2型車：H＝h1＋h2＋h3(5.3.2-8)
B1型車：Bu＝Y(jié)Khsinα＋ZKhcosα＋h3＋200(5.3.2-9)
α＝sin-1(h/s)(5.3.2-10)
式中：Ba——曲線外側(cè)建筑限界寬度；
Bi——曲線內(nèi)側(cè)建筑限界寬度；
Bu——曲線建筑限界高度；
h——軌道超高值(mm)；
s——滾動(dòng)圓間距(mm)，取值1500mm；
(YKh、ZKh)，(YKi、ZKi)，(YKa、ZKa)——曲線地段設(shè)備限界控制點(diǎn)坐標(biāo)值(mm)；
3 緩和曲線地段矩形隧道建筑限界加寬方法應(yīng)按本規(guī)范附錄E的規(guī)定計(jì)算；
4 全線矩形隧道建筑限界高度，宜統(tǒng)一采用曲線地段最大高度。
5.3.3 單線圓形隧道的建筑限界，應(yīng)按全線盾構(gòu)施工地段的平面曲線最小半徑和最大軌道超高確定。
5.3.4 單線馬蹄形隧道的建筑限界，宜按全線采用礦山法施工地段的平面曲線最小半徑確定。
5.3.5 圓形或馬蹄形隧道在曲線超高地段，應(yīng)采用隧道中心向線路基準(zhǔn)線內(nèi)側(cè)偏移的方法解決軌道超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位移量。位移量應(yīng)按下列公式計(jì)算：
1 按半超高設(shè)置時(shí)，應(yīng)按下列公式計(jì)算：
y′＝h0·h/s(5.3.5-1)
z′＝－h(huán)0(1－cosα)(5.3.5-2)
2 按全超高設(shè)置時(shí)，應(yīng)按下列公式計(jì)算：
y′＝h0·h/s(5.3.5-3)
z′＝h/2－h(huán)0(1－cosα)(5.3.5-4)
式中：y′——隧道中心線對(duì)線路基準(zhǔn)線內(nèi)側(cè)的水平位移量(mm)；
z′——隧道中心線豎向位移量(mm)；
h0——隧道中心至軌頂面的垂向距離(mm)。
5.3.6 隧道外建筑限界的確定，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 隧道外的區(qū)間建筑限界，應(yīng)按隧道外設(shè)備限界及設(shè)備安裝尺寸計(jì)算確定；
2 無(wú)疏散平臺(tái)時(shí)，建筑限界寬度的計(jì)算方法應(yīng)按矩形隧道建筑限界制定方法確定；有疏散平臺(tái)時(shí)，疏散平臺(tái)和設(shè)備限界的安全間隙不應(yīng)小于50mm。疏散平臺(tái)寬度應(yīng)符合本規(guī)范第5.2節(jié)的規(guī)定；
3 設(shè)置接觸網(wǎng)支柱、防護(hù)欄或聲屏障支柱時(shí)，應(yīng)保證與設(shè)備限界之間有足夠的設(shè)備安裝空間；無(wú)設(shè)備時(shí)，設(shè)備限界與建(構(gòu))筑物之間的安全間隙不應(yīng)小于50mm；當(dāng)采用接觸軌授電時(shí)，還應(yīng)滿足受流器與軌旁設(shè)備之間電氣安全距離的要求；
4 建筑限界高度應(yīng)符合下列規(guī)定：
1)A型車和B2型車應(yīng)按受電弓工作高度和接觸網(wǎng)系統(tǒng)高度加軌道結(jié)構(gòu)高度確定；
2)B1型車應(yīng)按設(shè)備限界高度和軌道結(jié)構(gòu)高度另加不小于200mm安全間隙。
5.3.7 道岔區(qū)的建筑限界，應(yīng)在直線地段建筑限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同類型的道岔和車輛技術(shù)參數(shù)，分別按欠超高和曲線軌道參數(shù)計(jì)算合成后進(jìn)行加寬。
采用接觸軌受電的道岔區(qū)，當(dāng)電纜從隧道頂部過軌時(shí)，應(yīng)核查頂部高度，必要時(shí)應(yīng)采取局部加高措施。
5.3.8 車站直線地段建筑限界，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 站臺(tái)面不應(yīng)高于車廂地板面，站臺(tái)面距軌頂面的高度，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1)A型車應(yīng)為1080mm±5mm；
2)B1、B2型車應(yīng)為1050mm±5mm；
2 站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)的站臺(tái)邊緣至軌道中心線的距離，應(yīng)按不侵入車站車輛限界確定。站臺(tái)邊緣與車輛輪廓線之間的間隙，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1)當(dāng)車輛采用塞拉門時(shí)采用100+5-0mm；
2)當(dāng)車輛采用內(nèi)藏門或外掛門時(shí)采用70+5-0mm；
3 車站設(shè)置站臺(tái)門時(shí)，站臺(tái)門的滑動(dòng)門體至車輛輪廓線(未開門)之間的凈距，當(dāng)車輛采用塞拉門時(shí)，應(yīng)采用130+15-5mm；當(dāng)車輛采用內(nèi)藏門或外掛門時(shí)，應(yīng)采用100+15-5mm；站臺(tái)門頂箱與車站車輛限界之間，應(yīng)保持不小于25mm的安全間隙；
4 站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度外的站臺(tái)邊緣至軌道中心線距離，宜按設(shè)備限界另加不小于50mm安全間隙確定；
5 站端設(shè)有道岔的車站與盾構(gòu)區(qū)間相接時(shí)，道岔岔心與盾構(gòu)管片起點(diǎn)距離，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1)9號(hào)道岔不宜小于18m，困難條件下采用13m；
2)12號(hào)道岔不宜小于21m，困難條件下采用16m。
6 車站范圍內(nèi)其余部位建筑限界，應(yīng)按區(qū)間建筑限界的規(guī)定執(zhí)行。
5.3.9 曲線站臺(tái)邊緣至車門門檻之間的間隙，應(yīng)按站臺(tái)類型、車輛參數(shù)和曲線半徑計(jì)算確定。曲線車站站臺(tái)邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線的水平間隙不應(yīng)大于180mm。
5.3.10 軌道區(qū)隔斷門建筑限界寬度，其門框內(nèi)邊緣至設(shè)備限界應(yīng)有不小于100mm安全間隙；隔斷門建筑限界高度宜與區(qū)間矩形隧道高度相同。
5.3.11 車輛基地限界應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 車輛基地庫(kù)外限界應(yīng)按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行；
2 車輛基地庫(kù)內(nèi)檢修平臺(tái)的高平臺(tái)及安全柵欄與車輛輪廓線之間，應(yīng)留有80mm安全間隙，低平臺(tái)應(yīng)采用車站站臺(tái)建筑限界；
3 受電弓車輛升弓進(jìn)庫(kù)時(shí)，車庫(kù)大門應(yīng)按受電弓限界設(shè)計(jì)。
5.3.12 設(shè)在兩線交叉處的警沖標(biāo)，應(yīng)滿足相鄰兩線設(shè)備限界的要求。
 
5.4 軌道區(qū)設(shè)備和管線布置原則
5.4.1 軌道區(qū)內(nèi)安裝的設(shè)備和管線(含支架)與設(shè)備限界應(yīng)保持不小于50mm的安全間隙(架空接觸網(wǎng)和接觸軌除外)。
5.4.2 強(qiáng)、弱電設(shè)備應(yīng)分別布置在線路兩側(cè)，必須布置在同側(cè)時(shí)，其間隔距離應(yīng)符合強(qiáng)、弱電干擾距離的規(guī)定。區(qū)間內(nèi)的各種管線布置宜保持順直。
5.4.3 單渡線區(qū)域的道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)，宜布置在兩線之間；交叉渡線區(qū)域的道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)，其中一組宜布置在兩線之間，另一組宜布置在線路外側(cè)。
5.4.4 區(qū)間隧道內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列要求：
1 行車方向右側(cè)宜布置弱電設(shè)備和管線，行車方向左側(cè)宜布置強(qiáng)電設(shè)備和管線。當(dāng)區(qū)間隧道設(shè)有疏散平臺(tái)時(shí)，平臺(tái)宜設(shè)在行車方向左側(cè)，消防設(shè)備、排水管宜布置在行車方向右側(cè)；不設(shè)置疏散平臺(tái)時(shí)，消防設(shè)備、排水管以及維修插座箱，宜布置在行車方向左側(cè)；
2 疏散平臺(tái)上方應(yīng)保持不小于2000mm的疏散空間；
3 射流風(fēng)機(jī)宜布置在隧道側(cè)墻上部；
4 各種隔斷門門框外應(yīng)預(yù)埋套管，每側(cè)套管埋設(shè)寬度不宜大于500mm；
5 采用集中供冷方式時(shí)，區(qū)間隧道內(nèi)的冷凍水管宜布置在行車方向右側(cè)；
6 當(dāng)接觸網(wǎng)(軌)隔離開關(guān)安裝在軌道區(qū)時(shí)，隧道建筑限界必要時(shí)應(yīng)予加寬，并應(yīng)留出周邊管線安裝空間。
5.4.5 高架區(qū)間管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列要求：
1 當(dāng)采用車輛側(cè)門疏散模式時(shí)，雙線高架區(qū)間宜在兩線間設(shè)置疏散平臺(tái)。弱電和強(qiáng)電設(shè)備宜分開布置在兩線之間和兩線外側(cè)；
2 信號(hào)機(jī)宜安裝在兩線外側(cè)。
5.4.6 車站范圍內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列要求：
1 島式車站的廣告燈箱、信號(hào)機(jī)和弱電電纜宜布置在站臺(tái)對(duì)側(cè)，強(qiáng)電電纜宜布置在站臺(tái)板下的結(jié)構(gòu)墻上；
2 側(cè)式車站的廣告燈箱宜布置在兩線之間，信號(hào)機(jī)宜布置在站臺(tái)側(cè)，弱電電纜宜布置在站臺(tái)內(nèi)電纜通道中，強(qiáng)電電纜宜布置在站臺(tái)板下的結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)。

