1994年4月26日，一架負(fù)責(zé)執(zhí)飛中華航空140號(hào)航班的空中客車A300B4-622R型客機(jī)，從臺(tái)北的“中正國際機(jī)場(chǎng)”(今日已改名為桃園國際機(jī)場(chǎng))起飛三個(gè)小時(shí)后，在日本管制員的引導(dǎo)下，朝著名古屋機(jī)場(chǎng)(今日為日本自衛(wèi)隊(duì)名古屋飛行場(chǎng))的跑道下降。而也就在這時(shí)，只見客機(jī)突然以近乎垂直的姿態(tài)，在機(jī)場(chǎng)上空猛地騰空而起，緊接著，機(jī)身出現(xiàn)一陣劇烈地抖動(dòng)，飛機(jī)的2號(hào)引擎噴射出一片刺眼的火光，客機(jī)重重地砸在了跑道外的草坪上，連續(xù)三聲震耳欲聾的爆炸后，整架飛機(jī)陷入一片火海。

機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)內(nèi)的人看見這一幕，剎那間驚得茫然無措，四分鐘后，比至消防員急匆匆趕到現(xiàn)場(chǎng)施救時(shí)，機(jī)上搭載的271名乘客及機(jī)組人員幾乎全部遇難，僅有7名乘客重傷后僥幸躲過了一劫。名古屋空難是日本歷史上排名第二的嚴(yán)重空難，其死傷人數(shù)僅次于1985年的日航123號(hào)航班空難（日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件，機(jī)組成員和乘客人數(shù)總計(jì)524人，遇難520）。

與日本航空123號(hào)班機(jī)在飛行過程中的偏航，從而導(dǎo)致墜毀的原因所不同的是，名古屋空難中的A300B4-622R型客機(jī)在飛行途中全程平安無事，即便是在降落在名古屋機(jī)場(chǎng)的跑道前，飛機(jī)的整體性能都沒有出現(xiàn)任何問題。那么，既然A300B4-622R型客機(jī)的整體性能都沒有問題，名古屋空難是怎么發(fā)生的呢？

1994年4月26日16時(shí)53分，臺(tái)灣中華航空公司140號(hào)航班搭載著271名乘客與機(jī)組人員，從臺(tái)北的“中正國際機