6 線  路

6.1 一般規(guī)定

6.1.1 地鐵線路應(yīng)按其運(yùn)營(yíng)中的功能定位，分為正線(干線與支線)、配線和車場(chǎng)線。配線應(yīng)包括車輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、折返線、停車線、渡線、安全線。
6.1.2 地鐵選線應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 應(yīng)依據(jù)線路在城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)中的地位和客流特征、功能定位等，確定線路性質(zhì)、運(yùn)量等級(jí)和速度目標(biāo)；
2 地鐵線路應(yīng)以快速、安全、獨(dú)立運(yùn)行為原則。當(dāng)有條件時(shí)，也可根據(jù)需要在兩條正線之間或一條線路上干線與支線之間，組織共線運(yùn)行；
3 支線在干線上的接軌點(diǎn)應(yīng)設(shè)在車站，并應(yīng)按進(jìn)站方向設(shè)置平行進(jìn)路；接軌點(diǎn)不宜設(shè)在靠近客流大斷面的車站；
4 地鐵線路之間交叉，以及地鐵線路與其他交通線路交叉時(shí)，必須采用立體交叉方式；
5 地鐵線路應(yīng)符合運(yùn)營(yíng)效益原則，線路走向應(yīng)符合城市客流走廊，應(yīng)有全日客流效益、通勤客流規(guī)模、大型客流點(diǎn)的支撐；
6 地鐵選線應(yīng)符合工程實(shí)施安全原則，宜規(guī)避不良工程地質(zhì)、水文地質(zhì)地段，并宜減少房屋和管線拆遷，宜保護(hù)文物和重要建、構(gòu)筑物，同時(shí)應(yīng)保護(hù)地下資源；
7 地鐵線路與相近建筑物距離應(yīng)符合城市環(huán)境、風(fēng)景名勝和文物保護(hù)的要求。地上線必要時(shí)應(yīng)采取針對(duì)振動(dòng)、噪聲、景觀、隱私、日照的治理措施，并應(yīng)滿足城市環(huán)境相關(guān)的規(guī)定；地下線應(yīng)減少振動(dòng)對(duì)周圍敏感點(diǎn)的影響。
6.1.3 線路起、終點(diǎn)選擇應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 線路起、終點(diǎn)車站宜與城市用地規(guī)劃相結(jié)合，并宜預(yù)留公交等城市交通接駁配套條件；
2 線路起、終點(diǎn)不宜設(shè)在城區(qū)內(nèi)客流大斷面位置；也不宜設(shè)在高峰客流斷面小于全線高峰小時(shí)單向最大斷面客流量1/4的位置；
3 對(duì)穿越城市中心的超長(zhǎng)線路，應(yīng)分析運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，并應(yīng)結(jié)合對(duì)全線不同地段客流斷面和分區(qū)OD的特征、列車在各區(qū)間的滿載率和擁擠度，以及建設(shè)時(shí)序的分析，合理確定線路運(yùn)行的起、終點(diǎn)或運(yùn)行的分段點(diǎn)；
4 每條線路長(zhǎng)度不宜大于35km，也可按每個(gè)交路運(yùn)行不大于1h為目標(biāo)。當(dāng)分期建設(shè)時(shí)，初期建設(shè)線路長(zhǎng)度不宜小于15km；
5 支線與干線貫通共線運(yùn)行時(shí)，其長(zhǎng)度不宜過長(zhǎng)。當(dāng)支線長(zhǎng)度大于15km時(shí)，宜按既能貫通、又能獨(dú)立折返運(yùn)行設(shè)計(jì)，但應(yīng)核算正線對(duì)支線客流的承受能力。
6.1.4 車站分布應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 車站分布應(yīng)以規(guī)劃線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)、城市交通樞紐點(diǎn)為基本站點(diǎn)，結(jié)合城市道路布局和客流集散點(diǎn)分布確定；
2 車站間距在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km；在城市外圍區(qū)宜為2km。超長(zhǎng)線路的車站間距可適當(dāng)加大；
3 地鐵車站站位選擇，應(yīng)結(jié)合車站出入口、風(fēng)亭設(shè)置條件確定，并應(yīng)滿足結(jié)構(gòu)施工、用地規(guī)劃、客流疏導(dǎo)、交通接駁和環(huán)境要求。
6.1.5 換乘車站線路設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 換乘站的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)按各線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)為原則，宜采用一點(diǎn)兩線形式，并宜控制好換乘高差與距離；當(dāng)采用一點(diǎn)三線換乘形式時(shí)，宜控制層數(shù)，并宜按兩個(gè)站臺(tái)層設(shè)置；一個(gè)站點(diǎn)多于三條線路時(shí)，其換乘形式應(yīng)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證確定；
2 換乘車站應(yīng)結(jié)合換乘方式，擬定線位、線間距、線路坡度和軌面高程；相交線路鄰近一站一區(qū)間宜同步設(shè)計(jì)；
3 當(dāng)換乘站為兩條線路采用同站臺(tái)平行換乘方式時(shí)，車站線路設(shè)計(jì)應(yīng)以主要換乘客流方向?qū)崿F(xiàn)同站臺(tái)換乘為原則；
4 當(dāng)多條線路在中心城區(qū)共軌運(yùn)行并實(shí)行換乘時(shí)，接軌(換乘)站應(yīng)滿足各線運(yùn)行能力和共軌運(yùn)行總量需求，并應(yīng)符合6.1.2條第三款的規(guī)定，確定線路配線及站臺(tái)布置。
6.1.6 線路敷設(shè)方式應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 線路敷設(shè)方式應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃和地理環(huán)境條件，因地制宜選定。在城市中心區(qū)宜采用地下線；在中心城區(qū)以外地段，宜采用高架線；有條件地段也可采用地面線；
2 地下線路埋設(shè)深度，應(yīng)結(jié)合工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，以及隧道形式和施工方法確定；隧道頂部覆土厚度應(yīng)滿足地面綠化、地下管線布設(shè)和綜合利用地下空間資源等要求；
3 高架線路應(yīng)注重結(jié)構(gòu)造型和控制規(guī)模、體量，并應(yīng)注意高度、跨度、寬度的比例協(xié)調(diào)，其結(jié)構(gòu)外緣與建筑物的距離應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB 50016和《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB 50045的有關(guān)規(guī)定，高架線應(yīng)減小對(duì)地面道路交通、周圍環(huán)境和城市景觀的影響；
4 地面線應(yīng)按全封閉設(shè)計(jì)，并應(yīng)處理好與城市道路紅線及其道路斷面的關(guān)系，地面線應(yīng)具備防淹、防洪能力，并應(yīng)采取防侵入和防偷盜設(shè)施。
6.2 線路平面
6.2.1 平面曲線設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 線路平面圓曲線半徑應(yīng)根據(jù)車輛類型、地形條件、運(yùn)行速度、環(huán)境要求等綜合因素比選確定。最小曲線半徑應(yīng)符合表6.2.1-1的規(guī)定；
表6.2.1-1圓曲線最小曲線半徑(m)
2 線路平面曲線半徑選擇宜適應(yīng)所在區(qū)段的列車運(yùn)行速度要求。當(dāng)條件不具備設(shè)置滿足速度要求的曲線半徑時(shí)，應(yīng)按限定的允許未被平衡橫向加速度計(jì)算通過的最高速度，可按下列要求計(jì)算：
1)在正常情況下，允許未被平衡橫向加速度為0.4m/s2。當(dāng)曲線超高為120mm時(shí)，最高速度限制應(yīng)按式6.2.1-1計(jì)算，且不應(yīng)大于列車最高運(yùn)行速度。
2)在瞬間情況下，允許短時(shí)出現(xiàn)未被平衡橫向加速度為0.5m/s2。當(dāng)曲線超高為120mm時(shí)，瞬間最高速度限制應(yīng)按式6.2.1-2計(jì)算，且不應(yīng)大于列車最高運(yùn)行速度。

3)在車站正線及折返線上，允許未被平衡橫向加速度為0.3m/s2。當(dāng)曲線超高為15mm時(shí)，最高速度限制應(yīng)按下式計(jì)算，且分別不應(yīng)大于車站允許通過速度或道岔側(cè)向允許速度。
3 車站站臺(tái)宜設(shè)在直線上。當(dāng)設(shè)在曲線上時(shí)，其站臺(tái)有效長(zhǎng)度范圍的線路曲線最小半徑，應(yīng)符合表6.2.1-2的規(guī)定；
表6.2.1-2車站曲線最小半徑(m)
4 折返線、停車線等宜設(shè)在直線上。困難情況下，除道岔區(qū)外，可設(shè)在曲線上，并可不設(shè)緩和曲線，超高應(yīng)為0mm～15mm。但在車擋前宜保持不少于20m的直線段；
5 圓曲線最小長(zhǎng)度，在正線、聯(lián)絡(luò)線及車輛基地出入線上，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m；在困難情況下，不得小于一節(jié)車輛的全軸距；車場(chǎng)線不應(yīng)小于3m；
6 新建線路不應(yīng)采用復(fù)曲線，在困難地段，應(yīng)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后采用。復(fù)曲線間應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線，其長(zhǎng)度不應(yīng)小于20m，并應(yīng)滿足超高順坡率不大于2‰的要求。
6.2.2 緩和曲線設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)設(shè)置三次拋物線型的緩和曲線；
2 緩和曲線長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)曲線半徑、列車通過速度，以及曲線超高設(shè)置等因素，按表6.2.2的規(guī)定選用；
表6.2.2線路曲線超高-緩和曲線長(zhǎng)度
注：R為曲線半徑(m)；V為設(shè)計(jì)速度(km/h)；L為緩和曲線長(zhǎng)度(m)；h為超高值(mm)。
3 緩和曲線長(zhǎng)度內(nèi)應(yīng)完成直線至圓曲線的曲率變化，應(yīng)包括軌距加寬過渡和超高遞變；
4 當(dāng)圓曲線較短和計(jì)算超高值較小時(shí)，可不設(shè)緩和曲線，但曲線超高應(yīng)在圓曲線外的直線段內(nèi)完成遞變。
6.2.3 曲線間的夾直線設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 正線、聯(lián)絡(luò)線及車輛基地出入線上，兩相鄰曲線間，無(wú)超高的夾直線最小長(zhǎng)度，應(yīng)按表6.2.3確定；
表6.2.3夾直線最小長(zhǎng)度(m)
注：V為列車通過夾直線的運(yùn)行速度(km/h)。
2 道岔縮短渡線，其曲線間夾直線可縮短為10m。
6.2.4 道岔鋪設(shè)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 正線道岔型號(hào)不應(yīng)小于9號(hào)。單渡線和交叉渡線的線間距應(yīng)符合表6.2.4-1的規(guī)定，特殊情況無(wú)法符合表6.2.4-1的規(guī)定時(shí)，應(yīng)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)；
表6.2.4-1單渡線和交叉渡線的線間距要求
注：正線道岔為含折返線、出入線在正線接軌的道岔。
2 當(dāng)60kg/m-1/9道岔側(cè)向通過速度不能符合運(yùn)行圖設(shè)計(jì)速度時(shí)，可經(jīng)過論證比較，選擇大型號(hào)道岔，也可作特殊設(shè)計(jì)；
3 在車站端部接軌，宜采用9號(hào)道岔，其道岔前端，道岔中心至有效站臺(tái)端部距離不宜小于22m；其道岔后端，道岔警沖標(biāo)或出站信號(hào)機(jī)至有效站臺(tái)端部距離不應(yīng)小于5m。當(dāng)采用大型號(hào)道岔時(shí)，其道岔位置應(yīng)另行計(jì)算確定。
4 道岔應(yīng)設(shè)在直線地段。道岔兩端與平、豎曲線端部，應(yīng)保持一定的直線距離，其值不應(yīng)小于表6.2.4-2的規(guī)定。
表6.2.4-2道岔兩端與平、豎曲線端部的最小距離
注：道岔后端至站臺(tái)端位置應(yīng)按道岔警沖標(biāo)位置控制。
5 道岔附帶曲線可不設(shè)緩和曲線和超高，但其曲線半徑不應(yīng)小于道岔導(dǎo)曲線半徑；
6 兩組道岔之間應(yīng)設(shè)置直線段鋼軌連接，其鋼軌長(zhǎng)度不應(yīng)小于表6.2.4-3的規(guī)定。
表6.2.4-3道岔間插入鋼軌長(zhǎng)度(m)
6.3 線路縱斷面
6.3.1 線路坡度設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 正線的最大坡度宜采用30‰，困難地段最大坡度可采用35‰。在山地城市的特殊地形地區(qū)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，有充分依據(jù)時(shí)，最大坡度可采用40‰；
2 聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度宜采用40‰；
3 區(qū)間隧道的線路最小坡度宜采用3‰；困難條件下可采用2‰；區(qū)間地面線和高架線，當(dāng)具有有效排水措施時(shí)，可采用平坡。
注：最大、最小坡度的規(guī)定，均不應(yīng)計(jì)各種坡度折減值。
6.3.2 車站及其配線坡度設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 車站宜布置在縱斷面的凸型部位上，可根據(jù)具體條件，按節(jié)能坡理念，設(shè)計(jì)合理的進(jìn)出站坡度和坡段長(zhǎng)度；
2 車站站臺(tái)范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個(gè)坡道上，坡度宜采用2‰。當(dāng)具有有效排水措施或與相鄰建筑物合建時(shí)，可采用平坡；
3 具有夜間停放車輛功能的配線，應(yīng)布置在面向車擋或區(qū)間的下坡道上，隧道內(nèi)的坡度宜為2‰，地面和高架橋上坡度不應(yīng)大于1.5‰；
4 道岔宜設(shè)在不大于5‰的坡道上。在困難地段應(yīng)采用無(wú)砟道床，尖軌后端為固定接頭的道岔，可設(shè)在不大于10‰的坡道上；
5 車場(chǎng)內(nèi)的庫(kù)(棚)線宜設(shè)在平坡道上，庫(kù)外停放車的線路坡度不應(yīng)大于1.5‰，咽喉區(qū)道岔坡度不宜大于3.0‰。
6.3.3 坡段與豎曲線設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 線路坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度，并應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直線長(zhǎng)度不小于50m的要求；
2 兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2‰時(shí)，應(yīng)設(shè)圓曲線型的豎曲線連接，豎曲線的半徑不應(yīng)小于表6.3.3的規(guī)定；
表6.3.3豎曲線半徑(m)
3 車站站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)和道岔范圍內(nèi)不得設(shè)置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離應(yīng)符合表6.2.4-2的規(guī)定。
6.3.4 正線坡度大于24‰，連續(xù)高差達(dá)16m以上的長(zhǎng)大陡坡地段，應(yīng)根據(jù)線路平縱斷面和氣候條件，核查車輛的編組及其牽引和制動(dòng)的動(dòng)力性能，以及故障運(yùn)行能力。長(zhǎng)大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊；同時(shí)應(yīng)對(duì)道床排水溝斷面進(jìn)行校核。
6.3.5 區(qū)間縱斷面設(shè)計(jì)的最低點(diǎn)位置，應(yīng)兼顧與區(qū)間排水泵房和區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道位置結(jié)合，當(dāng)排水管采用豎井引出方式時(shí)，地面應(yīng)具有豎井實(shí)施條件。
6.3.6 豎曲線與緩和曲線或超高順坡段在有砟道床地段不得重疊。在無(wú)砟道床地段豎曲線與緩和曲線重疊時(shí)，每條鋼軌的超高最大順坡率不得大于1.5‰。
 
6.4 配線設(shè)置
6.4.1 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 正線之間的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、車輛基地分布位置和承擔(dān)任務(wù)范圍設(shè)置；
2 凡設(shè)置在相鄰線路間的聯(lián)絡(luò)線，承擔(dān)車輛臨時(shí)調(diào)度，運(yùn)送大修、架修車輛，以及工程維修車輛、磨軌車等運(yùn)行的線路，應(yīng)設(shè)置單線；
3 相鄰兩段線路初期臨時(shí)貫通且正式載客運(yùn)行的聯(lián)絡(luò)線，應(yīng)設(shè)置雙線；
4 聯(lián)絡(luò)線與正線的接軌點(diǎn)宜靠近車站；
5 在兩線同站臺(tái)平行換乘站，宜設(shè)置渡線。
6.4.2 車輛基地出入線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 出入線宜在車站端部接軌，并應(yīng)具備一度停車再啟動(dòng)條件；
2 出入線應(yīng)按雙線雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)，并應(yīng)避免與正線平面交叉，也可根據(jù)車輛基地位置和接軌條件，設(shè)置八字形出入線。規(guī)模較小的停車場(chǎng)，其工程實(shí)施確因受條件限制時(shí)，在不影響功能前提下，可采用單線雙向設(shè)計(jì)。貫通式車輛基地應(yīng)在兩端分別接入正線．主要方向端應(yīng)為雙線，另一端可為單線；
3 當(dāng)出入線兼顧列車折返功能時(shí)，應(yīng)對(duì)出入線與正線間的配線進(jìn)行多方案比選，并應(yīng)滿足正線、折返線、出入線的運(yùn)行功能要求。
6.4.3 折返線與停車線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 折返線應(yīng)根據(jù)行車組織交路設(shè)計(jì)確定，起、終點(diǎn)站和中間折返站應(yīng)設(shè)置列車折返線。
2 折返線布置應(yīng)結(jié)合車站站臺(tái)形式確定，可采用站前折返或站后折返形式，并應(yīng)滿足列車折返能力要求；
3 正線應(yīng)每隔5座～6座車站或8km～10km設(shè)置停車線，其間每相隔2座～3座車站或3km～5km應(yīng)加設(shè)渡線；
4 停車線應(yīng)具備故障車待避和臨時(shí)折返功能。停車線設(shè)在中間折返站時(shí)，應(yīng)與折返線分開設(shè)置，在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)段，不宜兼用。停車線尾端應(yīng)設(shè)置單渡線與正線貫通；
5 遠(yuǎn)離車輛段或停車場(chǎng)的盡端式車站配線，除應(yīng)滿足折返功能外，還應(yīng)滿足故障列車停車、夜間存車和工程維修車輛折返等功能要求；
6 在靠近隧道洞口以內(nèi)或臨近江河岸邊的車站，應(yīng)根據(jù)非正常運(yùn)營(yíng)模式和行車組織要求，研究和確定車站配線形式；
7 折返線、故障列車停車線有效長(zhǎng)度(不含車擋長(zhǎng)度)不應(yīng)小于表6.4.3的規(guī)定。
表6.4.3折返線、故障列車停車線有效長(zhǎng)度(m)
6.4.4 渡線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 單渡線應(yīng)設(shè)在車站端部，一般中間站的單渡線道岔，宜按順岔方向布置；
2 單渡線與其他配線的道岔組合布置時(shí)，應(yīng)按功能需要，可按逆向布置；
3 在采用站后折返的盡端站，宜增設(shè)站前單渡線，并宜按逆向布置。
6.4.5 安全距離與安全線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 支線與干線接軌的車站應(yīng)設(shè)置平行進(jìn)路；在出站方向接軌點(diǎn)道岔處的警沖標(biāo)至站臺(tái)端部距離，不應(yīng)小于50m，小于50m時(shí)應(yīng)設(shè)安全線；
2 車輛基地出入線，在車站接軌點(diǎn)前，線路不具備一度停車條件，或停車信號(hào)機(jī)至警沖標(biāo)之間小于50m時(shí)，應(yīng)設(shè)置安全線。采用八字形布置在區(qū)間與正線接軌時(shí)，應(yīng)設(shè)置安全線；
3 列車折返線與停車線末端均應(yīng)設(shè)置安全線，其長(zhǎng)度應(yīng)符合本規(guī)范第6.4.3條第7款的規(guī)定；
4 安全線自道岔前端基本軌縫(含道岔)至車擋前長(zhǎng)度應(yīng)為50m(不含車擋)。在特殊情況下，縮短長(zhǎng)度可采取限速和增加阻尼措施。

7軌 道

7.1 一般規(guī)定

7.1.1 軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、耐久性、絕緣性和適量彈性。
7.1.2 軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)車輛運(yùn)行條件確定軌道結(jié)構(gòu)的承載能力，并應(yīng)符合質(zhì)量均衡、彈性連續(xù)、結(jié)構(gòu)等強(qiáng)、合理匹配的原則。
7.1.3 無(wú)砟軌道主體結(jié)構(gòu)及混凝土軌枕的設(shè)計(jì)使用年限不應(yīng)低于100年。
7.1.4 軌道結(jié)構(gòu)部件選型應(yīng)在滿足使用功能的前提下，實(shí)現(xiàn)少維修、標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，且宜統(tǒng)一全線軌道部件。
7.1.5 軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)的要求，并與車輛等系統(tǒng)綜合協(xié)調(diào)后，采取相應(yīng)減振措施。
7.1.6 軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)以運(yùn)營(yíng)維修中檢測(cè)現(xiàn)代化、維修機(jī)械化為目標(biāo)，配備必要的檢測(cè)和維修設(shè)備。
7.2 基本技術(shù)要求
7.2.1 鋼軌軌底坡宜為1/40～1/30。在無(wú)軌底坡的兩道岔間不足50m地段，不宜設(shè)置軌底坡。
7.2.2 標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm，半徑小于250m的曲線地段應(yīng)進(jìn)行軌距加寬，加寬值應(yīng)符合表7.2.2的規(guī)定。軌距加寬值應(yīng)在緩和曲線范圍內(nèi)遞減，無(wú)緩和曲線或其長(zhǎng)度不足時(shí)，應(yīng)在直線地段遞減，遞減率不宜大于2‰。
表7.2.2曲線地段軌距加寬值
7.2.3 曲線超高值應(yīng)按下式計(jì)算。設(shè)置的最大超高應(yīng)為120mm，未被平衡超高允許值不宜大于61mm，困難時(shí)不應(yīng)大于75mm。車站站臺(tái)有效長(zhǎng)度范圍內(nèi)曲線超高不應(yīng)大于15mm：
式中：h——超高值(mm)；
Vc——列車通過速度(km/h)；
R——曲線半徑(m)。
7.2.4 曲線超高設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 隧道內(nèi)及U形結(jié)構(gòu)的無(wú)砟道床地段曲線超高，宜采用外軌抬高超高值的1/2、內(nèi)軌降低超高值的1/2設(shè)置；高架線、地面線的軌道曲線超高，宜采取外軌抬高超高值設(shè)置；
2 超高順坡率不宜大于2‰，困難地段不應(yīng)大于2.5‰。曲線超高值應(yīng)在緩和曲線內(nèi)遞減。無(wú)緩和曲線或其長(zhǎng)度不足時(shí)，應(yīng)在直線段遞減。
7.2.5 軌道結(jié)構(gòu)高度應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)型式確定，宜按表7.2.5-1取值，有砟道床最小厚度宜符合表7.2.5-2的規(guī)定。
表7.2.5-1軌道結(jié)構(gòu)高度(mm)
注：?jiǎn)尉€圓形隧道采用兩側(cè)排水溝時(shí)，軌道結(jié)構(gòu)高度可適當(dāng)加大。
表7.2.5-2有砟道床最小厚度(mm)
7.2.6 道床結(jié)構(gòu)型式應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 地下線、高架線、地面車站宜采用無(wú)砟道床；地面線宜采用有砟道床；
2 正線及其配線上同一曲線地段宜采用一種道床結(jié)構(gòu)型式；
3 車場(chǎng)庫(kù)內(nèi)線應(yīng)采用無(wú)砟道床。平過道應(yīng)設(shè)置道口板。輪緣槽寬度應(yīng)為70mm～100mm，深度應(yīng)為50mm。
7.2.7 扣件鋪設(shè)數(shù)量應(yīng)符合表7.2.7的規(guī)定。
表7.2.7扣件鋪設(shè)數(shù)量(對(duì)/km)
7.3 軌道部件
7.3.1 鋼軌應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 正線及配線鋼軌宜采用60kg/m鋼軌，車場(chǎng)線宜采用50kg/m鋼軌；
2 正線有縫線路地段的鋼軌接頭應(yīng)采用對(duì)接，曲線內(nèi)股應(yīng)采用廠制縮短軌。配線和車場(chǎng)線半徑不大于200m的曲線地段鋼軌接頭應(yīng)采用錯(cuò)接，錯(cuò)接距離不應(yīng)小于3m；
3 不同類型的鋼軌應(yīng)采用異型鋼軌連接。
7.3.2 鋼軌應(yīng)采用彈性扣件，扣件零部件的物理力學(xué)性能指標(biāo)應(yīng)符合扣件產(chǎn)品相關(guān)技術(shù)條件的規(guī)定?？奂Y(jié)構(gòu)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 無(wú)砟道床地段應(yīng)采用彈性分開式扣件；
2 無(wú)砟道床的節(jié)點(diǎn)垂直靜剛度宜為20kN/mm～40kN/mm，有砟道床用扣件的節(jié)點(diǎn)垂直靜剛度宜為40kN/mm～60kN/mm，動(dòng)靜比不應(yīng)大于1.4。
7.3.3 軌枕技術(shù)性能應(yīng)符合軌枕產(chǎn)品有關(guān)技術(shù)條件的規(guī)定。無(wú)砟道床地段應(yīng)采用預(yù)制鋼筋混凝土軌枕；有砟道床地段宜采用預(yù)應(yīng)力混凝土枕。
7.3.4 道岔結(jié)構(gòu)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 技術(shù)性能應(yīng)符合道岔產(chǎn)品有關(guān)技術(shù)條件的規(guī)定；
2 正線道岔鋼軌類型應(yīng)與相鄰區(qū)間鋼軌類型一致，并不得低于相鄰區(qū)間鋼軌的強(qiáng)度等級(jí)及材質(zhì)要求；
3 應(yīng)采用彈性分開式扣件，扣壓件形式宜與相鄰區(qū)間的扣壓件一致；
4 道岔的道床形式宜與同一區(qū)間一致；
5 道岔轉(zhuǎn)轍器和轍叉部位不應(yīng)設(shè)在隧道變形縫或梁縫上；
6 正線道岔直向允許通過速度不應(yīng)小于區(qū)間設(shè)計(jì)速度，側(cè)向允許通過速度不宜小于30km/h。
7.3.5 鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器技術(shù)性能應(yīng)符合產(chǎn)品有關(guān)技術(shù)條件的規(guī)定。設(shè)置位置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置應(yīng)根據(jù)橋上無(wú)縫線路計(jì)算確定，并宜設(shè)置在直線地段；當(dāng)必須設(shè)置在曲線地段時(shí)，應(yīng)按伸縮調(diào)節(jié)器的適用范圍選用，且不應(yīng)設(shè)置在與豎曲線重疊處。
2 鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器基本軌應(yīng)與相鄰鋼軌軌型和材質(zhì)相同。
 
7.4 道床結(jié)構(gòu)
7.4.1 無(wú)砟道床結(jié)構(gòu)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 混凝土強(qiáng)度等級(jí)，隧道內(nèi)和U形結(jié)構(gòu)地段不應(yīng)低于C35，高架線和地面線地段不應(yīng)低于C40，道床結(jié)構(gòu)的耐久性應(yīng)滿足設(shè)計(jì)使用年限100年的規(guī)定。
2 應(yīng)采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，并應(yīng)滿足承載能力要求。配筋尚應(yīng)滿足雜散電流的技術(shù)要求。軌枕與道床聯(lián)結(jié)應(yīng)采取加強(qiáng)措施；
3 應(yīng)設(shè)置道床伸縮縫，隧道內(nèi)伸縮縫間距不宜大于12.5m，U形結(jié)構(gòu)地段、隧道洞口內(nèi)50m范圍、高架橋上和庫(kù)內(nèi)線，不宜大于6m。在結(jié)構(gòu)變形縫和高架橋梁縫處，應(yīng)設(shè)置道床伸縮縫。特殊地段應(yīng)結(jié)合工程特殊設(shè)計(jì)；
4 地下線道床排水溝的縱向坡度宜與線路坡度一致。線路平坡地段，排水溝縱向坡度不宜小于2‰；
5 道床面低于鋼軌底面不宜小于70mm，道床面橫向排水坡不宜小于2.5％，道岔道床橫向排水坡宜為1％～2％；
6 在無(wú)砟道床上應(yīng)設(shè)鋪軌基標(biāo)。軌道鋪軌圖設(shè)計(jì)，應(yīng)以應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)輪廓進(jìn)行復(fù)測(cè)后，必要時(shí)經(jīng)調(diào)整的線路條件為依據(jù)。
7.4.2 有砟道床應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 應(yīng)采用一級(jí)道砟；
2 地面線無(wú)縫線路地段在線路開通前，正線有砟道床的密實(shí)度不得小于1.7t/m3，縱向阻力不得小于10kN/枕，橫向阻力不得小于9kN/枕。
3 正線無(wú)縫線路地段有砟道床的肩寬不應(yīng)小于400mm，有縫線路地段道床肩寬不應(yīng)小于300mm。無(wú)縫線路曲線半徑小于800m、有縫線路曲線半徑小于600m的地段，曲線外側(cè)道床肩寬應(yīng)加寬100mm，砟肩應(yīng)堆高150mm。道床邊坡均應(yīng)采用1：1.75；
4 車場(chǎng)線有砟道床的道床肩寬不應(yīng)小于200mm，曲線半徑不大于300m的曲線地段，曲線外側(cè)道床肩寬應(yīng)加寬100mm，道床邊坡均應(yīng)采用1：1.5；
5 有砟道床頂面應(yīng)與混凝土軌枕中部頂面平齊，應(yīng)低于木枕頂面30mm。
7.4.3 不同道床結(jié)構(gòu)的過渡段設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 正線、出入線和試車線的無(wú)砟道床與有砟道床間應(yīng)設(shè)置過渡段，長(zhǎng)度不宜短于全軸距；
2 不同減振地段間的過渡方式和長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)計(jì)算確定。
 
7.5 無(wú)縫線路
7.5.1 無(wú)縫線路設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀蠹暗叵戮€溫度資料確定設(shè)計(jì)鎖定軌溫，并應(yīng)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)定性等進(jìn)行計(jì)算。
7.5.2 下列地段軌道宜按無(wú)縫線路設(shè)計(jì)，并宜擴(kuò)大無(wú)縫線路的鋪設(shè)范圍：
1 地下線的直線和曲線半徑不小于300m地段；
2 高架線及地面線無(wú)砟道床的直線和曲線半徑不小于400m地段；
3 有砟道床的直線和曲線半徑不小于600m地段；
4 試車線；
5 曲線半徑小于本條第1～3款的限制值時(shí)，應(yīng)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)并采取加強(qiáng)措施。
7.5.3 正線有砟道床地段宜按一次鋪設(shè)無(wú)縫線路設(shè)計(jì)。
7.5.4 高架線無(wú)砟道床的無(wú)縫線路鋪設(shè)應(yīng)符合下列要求：
1 橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)應(yīng)計(jì)算伸縮力、撓曲力、斷軌力等，并應(yīng)進(jìn)行鋼軌斷縫檢算。鋼軌折斷允許斷縫值，無(wú)砟軌道應(yīng)取100mm，有砟軌道應(yīng)取80mm；
2 大跨度連續(xù)梁橋應(yīng)根據(jù)計(jì)算布置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器；
3 聯(lián)合接頭距橋梁邊墻的距離不應(yīng)小于2m。
7.5.5 當(dāng)軌道采用無(wú)縫道岔時(shí)，應(yīng)根據(jù)無(wú)縫道岔的具體參數(shù)，確定道岔連入無(wú)縫線路的條件，并應(yīng)進(jìn)行無(wú)縫道岔中相對(duì)位移及部件強(qiáng)度等檢算。
7.5.6 無(wú)縫線路應(yīng)設(shè)置位移觀測(cè)樁，設(shè)置的基礎(chǔ)應(yīng)牢固穩(wěn)定。鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器和道岔均應(yīng)按一個(gè)單元軌節(jié)設(shè)置位移觀測(cè)樁。
 
7.6 減振軌道結(jié)構(gòu)
7.6.1 減振軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)按項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)估報(bào)告書，確定減振地段位置及減振等級(jí)。
7.6.2 采取減振工程措施時(shí)，不應(yīng)削弱軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及平順性。
7.6.3 減振級(jí)別宜劃分為中等減振、高等減振和特殊減振。
7.6.4 每個(gè)工程不宜采用過多的減振軌道類型和減振產(chǎn)品。
7.6.5 減振工程措施應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目環(huán)評(píng)報(bào)告和減振產(chǎn)品性能確定。
7.6.6 高架線的振動(dòng)控制，應(yīng)結(jié)合橋梁型式、橋梁減振支座等選擇減振產(chǎn)品。
 
7.7 軌道安全設(shè)備及附屬設(shè)備
7.7.1 高架橋線路的下列地段或全橋范圍應(yīng)設(shè)防脫護(hù)軌：
1 半徑不大于500m曲線地段的緩圓(圓緩)點(diǎn)兩側(cè)，其緩和曲線部分不小于緩和曲線長(zhǎng)的一半并不小于20m、圓曲線部分20m范圍內(nèi)，曲線下股鋼軌旁；
2 高架橋跨越城市干道、鐵路及通航航道等重要地段，以及受列車意外撞擊時(shí)易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性破壞的高架橋地段及其以外各20m范圍內(nèi)，在靠近雙線高架橋中線側(cè)的鋼軌旁；
3 豎曲線與緩和曲線重疊處，豎曲線范圍內(nèi)兩根鋼軌旁；
4 防脫護(hù)軌應(yīng)設(shè)置在鋼軌內(nèi)側(cè)。
7.7.2 在軌道盡端應(yīng)設(shè)置車擋，并應(yīng)符合下列要求：
1 正線及配線、試車線、牽出線的終端應(yīng)采用緩沖滑動(dòng)式車擋。地面和地下線終端車擋應(yīng)能承受列車以15km/h速度撞擊的沖擊荷載，高架線終端車擋應(yīng)能承受列車以25km/h速度撞擊的沖擊荷載。特殊情況可根據(jù)車輛、信號(hào)等要求計(jì)算確定；
2 車場(chǎng)線終端應(yīng)采用固定式車擋。
7.7.3 軌道標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 應(yīng)設(shè)置百米標(biāo)、坡度標(biāo)、曲線要素標(biāo)、平面曲線起終點(diǎn)標(biāo)、豎曲線起終點(diǎn)標(biāo)、道岔編號(hào)標(biāo)、站名稱、橋號(hào)標(biāo)、水位標(biāo)等線路標(biāo)志；
2 應(yīng)設(shè)置限速標(biāo)、停車位置標(biāo)、警沖標(biāo)等信號(hào)標(biāo)志；
3 各種標(biāo)志應(yīng)采用反光材料制作；
4 警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩設(shè)備限界相交處，其余標(biāo)志應(yīng)安裝在行車方向右側(cè)司機(jī)易見的位置。

8路  基

8.1 一般規(guī)定

8.1.1 地鐵路基工程應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性。
8.1.2 軌道和車輛荷載應(yīng)根據(jù)采用的軌道結(jié)構(gòu)及車輛的軸重、軸距等參數(shù)計(jì)算，并應(yīng)用換算土柱高度代替。
8.1.3 路基工程的地基應(yīng)滿足承載力和路基工后沉降的要求，路基工程地基處理措施應(yīng)根據(jù)線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、地質(zhì)資料、路堤高度、填料、建設(shè)工期等通過檢算確定。
8.1.4 路基設(shè)計(jì)應(yīng)符合環(huán)境保護(hù)的要求，并應(yīng)重視沿線的綠化和美化設(shè)計(jì)。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)與鄰近的建筑物相協(xié)調(diào)。
8.1.5 取、棄土場(chǎng)設(shè)置不應(yīng)影響山體或邊坡穩(wěn)定，并應(yīng)采取確保邊坡穩(wěn)定和符合環(huán)境保護(hù)要求的擋護(hù)措施。
8.1.6 路基工程防排水設(shè)計(jì)應(yīng)保證排水系統(tǒng)完整、通暢。
8.1.7 路肩及邊坡上不應(yīng)設(shè)置電纜溝槽，困難情況下必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并應(yīng)采取保證路基完整和穩(wěn)定的措施。在路基上設(shè)置其他桿架、管線等設(shè)備時(shí)，也應(yīng)采取保證路基穩(wěn)定的措施。
8.1.8 區(qū)間路基地段可適當(dāng)設(shè)置養(yǎng)路機(jī)械平臺(tái)，間距宜采用500m，單線地段可在一側(cè)設(shè)置，雙線地段應(yīng)兩側(cè)交錯(cuò)設(shè)置，采用移動(dòng)平臺(tái)時(shí)可不設(shè)置。
 
8.2 路基面及基床
8.2.1 路基路肩高程應(yīng)高出線路通過地段的最高地下水位和最高地面積水水位，并應(yīng)加毛細(xì)水強(qiáng)烈上升高度和有害凍脹深度或蒸發(fā)強(qiáng)烈影響深度，再加0.5m。路基采取降低水位、設(shè)置毛細(xì)水隔斷層等措施時(shí)，可不受本條規(guī)定的限制。
路肩高程還應(yīng)滿足與城市其他交通銜接和相交等情況時(shí)的特殊要求。
8.2.2 路基面形狀應(yīng)設(shè)計(jì)為三角形路拱，應(yīng)由路基中心線向兩側(cè)設(shè)4％的人字排水坡。曲線加寬時(shí)，路基面仍應(yīng)保持三角形。
8.2.3 路基面寬度應(yīng)根據(jù)線路數(shù)目、線間距、軌道結(jié)構(gòu)尺寸、曲線加寬、路肩寬度、是否有接觸網(wǎng)立柱等計(jì)算確定。
當(dāng)路肩埋有設(shè)備時(shí)，路堤及路塹的路肩寬度不得小于0.6m，無(wú)埋設(shè)設(shè)備時(shí)路肩寬度不得小于0.4m。
8.2.4 區(qū)間曲線地段的路基面寬度，單線應(yīng)在曲線外側(cè)，雙線應(yīng)在外股曲線外側(cè)按表8.2.4的數(shù)值加寬。加寬值在緩和曲線范圍內(nèi)應(yīng)線性遞減。
表8.2.4曲線地段路基面加寬值(m)
8.2.5 路基基床應(yīng)分為表層和底層，表層厚度不應(yīng)小于0.5m，底層厚度不應(yīng)小于1.5m?；埠穸葢?yīng)以路肩施工高程為計(jì)算起點(diǎn)。
8.2.6 路堤基床表層填料應(yīng)選用A、B組填料，基床底層填料可選用A、B、C組填料。使用C組填料時(shí)，在年平均降水量大于500mm地區(qū)，其塑性指數(shù)不應(yīng)大于12，液限不應(yīng)大于32％。
填料分類及粒徑要求，宜按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10001的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
8.2.7 路塹基床表層土質(zhì)不滿足本規(guī)范第8.2.6條的規(guī)定時(shí)，應(yīng)采取換填或土質(zhì)改良等措施。
8.2.8 路基基床各層的壓實(shí)度不應(yīng)小于表8.2.8的規(guī)定值。
表8.2.8路基基床各層的壓實(shí)度
注：1 Kh為重型擊實(shí)試驗(yàn)的壓實(shí)系數(shù)；
2 K30為直徑30cm直徑平板荷載試驗(yàn)的地基系數(shù)，取下沉量為0.125cm的荷載強(qiáng)度；
3 細(xì)粒土和粉砂、改良土一欄中，有括號(hào)的僅為改良土的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。
8.2.9 路塹基床表層的壓實(shí)度不應(yīng)小于表8.2.8的規(guī)定值。基床底層厚度范圍內(nèi)天然地基的靜力觸探比貫入阻力Ps值不應(yīng)小于1.2MPa，或天然地基容許承載力[σ]不應(yīng)小于0.15MPa。
 
8.3 路堤
8.3.1 路堤邊坡坡度應(yīng)根據(jù)填料或土質(zhì)的物理力學(xué)性質(zhì)、邊坡高度、軌道、列車荷載和地基工程地質(zhì)條件確定，當(dāng)路堤高度小于等于8m時(shí)，路堤邊坡坡度不應(yīng)大于1：1.5。
路堤坡腳外應(yīng)設(shè)寬度不小于1.0m的護(hù)道。
8.3.2 高度小于基床厚度的低路堤，基床表層厚度范圍內(nèi)天然地基的土質(zhì)及其壓實(shí)度，應(yīng)符合本規(guī)范第8.2.6和8.2.8條的規(guī)定?；驳讓雍穸确秶鷥?nèi)天然地基為軟弱土層時(shí)，其靜力觸探比貫入阻力Ps值不得小于1.2MPa，或天然地基容許承載力[σ]不得小于0.15MPa。
8.3.3 基床以下部分的填料可選用A、B、C組填料。填料的最大粒徑不得大于300mm或攤鋪厚度的2/3。當(dāng)滲水土填在非滲水土上時(shí)，非滲水土層頂面應(yīng)向兩側(cè)設(shè)4％的人字橫坡?；惨韵虏糠痔盍系膲簩?shí)度不應(yīng)小于表8.3.3的規(guī)定。路堤浸水部位的填料，應(yīng)選用滲水土填料。
表8.3.3基床以下部分填料的壓實(shí)度
8.3.4 路堤基底處理應(yīng)符合下列要求：
1 地基表層為人工雜填土?xí)r，應(yīng)清除換填。碾壓后，其壓實(shí)度應(yīng)根據(jù)其不同部位分別滿足表8.2.8、表8.3.3的規(guī)定；
2 基底有地下水影響路堤穩(wěn)定時(shí)，應(yīng)采取攔截引排至基底范圍以外并在路堤底部填筑滲水填料等措施；
3 若地基表層為軟弱土層，其靜力觸探比貫入阻力Ps值小于1MPa時(shí)，應(yīng)進(jìn)行地基穩(wěn)定性檢算并采取排水疏干、清除淤泥、換填砂礫石或碼填片石、采用土工合成材料等方法進(jìn)行加固，加固后的地基承載力應(yīng)滿足其上部荷載的要求。
4 軟土及其他類型厚層松軟地基上的路基應(yīng)進(jìn)行路基穩(wěn)定性、沉降檢算。當(dāng)穩(wěn)定安全系數(shù)、工后沉降不符合規(guī)定時(shí)，應(yīng)進(jìn)行地基處理。地基處理可按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路特殊路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10035和《鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程》TB 10106的有關(guān)規(guī)定設(shè)計(jì)，采用不同加固措施地段應(yīng)采取一定的過渡措施。
8.3.5 路基的工后沉降量應(yīng)符合下列要求：
1 有砟軌道線路不應(yīng)大于200mm，路橋過渡段不應(yīng)大于100mm，沉降速率不應(yīng)大于50mm/年；
2 無(wú)砟軌道線路路基工后不均勻沉降量，不應(yīng)超過扣件允許的調(diào)高量，路橋或路隧交界處差異沉降不應(yīng)大于10mm，過渡段沉降造成的路基和橋梁或隧道的折角不應(yīng)大于1/1000。
8.3.6 路堤與橋臺(tái)及路堤與硬質(zhì)巖石路塹連接處應(yīng)設(shè)置過渡段，過渡段長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)橋臺(tái)背后路堤填土高度計(jì)算確定。過渡段的基床表層填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與相鄰基床表層相同，基床表層以下應(yīng)選用A、B組填料，壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表8.2.8的要求。當(dāng)過渡段浸水時(shí)，浸水部分的填料應(yīng)采用滲水材料。過渡段宜按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10001的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
 
8.4 路塹
8.4.1 路塹邊坡高度不宜超過20m，路塹設(shè)計(jì)高度超過20m時(shí)，應(yīng)采用隧道或明峒。對(duì)強(qiáng)風(fēng)化、巖體破碎的石質(zhì)路塹、特殊巖土和土質(zhì)路塹的邊坡高度，應(yīng)嚴(yán)格控制，并應(yīng)采取支擋防護(hù)措施。
8.4.2 路塹設(shè)計(jì)應(yīng)減少對(duì)天然植被和山體的破壞。
8.4.3 路塹邊坡形式及坡率應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、邊坡高度、防排水措施、施工方法，并結(jié)合自然穩(wěn)定山坡和人工邊坡的調(diào)查及力學(xué)分析等綜合確定。
 
8.5 路基支擋結(jié)構(gòu)
8.5.1 路基在下列情況應(yīng)修筑支擋結(jié)構(gòu)：
1 位于陡坡地段或風(fēng)化的路塹邊坡地段；
2 為避免大量挖方及降低邊坡高度的路塹地段；
3 不良地質(zhì)條件下加固山體、邊坡或地基地段；
4 為少占農(nóng)田和城市用地的地段；
5 為保護(hù)重要的既有建筑物及其他特殊條件和生態(tài)環(huán)境需要的地段。
8.5.2 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 在各種設(shè)計(jì)荷載作用下，應(yīng)滿足穩(wěn)定性、堅(jiān)固性和耐久性要求；
2 結(jié)構(gòu)類型及其設(shè)置位置，應(yīng)做到安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)先進(jìn)和便于施工及養(yǎng)護(hù)，同時(shí)應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)；
3 使用的材料應(yīng)保證耐久、耐腐蝕，混凝土結(jié)構(gòu)宜采用預(yù)制構(gòu)件；
4 路堤或路肩擋土墻的墻后填料及其壓實(shí)度，應(yīng)符合表8.2.8、表8.3.3的規(guī)定；
5 支擋結(jié)構(gòu)與橋臺(tái)、地下結(jié)構(gòu)、既有支擋結(jié)構(gòu)連接時(shí)，應(yīng)平順銜接；
6 需在支擋結(jié)構(gòu)上設(shè)置照明燈桿、電纜支架和聲屏障立柱等設(shè)施時(shí)，應(yīng)預(yù)留照明燈桿、電纜支架和聲屏障立柱等設(shè)施的位置和條件，并應(yīng)保證支擋結(jié)構(gòu)的完整、穩(wěn)定。
8.5.3 路肩擋土墻的平面位置，在直線地段應(yīng)按路基寬度確定，曲線地段宜按折線形布置，并應(yīng)符合曲線路基加寬的規(guī)定。在折線處應(yīng)設(shè)置沉降縫。
8.5.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，所采用的荷載力系、荷載組合、檢算、構(gòu)造及材料等要求，可按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10025的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，列車荷載應(yīng)按地鐵車輛的實(shí)際軸重計(jì)算其產(chǎn)生的豎向荷載作用，同時(shí)尚應(yīng)按線路通過的重型設(shè)備運(yùn)輸車輛的荷載進(jìn)行驗(yàn)算。
8.5.5 當(dāng)支擋結(jié)構(gòu)上有聲屏障等附屬設(shè)施時(shí)，應(yīng)增加風(fēng)荷載等附加荷載。采用裝配式支擋結(jié)構(gòu)時(shí)，尚應(yīng)檢算連接部分的焊接強(qiáng)度。
 
8.6 路基排水及防護(hù)
8.6.1 路基應(yīng)有完善的排水系統(tǒng)，并宜與市政排水設(shè)施相結(jié)合。排水設(shè)施應(yīng)布置合理，當(dāng)與橋涵、隧道、車站等排水設(shè)施銜接時(shí)，應(yīng)保證排水暢通。
8.6.2 排水設(shè)施的布置應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 在路堤天然護(hù)道外應(yīng)設(shè)置單側(cè)或雙側(cè)排水溝；
2 路塹應(yīng)于路肩兩側(cè)設(shè)置側(cè)溝；
3 塹頂外應(yīng)設(shè)置單側(cè)或雙側(cè)天溝。
8.6.3 路基排水縱坡不應(yīng)小于2‰，單面排水坡段長(zhǎng)度不宜大于400m。
8.6.4 排水溝的橫斷面應(yīng)按流量及用地情況確定，路基排水設(shè)施均應(yīng)采取防止沖刷或滲漏的加固措施，并應(yīng)確保邊坡穩(wěn)定。
8.6.5 對(duì)路基有危害的地下水，應(yīng)根據(jù)地下水類型、含水層的埋藏深度、地層的滲透性及對(duì)環(huán)境的影響等條件，設(shè)置暗溝(管)、滲溝、檢查井等地下排水設(shè)施。地下排水設(shè)施的類型、位置及尺寸應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件確定。
8.6.6 對(duì)受自然因素作用易產(chǎn)生損壞的路基邊坡坡面，應(yīng)根據(jù)邊坡的土質(zhì)、巖性、水文地質(zhì)條件、邊坡坡度與高度，以及周圍景觀等，選用適宜的防護(hù)措施。在適宜于植物生長(zhǎng)的土質(zhì)邊坡上應(yīng)采取植物防護(hù)措施。
8.6.7 沿河地段路基應(yīng)根據(jù)河流特性、水流性質(zhì)、河道形狀、地質(zhì)條件等因素，結(jié)合路基位置，選用適宜的坡面防護(hù)、河水導(dǎo)流或改道等防護(hù)措施。

9車站建筑

9.1 一般規(guī)定

9.1.1 車站的總體布局應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，并應(yīng)處理好與地面建筑、城市道路、地下管線、地下構(gòu)筑物及施工時(shí)交通組織之間的關(guān)系。
9.1.2 車站設(shè)計(jì)應(yīng)滿足客流需求，并應(yīng)保證乘降安全、疏導(dǎo)迅速、布置緊湊、便于管理，同時(shí)應(yīng)具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生和防災(zāi)等設(shè)施。
9.1.3 車站的站廳、站臺(tái)、出入口通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和售、檢票口(機(jī))等部位的通過能力，應(yīng)按該站超高峰設(shè)計(jì)客流量確定；出入口通道、樓梯、自動(dòng)扶梯的通過能力應(yīng)按本規(guī)范第28.2.11條的要求進(jìn)行校核。超高峰設(shè)計(jì)客流量應(yīng)為該站預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量或客流控制期高峰小時(shí)客流量乘以1.1～1.4超高峰系數(shù)。
9.1.4 車站設(shè)計(jì)應(yīng)滿足系統(tǒng)功能要求，合理布置設(shè)備與管理用房，并宜采用標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集約化設(shè)計(jì)。
9.1.5 車站的地下、地上空間宜綜合利用。
9.1.6 車站應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施。
9.1.7 地下車站的土建工程不宜分期建設(shè)，地面、高架車站及相關(guān)地面建筑可分期建設(shè)。
 
9.2 車站總體布置
9.2.1 車站總體布置應(yīng)根據(jù)線路特征、運(yùn)營(yíng)要求、地上和地下周邊環(huán)境及車站與區(qū)間采用的施工方法等條件確定。站臺(tái)可選用島式、側(cè)式或島側(cè)混合式等形式。
9.2.2 車站豎向布置應(yīng)根據(jù)線路敷設(shè)方式、周邊環(huán)境及城市景觀等因素，可選取地下多層、地下一層、路塹式、地面、高架一層、高架多層等形式。地下車站埋設(shè)宜淺，高架車站層數(shù)宜少，有條件的地下或高架車站宜將站廳及設(shè)備、管理用房設(shè)于地面。
9.2.3 換乘車站應(yīng)根據(jù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境、換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺(tái)平面換乘、站臺(tái)上下平行換乘、站臺(tái)間的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式。
9.2.4 車站出入口與風(fēng)亭的位置，應(yīng)根據(jù)周邊環(huán)境及城市規(guī)劃要求進(jìn)行布置。出入口位置應(yīng)有利于吸引和疏散客流；風(fēng)亭位置應(yīng)滿足功能要求，并應(yīng)滿足規(guī)劃、環(huán)保、消防和城市景觀的要求。
9.2.5 車站出入口附近，應(yīng)根據(jù)需要與可能，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車的停放場(chǎng)地。
9.2.6 車站應(yīng)設(shè)置公共廁所，管理人員廁所不宜與公共廁所合用。
 
9.3 車站平面
9.3.1 站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度應(yīng)采用列車最大編組數(shù)的有效長(zhǎng)度與停車誤差之和，有效長(zhǎng)度和停車誤差應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 有效長(zhǎng)度在無(wú)站臺(tái)門的站臺(tái)應(yīng)為列車首末兩節(jié)車輛司機(jī)室門外側(cè)之間的長(zhǎng)度；有站臺(tái)門的站臺(tái)應(yīng)為列車首末兩節(jié)車輛盡端客室門外側(cè)之間的長(zhǎng)度。
2 停車誤差當(dāng)無(wú)站臺(tái)門時(shí)應(yīng)取1m～2m；有站臺(tái)門時(shí)應(yīng)取±0.3m之內(nèi)。
9.3.2 站臺(tái)寬度應(yīng)按下列公式計(jì)算，并應(yīng)符合表9.3.15-1的規(guī)定：
島式站臺(tái)寬度：
式中：b——側(cè)站臺(tái)寬度(m)，公式(9.3.2-1)和公式(9.3.2-2)中，應(yīng)取公式(9.3.2-3)和公式(9.3.2-4)計(jì)算結(jié)果的較大值；
n——橫向柱數(shù)；
z——縱梁寬度(含裝飾層厚度)(m)；
t——每組樓梯與自動(dòng)扶梯寬度之和(含與縱梁間所留空隙)(m)；
Q上——遠(yuǎn)期或客流控制期每列車超高峰小時(shí)單側(cè)上車設(shè)計(jì)客流量(人)；
Q上、下——遠(yuǎn)期或客流控制期每列車超高峰小時(shí)單側(cè)上、下車設(shè)計(jì)客流量(人)；
ρ——站臺(tái)上人流密度，取0.33m2/人～0.75m2/人；
L——站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度(m)；
M——站臺(tái)邊緣至站臺(tái)門立柱內(nèi)側(cè)距離，無(wú)站臺(tái)門時(shí)，取0(m)；
bα——站臺(tái)安全防護(hù)帶寬度，取0.4，采用站臺(tái)門時(shí)用M替代bα值(m)。
9.3.3 設(shè)置在站臺(tái)層兩端的設(shè)備與管理用房，可伸入站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)，但伸入長(zhǎng)度不應(yīng)超過一節(jié)車輛的長(zhǎng)度，且與梯口或通道口的距離不應(yīng)小于8m，侵入處側(cè)站臺(tái)的計(jì)算寬度應(yīng)符合表9.3.15-1的規(guī)定。
9.3.4 站臺(tái)上的樓梯和自動(dòng)扶梯宜縱向均勻設(shè)置。
9.3.5 當(dāng)不設(shè)站臺(tái)門時(shí)，距站臺(tái)邊緣400mm應(yīng)設(shè)安全防護(hù)帶，并應(yīng)于安全帶內(nèi)側(cè)設(shè)不小于80mm寬的縱向醒目的安全線。安全防護(hù)帶范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)防滑地面。
9.3.6 站臺(tái)邊緣與靜止車輛車門處的安全間隙，在直線段宜為70mm(內(nèi)藏門或外掛門)或100mm(塞拉門)，在曲線段應(yīng)在直線段規(guī)定值的基礎(chǔ)上加不大于80mm的放寬值，實(shí)際尺寸應(yīng)滿足限界安裝公差要求。站臺(tái)面應(yīng)低于車輛地板面，高差不得大于50mm。
9.3.7 售票機(jī)前應(yīng)留有購(gòu)票乘客的聚集空間，聚集空間不應(yīng)侵入人流通行區(qū)。出站檢票口與出入口通道邊緣的間距不宜小于5m，與樓梯的距離不宜小于5m，與自動(dòng)扶梯基點(diǎn)的距離不宜小于8m。進(jìn)站檢票口與樓梯口的距離不宜小于4m，與自動(dòng)扶梯基點(diǎn)的距離不宜小于7m。
9.3.8 售、檢票方式應(yīng)根據(jù)具體情況，采用人工式、半自動(dòng)或自動(dòng)式。當(dāng)分期實(shí)施時(shí)應(yīng)預(yù)留設(shè)置條件。
9.3.9 地下車站的設(shè)備與管理用房布置應(yīng)緊湊合理，主要管理用房應(yīng)集中布置。消防泵房宜設(shè)于設(shè)備與管理用房有人區(qū)內(nèi)的主通道或消防專用通道旁。
9.3.10 在站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度以外的車站結(jié)構(gòu)立柱、墻等與站臺(tái)邊緣的距離，必須滿足限界要求。
9.3.11 當(dāng)站臺(tái)設(shè)置站臺(tái)門時(shí)，自站臺(tái)邊緣起向內(nèi)1m范圍的站臺(tái)地面裝飾層下應(yīng)進(jìn)行絕緣處理。
9.3.12 付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的分隔宜采用不低于1.1m的可透視柵欄，并應(yīng)設(shè)置向疏散方向開啟的平開柵欄門。
9.3.13 自動(dòng)扶梯的設(shè)置位置應(yīng)避開結(jié)構(gòu)誘導(dǎo)縫和變形縫。
9.3.14 車站各部位的最大通過能力宜符合表9.3.14的規(guī)定。
表9.3.14車站各部位的最大通過能力
注：自動(dòng)售票機(jī)最大通過能力根據(jù)采用設(shè)備實(shí)測(cè)確定。
9.3.15 車站各部位的最小寬度和最小高度，應(yīng)符合表9.3.15-1、表9.3.15-2的規(guī)定。
表9.3.15-1車站各部位的最小寬度(m)
9.4 車站環(huán)境設(shè)計(jì)
9.4.1 車站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)簡(jiǎn)潔、明快、大方，易于識(shí)別，裝修適度，充分體現(xiàn)結(jié)構(gòu)美，并宜體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)。地面、高架車站設(shè)計(jì)應(yīng)因地制宜，并宜減小體量和使其具有良好的空透性。
9.4.2 裝修應(yīng)采用防火、防潮、防腐、耐久、易清潔的材料，同時(shí)應(yīng)便于施工與維修，并宜兼顧吸聲要求。地面材料應(yīng)防滑、耐磨。
9.4.3 照明燈具應(yīng)采用節(jié)能、耐久燈具，并宜采用有罩明露式。敞開式風(fēng)雨棚的地面、高架站的燈具應(yīng)能防風(fēng)、防水、防塵。照度標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合本規(guī)范第15章的規(guī)定。
9.4.4 車站內(nèi)應(yīng)設(shè)置導(dǎo)向、事故疏散、服務(wù)乘客等標(biāo)志。
9.4.5 車站公共區(qū)內(nèi)可適度設(shè)置廣告，其位置、色彩不得干擾導(dǎo)向、事故疏散、服務(wù)乘客的標(biāo)志。
9.4.6 不設(shè)置站臺(tái)門的車站，車站軌道區(qū)應(yīng)采取吸聲處理。有噪聲源的房間，應(yīng)采取隔聲、吸聲措施。
9.4.7 地面、高架車站應(yīng)采取噪聲、振動(dòng)的綜合防治措施。當(dāng)采用聲屏障時(shí)，宜同時(shí)滿足功能和城市景觀的要求。
 
9.5 車站出入口
9.5.1 車站出入口的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)吸引與疏散客流的要求設(shè)置；每個(gè)公共區(qū)直通地面的出入口數(shù)量不得少于兩個(gè)，每個(gè)出入口寬度應(yīng)按遠(yuǎn)期或客流控制期分向設(shè)計(jì)客流量乘以1.1～1.25不均勻系數(shù)計(jì)算確定。
9.5.2 車站出入口布置應(yīng)與主客流的方向相一致，且宜與過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或連通，宜統(tǒng)一規(guī)劃，可同步或分期實(shí)施，并應(yīng)采取地鐵夜間停運(yùn)時(shí)的隔斷措施。當(dāng)出入口兼有過街功能時(shí)，其通道寬度及其站廳相應(yīng)部位設(shè)計(jì)應(yīng)計(jì)入過街客流量。
9.5.3 設(shè)于道路兩側(cè)的出入口，與道路紅線的間距，應(yīng)按當(dāng)?shù)匾?guī)劃部門要求確定。當(dāng)出入口朝向城市主干道時(shí)，應(yīng)有一定面積的集散場(chǎng)地。
9.5.4 地下車站出入口、消防專用出入口和無(wú)障礙電梯的地面標(biāo)高，應(yīng)高出室外地面300mm～450mm，并應(yīng)滿足當(dāng)?shù)胤姥鸵螅?dāng)無(wú)法滿足時(shí)．應(yīng)設(shè)防淹閘槽，槽高可根據(jù)當(dāng)?shù)刈罡叻e水位確定。
9.5.5 車站地面出入口的建筑形式，應(yīng)根據(jù)所處的具體位置和周邊規(guī)劃要求確定。地面出入口可為合建式或獨(dú)立式，并宜采用與地面建筑合建式。
9.5.6 地下出入口通道應(yīng)力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度不宜小于90°。地下出入口通道長(zhǎng)度不宜超過100m，當(dāng)超過時(shí)應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。
 
9.6 風(fēng)井與冷卻塔
9.6.1 地下車站應(yīng)按通風(fēng)、空調(diào)工藝要求設(shè)置進(jìn)風(fēng)亭、排風(fēng)亭和活塞風(fēng)亭。在滿足功能的前提下，根據(jù)地面建筑的現(xiàn)狀或規(guī)劃要求，風(fēng)亭可集中或分散布置，風(fēng)亭宜與地面建筑結(jié)合設(shè)置，但被結(jié)合建筑應(yīng)滿足地鐵風(fēng)亭的技術(shù)要求。
9.6.2 當(dāng)采用側(cè)面開設(shè)風(fēng)口的風(fēng)亭時(shí)，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 進(jìn)風(fēng)、排風(fēng)、活塞風(fēng)口部之間的水平凈距不應(yīng)小于5m，且進(jìn)風(fēng)與排風(fēng)、進(jìn)風(fēng)與活塞風(fēng)口部應(yīng)錯(cuò)開方向布置或排風(fēng)、活塞風(fēng)口部高于進(jìn)風(fēng)口部5m；當(dāng)風(fēng)亭口部方向無(wú)法錯(cuò)開且高度相同時(shí)，風(fēng)亭口部之間的距離應(yīng)符合本規(guī)范9.6.3條第1、2款的規(guī)定；
2 風(fēng)亭口部5m范圍內(nèi)不應(yīng)有阻擋通風(fēng)氣流的障礙物；
3 風(fēng)亭口部底邊緣距地面的高度應(yīng)滿足防淹要求；當(dāng)風(fēng)亭設(shè)于路邊時(shí)，其高度不應(yīng)小于2m；當(dāng)風(fēng)亭設(shè)于綠地內(nèi)時(shí)，其高度不應(yīng)小于1m。
9.6.3 當(dāng)采用頂面開設(shè)風(fēng)口的風(fēng)亭時(shí)，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 進(jìn)風(fēng)與排風(fēng)、進(jìn)風(fēng)與活塞風(fēng)亭口部之間的水平凈距不應(yīng)小于10m；
2 活塞風(fēng)亭口部之間、活塞風(fēng)亭與排風(fēng)亭口部之間水平凈距不應(yīng)小于5m；
3 風(fēng)亭四周應(yīng)有寬度不小于3m寬的綠籬，風(fēng)口最低高度應(yīng)滿足防淹要求，且不應(yīng)小于1m；
4 風(fēng)亭開口處應(yīng)有安全防護(hù)裝置，風(fēng)井底部應(yīng)有排水設(shè)施。
9.6.4 當(dāng)風(fēng)亭在事故工況下用于排煙時(shí)，排煙風(fēng)亭口部與進(jìn)風(fēng)亭口部、出入口口部的直線距離宜大于10m；當(dāng)直線距離不足10m時(shí)，排煙風(fēng)亭口部宜高于進(jìn)風(fēng)亭口部、出入口口部5m。
9.6.5 風(fēng)亭口部與其他建筑物口部之間的距離應(yīng)滿足防火及環(huán)保要求。
9.6.6 地下車站設(shè)在地上的冷卻塔，其造型、色彩、位置應(yīng)符合城市規(guī)劃、景觀及環(huán)保要求。
9.6.7 對(duì)于有特殊要求的地段，冷卻塔可采用下沉式或全地下式，但應(yīng)滿足工藝要求。
 
9.7 樓梯、自動(dòng)扶梯、電梯和站臺(tái)門
9.7.1 乘客使用的樓梯宜采用26°34′傾角，當(dāng)寬度大于3.6m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手。樓梯寬度應(yīng)符合人流股數(shù)和建筑模數(shù)。每個(gè)梯段不應(yīng)超過18級(jí)，且不應(yīng)少于3級(jí)。休息平臺(tái)長(zhǎng)度宜為1.2m～1.8m。
9.7.2 車站出入口、站臺(tái)至站廳應(yīng)設(shè)上、下行自動(dòng)扶梯，在設(shè)置雙向自動(dòng)扶梯困難且提升高度不大于10m時(shí)，可僅設(shè)上行自動(dòng)扶梯。每座車站應(yīng)至少有一個(gè)出入口設(shè)上、下行自動(dòng)扶梯；站臺(tái)至站廳應(yīng)至少設(shè)一處上、下行自動(dòng)扶梯。
9.7.3 車站出入口自動(dòng)扶梯的傾斜角度不應(yīng)大于30°，站臺(tái)至站廳自動(dòng)扶梯的傾斜角度應(yīng)為30°。
9.7.4 當(dāng)站臺(tái)至站廳及站廳至地面上、下行均采用自動(dòng)扶梯時(shí)，應(yīng)加設(shè)人行樓梯或備用自動(dòng)扶梯。
9.7.5 車站作為事故疏散用的自動(dòng)扶梯，應(yīng)采用一級(jí)負(fù)荷供電。
9.7.6 自動(dòng)扶梯扶手帶外緣與平行墻裝飾面或樓板開口邊緣裝飾面的水平距離，不得小于80mm，相鄰交叉或平行設(shè)置的兩梯(道)之間扶手帶的外緣水平距離，不應(yīng)小于160mm。當(dāng)扶手帶外緣與任何障礙物的距離小于400mm時(shí)，則應(yīng)設(shè)置防碰撞安全裝置。
9.7.7 兩臺(tái)相對(duì)布置的自動(dòng)扶梯工作點(diǎn)間距不得小于16m；自動(dòng)扶梯工作點(diǎn)與前面影響通行的障礙物間距不得小于8m；自動(dòng)扶梯與樓梯相對(duì)布置時(shí)，自動(dòng)扶梯工作點(diǎn)與樓梯第一級(jí)踏步的間距不得小于12m。
9.7.8 車站主要管理區(qū)內(nèi)的站廳與站臺(tái)層間，應(yīng)設(shè)置內(nèi)部樓梯。
9.7.9 電梯井內(nèi)不應(yīng)穿越與電梯無(wú)關(guān)的管線和孔洞。
9.7.10 站臺(tái)門應(yīng)相對(duì)于站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度中心線對(duì)稱縱向布置，滑動(dòng)門設(shè)置應(yīng)與列車門一一對(duì)應(yīng)，滑動(dòng)門的開啟凈寬度不應(yīng)小于車輛門寬度加停車誤差。高站臺(tái)門高度不應(yīng)低于2m，低站臺(tái)門高度不應(yīng)低于1.2m。
9.7.11 對(duì)于呈坡度的站臺(tái)，站臺(tái)門應(yīng)同坡度垂直于站臺(tái)面設(shè)置。安裝站臺(tái)門的地面在站臺(tái)全長(zhǎng)上的平整度誤差不應(yīng)大于15mm。
9.7.12 設(shè)置站臺(tái)門的車站，站臺(tái)端部應(yīng)設(shè)向站臺(tái)側(cè)開啟寬度為1.10m的端門。沿站臺(tái)長(zhǎng)度方向設(shè)置的向站臺(tái)側(cè)開啟的應(yīng)急門，每一側(cè)數(shù)量宜采用遠(yuǎn)期列車編組數(shù)，應(yīng)急門開啟時(shí)應(yīng)能滿足人員疏散通行要求。
9.7.13 站臺(tái)門應(yīng)設(shè)置安全標(biāo)志和使用標(biāo)志。
 
9.8 車站無(wú)障礙設(shè)施
9.8.1 地鐵車站為乘客服務(wù)的各類設(shè)施，均應(yīng)滿足無(wú)障礙通行要求，并應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50763的有關(guān)規(guī)定。
9.8.2 車站應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙電梯。
9.8.3 無(wú)障礙電梯宜設(shè)于付費(fèi)區(qū)內(nèi)，檢票口應(yīng)滿足無(wú)障礙通行需要。
9.8.4 無(wú)障礙電梯門前等候區(qū)深度不宜小于1.8m，當(dāng)條件困難時(shí)等候區(qū)梯門可正對(duì)軌道區(qū)，但門前等候區(qū)不得侵占站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度內(nèi)的側(cè)站臺(tái)寬度。
9.8.5 無(wú)障礙電梯井出地面部分應(yīng)采取防淹措施。電梯平臺(tái)與室外地面高差處應(yīng)設(shè)置坡道，并應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50763的有關(guān)規(guī)定。
9.8.6 車站內(nèi)設(shè)置的無(wú)障礙通道應(yīng)與城市無(wú)障礙通道銜接。
9.8.7 車站內(nèi)應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙廁所。
 
9.9 換乘車站
9.9.1 車站換乘形式應(yīng)根據(jù)規(guī)劃線網(wǎng)的走向及線路敷設(shè)方式確定。
9.9.2 換乘設(shè)施的通過能力應(yīng)滿足超高峰設(shè)計(jì)換乘客流量的需要。
9.9.3 換乘車站應(yīng)采用付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘的形式。
9.9.4 對(duì)預(yù)留的換乘節(jié)點(diǎn)，相鄰車站及相應(yīng)區(qū)間的線位應(yīng)穩(wěn)定，預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)兩側(cè)應(yīng)留出不小于500mm的裕量。
9.9.5 對(duì)于同步實(shí)施的換乘車站，車站內(nèi)用房、設(shè)備和設(shè)施等資源應(yīng)共享。
 
9.10 建筑節(jié)能
9.10.1 地上車站宜采用自然通風(fēng)和天然采光。
9.10.2 地上車站不宜采用中央空調(diào)，但站臺(tái)層宜根據(jù)氣候條件設(shè)置空調(diào)候車室。
9.10.3 地上車站的設(shè)備與管理用房，其建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)熱工設(shè)計(jì)應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《公共建筑節(jié)能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》GB 50189的有關(guān)規(guī)定。
9.10.4 地上車站站臺(tái)層雨篷應(yīng)采取隔熱措施。
9.10.5 地下車站在滿足功能前提下應(yīng)控制其規(guī)模和層數(shù)。
9.10.6 位于嚴(yán)寒地區(qū)的地下車站出入口，應(yīng)在通道口設(shè)置熱風(fēng)幕。
9.10.7 地下車站降壓變電所位置應(yīng)接近車站負(fù)荷中心設(shè)置。
9.10.8 設(shè)于地面的控制中心樓和車輛基地內(nèi)的辦公樓、培訓(xùn)中心、公寓、食堂等公共建筑，其圍護(hù)結(jié)構(gòu)的熱工設(shè)計(jì)應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《公共建筑節(jié)能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》GB 50189的有關(guān)規(guī)定。

10高架結(jié)構(gòu)

10.1 一般規(guī)定

10.1.1 本章適用于下列高架結(jié)構(gòu)；
1 區(qū)間橋梁；
2 高架車站中的軌道梁及其支承結(jié)構(gòu)。
10.1.2 區(qū)間橋梁應(yīng)滿足列車安全運(yùn)行和乘客乘坐舒適的要求。結(jié)構(gòu)除應(yīng)滿足規(guī)定的強(qiáng)度外，應(yīng)有足夠的豎向剛度、橫向剛度，并應(yīng)保證結(jié)構(gòu)的整體性和穩(wěn)定性。
10.1.3 區(qū)間橋梁應(yīng)按100年設(shè)計(jì)使用年限設(shè)計(jì)。
10.1.4 區(qū)間橋梁的建筑結(jié)構(gòu)形式應(yīng)滿足城市景觀和減振、降噪的要求。除大跨度需要外，不宜采用鋼結(jié)構(gòu)。
10.1.5 區(qū)間一般地段宜采用等跨簡(jiǎn)支梁式橋跨結(jié)構(gòu)，并宜采用預(yù)制架設(shè)、預(yù)制節(jié)段拼裝等工廠化施工方法。
10.1.6 區(qū)間橋梁宜采用鋼筋混凝土橋墩。橋墩類型宜分段統(tǒng)一。
10.1.7 區(qū)間橋梁墩位布置應(yīng)符合城市規(guī)劃要求?？缭借F路、道路時(shí)橋下凈空應(yīng)滿足鐵路、道路限界要求，并應(yīng)預(yù)留結(jié)構(gòu)可能產(chǎn)生的沉降量、鐵路抬道量或公路路面翻修高度；跨越排洪河流時(shí)，應(yīng)按1/100洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)復(fù)雜、修復(fù)困難的大橋、特大橋應(yīng)按1/300洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢算；跨越通航河流時(shí)，其橋下凈空應(yīng)根據(jù)航道等級(jí)，滿足現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》GB 50139的有關(guān)規(guī)定。
10.1.8 對(duì)于鋪設(shè)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的橋梁，應(yīng)設(shè)立沉降觀察基準(zhǔn)點(diǎn)。其測(cè)點(diǎn)布置、觀測(cè)頻次、觀測(cè)周期，應(yīng)按無(wú)砟軌道鋪設(shè)要求確定。
10.1.9 道岔全長(zhǎng)范圍宜設(shè)在連續(xù)的橋跨結(jié)構(gòu)上，當(dāng)不能滿足時(shí)，梁縫位置應(yīng)避開道岔轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍。
10.1.10 預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁的徐變上拱度應(yīng)嚴(yán)格控制，軌道鋪設(shè)后，無(wú)砟橋面梁的后期徐變上拱值不宜大于10mm。無(wú)砟橋面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁軌道鋪設(shè)后的后期徐變量，應(yīng)根據(jù)軌道專業(yè)的要求控制。
10.1.11 跨度小于等于40m的簡(jiǎn)支梁和跨度小于等于40m的連續(xù)梁相鄰橋墩，其工后沉降量之差應(yīng)符合下列規(guī)定：
1有砟橋面不應(yīng)超過20mm，無(wú)砟橋面不應(yīng)超過10mm。
2對(duì)于外靜不定結(jié)構(gòu)，其相鄰墩臺(tái)不均勻沉降量之差的容許值還應(yīng)根據(jù)沉降對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的附加影響確定。
 
10.2 結(jié)構(gòu)剛度限值
10.2.1 橋跨結(jié)構(gòu)豎向撓度的限值應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 在列車靜活載作用下，橋跨結(jié)構(gòu)梁體豎向撓度不應(yīng)大于表10.2.1的規(guī)定。
表10.2.1梁體豎向撓度的限值
2 跨度超過100m的橋梁，按實(shí)際運(yùn)行列車進(jìn)行車橋系統(tǒng)耦合振動(dòng)分析后，梁體豎向撓度可低于表10.2.1規(guī)定。分析得出的列車安全性及乘客乘坐舒適性指標(biāo)應(yīng)符合下列規(guī)定：
1)脫軌系數(shù)：
Q/P≤0.8 (10.2.1-1)
2)輪重減載率：
△P/P≤0.6 (10.2.1-2)
3)車體豎向加速度：
az≤0.13g(半峰值) (10.2.1-3)
4)車體橫向加速度：
ay≤0.10g(半峰值) (10.2.1-4)
式中：Q——輪對(duì)一側(cè)車輪的橫向力；
P——輪對(duì)一側(cè)車輪的垂直力；
△P——側(cè)車輪輪重減載量；
P——車輪的平均輪重；
g——為重力加速度，g＝9.8m/s2。
10.2.2 在列車靜活載作用下，有砟軌道橋梁梁?jiǎn)味素Q向轉(zhuǎn)角不應(yīng)大于5‰，無(wú)砟軌道橋梁梁?jiǎn)味素Q向轉(zhuǎn)角不應(yīng)大于3‰。無(wú)砟軌道梁?jiǎn)味素Q向轉(zhuǎn)角大于2‰時(shí)，應(yīng)檢算梁端處軌道扣件的上拔力。
10.2.3 在列車橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度力作用下，橋跨結(jié)構(gòu)梁體水平撓度應(yīng)小于等于計(jì)算跨度的1/4000。
10.2.4 在列車活載作用下，橋跨結(jié)構(gòu)梁體同一橫斷面一條線上兩根鋼軌的豎向變形差形成的兩軌動(dòng)態(tài)不平順度不應(yīng)大于6mm。計(jì)算時(shí)，列車活載應(yīng)計(jì)動(dòng)力系數(shù)。不能滿足時(shí)，應(yīng)進(jìn)行車橋或風(fēng)車橋系統(tǒng)耦合振動(dòng)分析。
10.2.5 鋪設(shè)無(wú)縫線路及無(wú)砟軌道橋梁的橋墩縱向水平線剛度限值，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 橋墩線剛度限值應(yīng)根據(jù)工程條件及扣件阻力經(jīng)鋼軌動(dòng)彎應(yīng)力、溫度應(yīng)力、制動(dòng)應(yīng)力和制動(dòng)附加應(yīng)力的計(jì)算確定。
2 不作計(jì)算時(shí)，可按下列規(guī)定取值：
1)雙線及多線簡(jiǎn)支梁橋墩墩頂縱向水平線剛度限值可按表10.2.5采用。單線橋梁橋墩縱向水平線剛度可取用表中值的1/2。
表10.2.5橋墩墩頂縱向水平線剛度限值
2)梁跨大于40m的簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，其橋墩縱向水平線剛度可按跨度與30m比增大的比例增大。
3)不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的連續(xù)梁，當(dāng)聯(lián)長(zhǎng)小于列車編組長(zhǎng)度時(shí)，可以聯(lián)長(zhǎng)為跨度，按跨度與30m比增大的比例增大剛度；當(dāng)聯(lián)長(zhǎng)大于列車長(zhǎng)度時(shí)，可以列車長(zhǎng)為跨度，按跨度長(zhǎng)與30m比增大的比例增大剛度。
4)連續(xù)剛構(gòu)可采用結(jié)構(gòu)的合成縱向剛度。
10.2.6 區(qū)間橋梁墩頂彈性水平位移應(yīng)符合下列規(guī)定：
順橋方向：
式中：L——橋梁跨度(m)，當(dāng)為不等跨時(shí)采用相鄰跨中的較小跨度，當(dāng)L＜25m時(shí)，L按25m計(jì)；
△——墩頂順橋或橫橋方向水平位移(mm)，包括由于墩身和基礎(chǔ)的彈性變形及地基彈性變形的影響。
 
10.3 荷載
10.3.1 區(qū)間橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)的特性，按表10.3.1所列的荷載，及其可能出現(xiàn)的最不利組合情況進(jìn)行計(jì)算。
表10.3.1區(qū)間橋梁荷載分類
注：1 如桿件的主要用途為承受某種附加力，在計(jì)算此桿件時(shí)，該附加力應(yīng)按主力計(jì)；
2 無(wú)縫線路縱向水平力不與本線制動(dòng)力或牽引力組合；
3 無(wú)縫線路斷軌力及船只或汽車撞擊力，只計(jì)算其中一種荷載與主力相組合，不與其他附加力組合；
4 流水壓力不與制動(dòng)力或牽引力組合；
5 地震力與其他荷載的組合應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50111的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行；
6 計(jì)算中要求計(jì)入的其他荷載，可根據(jù)其性質(zhì)，分別列入主力、附加力和特殊荷載三類荷載中。
10.3.2 計(jì)算結(jié)構(gòu)自重時(shí)，一般材料重度應(yīng)按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》TB 10002．1的規(guī)定取用；對(duì)于附屬設(shè)備和附屬建筑的自重或材料重度，可按所屬專業(yè)的設(shè)計(jì)值或所屬專業(yè)國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中的規(guī)定取用。
10.3.3 列車豎向靜活載確定應(yīng)符合下列規(guī)定：
1 列車豎向靜活載圖式應(yīng)按本線列車的最大軸重、軸距及近、遠(yuǎn)期中最長(zhǎng)的編組確定；
2 單線和雙線高架結(jié)構(gòu)，應(yīng)按列車活載作用于每一條線路確定；
3 多于兩線的高架結(jié)構(gòu)，應(yīng)按下列最不利情況確定：
1)按兩條線路在最不利位置承受列車活載，其余線路不承受列車活載；
2)所有線路在最不利位置承受75％的活載。
4 影響線加載時(shí)，活載圖式不得任意截取，但對(duì)影響線異符號(hào)區(qū)段，軸重應(yīng)按空車重計(jì)，還應(yīng)計(jì)及本線初、近、遠(yuǎn)期中最不利的編組長(zhǎng)度。
10.3.4 列車豎向活載應(yīng)包括列車豎向靜活載及列車動(dòng)力作用，應(yīng)為列車豎向靜活載乘以動(dòng)力系數(shù)(1＋μ)。μ應(yīng)按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》TB 10002．1規(guī)定的值乘以0.8。
10.3.5 位于曲線上的橋梁應(yīng)計(jì)入列車產(chǎn)生的離心力，離心力應(yīng)作用于車輛重心處。離心力的大小應(yīng)等于列車豎向靜活載乘以離心力率C。離心力率C值可按下式計(jì)算：
C＝V2/127R(10.3.5)
式中：V——本線設(shè)計(jì)最高列車速度(km/h)；
R——曲線半徑(m)。
10.3.6 列車橫向搖擺力應(yīng)按相鄰兩節(jié)車四個(gè)軸軸重的15％計(jì)，并應(yīng)以橫橋向集中力形式取最不利位置作用于軌頂面。
多線橋只計(jì)算任一條線上的橫向搖擺力。
10.3.7 列車制動(dòng)力或牽引力應(yīng)按列車豎向靜活載的15％計(jì)算，當(dāng)與離心力同時(shí)計(jì)算時(shí)，可按豎向靜活載10％計(jì)算。
區(qū)間雙線橋應(yīng)采用一條線的制動(dòng)力或牽引力；三線或三線以上的橋應(yīng)采用兩條線的制動(dòng)力或牽引力。
高架車站及與車站相鄰兩側(cè)100m范圍內(nèi)的區(qū)間雙線橋應(yīng)按雙線制動(dòng)力或牽引力計(jì)，每條線制動(dòng)力或牽引力值應(yīng)為豎向靜活載的10％。
制動(dòng)力或牽引力作用于軌頂以上車輛重心處，但計(jì)算墩臺(tái)時(shí)應(yīng)移至支座中心處，計(jì)算剛架結(jié)構(gòu)應(yīng)移至橫梁中線處，均不應(yīng)計(jì)移動(dòng)作用點(diǎn)所產(chǎn)生的力矩。
10.3.8 列車豎向靜活載在橋臺(tái)后破壞棱體上引起的側(cè)向土壓力，應(yīng)將活載換算成當(dāng)量均布土層厚度計(jì)算。
10.3.9 無(wú)縫線路的縱向水平力(伸縮力、撓曲力)和無(wú)縫線路的斷軌力，應(yīng)根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)及梁、軌共同作用的原理計(jì)算確定，并應(yīng)符合下列規(guī)定：
1單線及多線橋應(yīng)只計(jì)算一根鋼軌的斷軌力；
2 伸縮力、撓曲力、斷軌力作用于墩臺(tái)上的支座中心處，不計(jì)其實(shí)際作用點(diǎn)至支座中心的彎矩影響。需要計(jì)算對(duì)梁的影響時(shí)應(yīng)做專門研究；
3 同一根鋼軌作用于墩臺(tái)頂?shù)纳炜s力、撓曲力、斷軌力不應(yīng)疊加。
10.3.10 風(fēng)荷載應(yīng)按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》TB 10002．1的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
10.3.11 溫度變化的作用及混凝土收縮的影響，可按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》TB 10002．1和《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．3的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
10.3.12 混凝土徐變系數(shù)及徐變影響可按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D62的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
10.3.13 橋墩承受的船只撞擊力，可按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》TB 10002．1的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
10.3.14 橋墩有可能受汽車撞擊時(shí)，應(yīng)設(shè)防撞保護(hù)設(shè)施。當(dāng)無(wú)法設(shè)置防護(hù)設(shè)施時(shí)，應(yīng)計(jì)入汽車對(duì)橋墩的撞擊力。撞擊力順行車方向可采用1000kN，橫行車方向可采用500kN，作用在路面以上1.20m高度處。
10.3.15 車站站臺(tái)、樓板和樓梯等部位的人群均布荷載值應(yīng)采用4.0kPa。
10.3.16 設(shè)備用房樓板的計(jì)算荷載應(yīng)根據(jù)設(shè)備安裝、檢修和正常使用的實(shí)際情況(包括動(dòng)力效應(yīng))確定，其值不得小于4.0kPa。
10.3.17 橋梁擋板結(jié)構(gòu)，除應(yīng)計(jì)算其自重及風(fēng)荷載外，還應(yīng)計(jì)算0.75kN/m的水平推力和0.36kN/m的豎向壓力，該項(xiàng)荷載作為附加力應(yīng)與風(fēng)力組合。水平推力作用在橋面以上1.2m高度處。
10.3.18 地震力的作用，應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50111的有關(guān)規(guī)定計(jì)算，跨越大江大河且技術(shù)復(fù)雜、修復(fù)困難的特殊結(jié)構(gòu)橋梁應(yīng)屬A類工程，其他橋梁應(yīng)屬B類工程。
10.3.19 橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)按不同施工階段的施工荷載加以檢算。
10.3.20 不設(shè)護(hù)輪軌或防脫軌裝置的區(qū)間橋梁應(yīng)計(jì)算列車脫軌荷載作用，可按下列情形進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和穩(wěn)定性檢算：
1 車輛集中力直接作用于線路中線兩側(cè)2.1m以內(nèi)的橋面板最不利位置處，應(yīng)檢算橋面板強(qiáng)度。檢算時(shí)，集中力值為本線列車實(shí)際軸重的1/2，不計(jì)列車動(dòng)力系數(shù)，應(yīng)力提高系數(shù)宜采用1.4。
2 列車位于軌道外側(cè)但未墜落橋下時(shí)，應(yīng)檢算結(jié)構(gòu)的橫向穩(wěn)定性。檢算時(shí)，可采用長(zhǎng)度為20m、位于線路中線外側(cè)1.4m、平行于線路的線荷載，其值應(yīng)為本線列車一節(jié)車軸重之和除以20m，不應(yīng)計(jì)列車動(dòng)力系數(shù)、離心力和另一線豎向荷載。傾覆穩(wěn)定系數(shù)不得小于1.3。
 
10.4 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
10.4.1 區(qū)間橋梁的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)和鋼結(jié)構(gòu)，應(yīng)按容許應(yīng)力法設(shè)計(jì)。其材料、容許應(yīng)力、主力與附加力組合下的應(yīng)力提高系數(shù)、結(jié)構(gòu)計(jì)算方法及構(gòu)造要求，以及特殊荷載(地震力除外)參與組合時(shí)，容許應(yīng)力提高系數(shù)應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．3和《鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．2的有關(guān)規(guī)定。
10.4.2 區(qū)間橋梁的預(yù)應(yīng)力混凝土的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和構(gòu)造要求，應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．3的有關(guān)規(guī)定。
10.4.3 區(qū)間橋梁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和地基的物理力學(xué)指標(biāo)，應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．5的有關(guān)規(guī)定；當(dāng)特殊荷載(地震力除外)參與荷載組合時(shí)，地基容許承載力[σ0]和單樁軸向容許承載力的提高可按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．5的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
10.4.4 橋墩抗震設(shè)計(jì)時(shí)，蓋梁、結(jié)點(diǎn)和基礎(chǔ)應(yīng)作為能力保護(hù)構(gòu)件，按能力保護(hù)原則設(shè)計(jì)。
10.4.5 地震力參與組合時(shí)，材料、地基容許應(yīng)力和單樁軸向容許承載力的提高，應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50111的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
10.4.6 跨度不大于20m的梁可采用板式橡膠支座，但板式橡膠支座應(yīng)區(qū)分固定和活動(dòng)兩類，并應(yīng)有橫向限位裝置。橡膠板反力應(yīng)按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋梁板式橡膠支座》TB/T 1893的有關(guān)規(guī)定取值。
10.4.7 跨度大于等于20m的梁宜采用盆式橡膠支座，其反力應(yīng)按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋梁盆式橡膠支座》TB/T 2331的有關(guān)規(guī)定取值，活動(dòng)支座(縱向或多向)的縱向位移量可按±50mm、±100mm、±150mm、±200mm和±250mm設(shè)計(jì)；多向活動(dòng)支座橫向位移可按±40mm設(shè)計(jì)。支座計(jì)算應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．3的有關(guān)規(guī)定。
 
10.5 構(gòu)造要求
10.5.1 橋上軌道宜采用無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。當(dāng)采用有砟道床時(shí)，軌道下枕底道砟厚度不應(yīng)小于0.25m，當(dāng)設(shè)置砟下膠墊層時(shí)應(yīng)含膠墊層的厚度。
10.5.2 橋面應(yīng)設(shè)置性能良好的排水系統(tǒng)，排水設(shè)施應(yīng)便于檢查、維修與更換。橋面應(yīng)防止出現(xiàn)積水。雙線橋橋面橫向宜采用雙側(cè)排水坡，單線橋可設(shè)單向排水橫坡，坡度不應(yīng)小于2％?？v向宜設(shè)不小于3‰的排水坡。排水管道直徑與根數(shù)應(yīng)根據(jù)計(jì)算確定，且直徑不宜小于150mm。排水管出水口不得緊貼混凝土構(gòu)件表面，應(yīng)設(shè)滴水檐防止水從側(cè)面淌入梁、板底面。
10.5.3 橋面應(yīng)設(shè)防水層。梁縫處應(yīng)設(shè)伸縮縫，伸縮縫除應(yīng)保證梁部能自由伸縮外，還應(yīng)有效防止橋面水滲漏。
10.5.4 采用直流電力牽引和走行軌回流的高架結(jié)構(gòu)，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》CJJ 49的有關(guān)規(guī)定采取防止雜散電流腐蝕的措施。鋼結(jié)構(gòu)及鋼連接件應(yīng)進(jìn)行防銹處理。
10.5.5 橋下應(yīng)設(shè)養(yǎng)護(hù)、維修便道，便道的寬度應(yīng)滿足自行走行升降式橋梁檢修車能進(jìn)行檢修作業(yè)要求；高度超過20m、橋下無(wú)條件設(shè)置養(yǎng)護(hù)維修便道處，宜設(shè)置專門檢查設(shè)備。
10.5.6 箱形結(jié)構(gòu)應(yīng)有進(jìn)入箱內(nèi)檢查的孔道。箱梁腹板上應(yīng)設(shè)置適當(dāng)數(shù)量的直徑為100mm的通風(fēng)孔。
10.5.7 墩柱頂面應(yīng)預(yù)留更換支座時(shí)頂梁的位置，并應(yīng)設(shè)置3％的排水坡。
10.5.8 鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的截面尺寸應(yīng)能保證混凝土灌注及振搗質(zhì)量。截面最小尺寸應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．3的有關(guān)規(guī)定。
10.5.9 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋保護(hù)層厚度、預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的預(yù)應(yīng)力筋或管道間的凈距、預(yù)應(yīng)力筋或管道的保護(hù)層及鋼筋的保護(hù)層厚度，除應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10002．3的有關(guān)規(guī)定外，還應(yīng)根據(jù)不同的環(huán)境符合表10.5.9-1～表10.5.9-3的規(guī)定。
表10.5.9-1一般環(huán)境中混凝土材料與鋼筋的保護(hù)層厚度
注：1 直接接觸土體澆注的構(gòu)件，其混凝土保護(hù)層厚度不應(yīng)小于70mm；
 2 年平均氣溫大于20℃且年平均濕度大于75％的環(huán)境，混凝土最低強(qiáng)度等級(jí)應(yīng)比表中提高一級(jí)，或保護(hù)層最小厚度增大5mm；
 3 處于流動(dòng)水中或受水中泥沙沖刷的構(gòu)件，其保護(hù)層厚度宜增加10mm～20mm；
4 預(yù)制構(gòu)件的保護(hù)層厚度可比表中規(guī)定值減少5mm。
表10.5.9-2氯化物環(huán)境中混凝土材料與鋼筋的保護(hù)層厚度
注：預(yù)制構(gòu)件的保護(hù)層厚度可比表中規(guī)定值減少5mm。
表10.5.9-3凍融環(huán)境中混凝土材料與鋼筋的保護(hù)層厚度
注：1 最冷月平均氣溫高于2.5℃的地區(qū)，混凝土結(jié)構(gòu)可不計(jì)凍融環(huán)境作用；
2 預(yù)制構(gòu)件的保護(hù)層厚度可比表中規(guī)定值減少5mm。
10.5.10 預(yù)應(yīng)力混凝土梁的封錨及接縫處，應(yīng)在構(gòu)造上采取防水措施。對(duì)于結(jié)構(gòu)有可能產(chǎn)生裂縫的部位，應(yīng)增設(shè)普通鋼筋防止裂縫的發(fā)生。
10.5.11 北方地區(qū)設(shè)于路邊或路中的橋墩，應(yīng)按除冰鹽濺射的腐蝕環(huán)境設(shè)計(jì)，遭雨水導(dǎo)致混凝土水飽和的部位應(yīng)按凍融危害環(huán)境設(shè)計(jì)。酸雨地區(qū)的高架結(jié)構(gòu)不應(yīng)用硅酸鹽水泥作為單一的膠凝材料。
 
10.6 車站高架結(jié)構(gòu)
10.6.1 當(dāng)軌道梁與車站結(jié)構(gòu)完全分開布置，形成獨(dú)立軌道梁橋時(shí)，車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)按現(xiàn)行建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行；軌道梁橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)與區(qū)間橋梁相同。
10.6.2 當(dāng)軌道梁支承或剛接于車站結(jié)構(gòu)、站臺(tái)梁等車站結(jié)構(gòu)構(gòu)件支承或剛接于軌道梁橋上，形成“橋-建”組合結(jié)構(gòu)體系時(shí)，軌道梁及其支承結(jié)構(gòu)的內(nèi)力計(jì)算應(yīng)按本規(guī)范第10.3.1條荷載類型進(jìn)行最不利組合，并應(yīng)與區(qū)間橋梁相同的方法進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；軌道梁和支承結(jié)構(gòu)的剛度限值應(yīng)與區(qū)間橋梁相同。組合結(jié)構(gòu)體系其余構(gòu)件應(yīng)按現(xiàn)行建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
10.6.3 獨(dú)柱式“橋-建”組合結(jié)構(gòu)體系，應(yīng)驗(yàn)算柱頂橫向(垂直線路方向)的位移，并應(yīng)符合本規(guī)范第10.2.6條的規(guī)定。
10.6.4 獨(dú)柱式帶長(zhǎng)懸臂“橋-建”組合結(jié)構(gòu)體系，在恒載、列車活載、人群荷載、預(yù)應(yīng)力效應(yīng)及風(fēng)荷載最不利組合下，懸臂端計(jì)算撓度的限值應(yīng)為L(zhǎng)0/600，L0為懸臂構(gòu)件的計(jì)算跨度。
10.6.5 獨(dú)柱式帶長(zhǎng)懸臂“橋-建”組合結(jié)構(gòu)體系的車站，結(jié)構(gòu)整體振動(dòng)豎向質(zhì)量參與系數(shù)最大的自振頻率不宜小于10Hz。不能滿足時(shí)，應(yīng)減小獨(dú)柱縱向間距。
10.6.6 島式車站不宜采用獨(dú)柱式帶長(zhǎng)懸臂“橋-建”組合結(jié)構(gòu)體系。
10.6.7 軌道梁簡(jiǎn)支于車站結(jié)構(gòu)橫梁上時(shí)，應(yīng)按本規(guī)范第10.4節(jié)的有關(guān)要求設(shè)置支座。
10.6.8 高架車站軌道梁及其支承結(jié)構(gòu)不宜采用鋼結(jié)構(gòu)。
10.6.9 橫向三柱及以上的高架車站結(jié)構(gòu)應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50011的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)及設(shè)防，抗震設(shè)防類別應(yīng)劃為重點(diǎn)設(shè)防類。計(jì)算時(shí)應(yīng)計(jì)入一條線100％豎向靜活載和50％站臺(tái)人群荷載。
10.6.10 橫向單柱或雙柱的高架車站墩柱結(jié)構(gòu)，應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50111的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)，抗震設(shè)防類別應(yīng)劃為B類?？刹捎脝沃螂p柱的單墩力學(xué)模型，站臺(tái)層、站廳層可只計(jì)質(zhì)量影響；也可采用車站整體結(jié)構(gòu)模型，計(jì)入站臺(tái)層、站廳層的剛度影響。計(jì)算時(shí)應(yīng)計(jì)入一條線100％豎向靜活載和50％站臺(tái)人群荷載。
材料、地基容許應(yīng)力和單樁軸向容許承載力的提高，應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50111的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。橫梁、結(jié)點(diǎn)和基礎(chǔ)應(yīng)作為能力保護(hù)構(gòu)件，按能力保護(hù)原則設(shè)計(jì)。站臺(tái)層、站廳層結(jié)構(gòu)及與墩柱、橫梁的連接，應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50011的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)及設(shè)防。
10.6.11 軌道梁與車站結(jié)構(gòu)完全分開布置時(shí)，軌道梁橋和車站結(jié)構(gòu)應(yīng)分別按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50111和《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50011的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)。
10.6.12 車站高架結(jié)構(gòu)中軌道梁及其支承結(jié)構(gòu)的構(gòu)造要求應(yīng)與區(qū)間橋梁相同，其他構(gòu)件的構(gòu)造要求應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50010和有關(guān)建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定執(zhí)行。

律師簡(jiǎn)介

戴衛(wèi)祥，男，高級(jí)律師，遼寧東亞律師事務(wù)所合伙人、副主任，工學(xué)、法學(xué)學(xué)士?，F(xiàn)任遼寧省律師協(xié)會(huì)政府法律顧問專業(yè)委員會(huì)委員、遼寧省省級(jí)人民監(jiān)督員、大連仲裁委員會(huì)（大連國(guó)際仲裁院）仲裁員、大連市律師協(xié)會(huì)房地產(chǎn)與建設(shè)工程法律專業(yè)委員會(huì)副主任。2017年5月至2020年5月?lián)未筮B市司法局法律顧問；2020年被遼寧省律師協(xié)會(huì)評(píng)定為2018—2019年度“遼寧省優(yōu)秀律師”，被大連市律師協(xié)會(huì)評(píng)定為2019年度“優(yōu)秀律師”。
2001年從事法律工作，具有多年律師執(zhí)業(yè)經(jīng)驗(yàn)及4年工程建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)管理經(jīng)驗(yàn)，先后擔(dān)任恒大集團(tuán)大連公司、遼寧公司監(jiān)察室主任。執(zhí)業(yè)以來(lái)，代理過建設(shè)工程鑒定、刑事鑒定、機(jī)動(dòng)車交通事故鑒定、醫(yī)療損害及醫(yī)療產(chǎn)品質(zhì)量鑒定、消防工程鑒定、環(huán)境損害鑒定等各類司法鑒定案件，積累了豐富的司法鑒定辦案經(jīng)驗(yàn)，并成功代理過多起通過司法鑒定確定無(wú)罪的刑事、司法鑒定行政確認(rèn)等案件，在司法鑒定專業(yè)有深入、系統(tǒng)的研究和實(shí)踐。

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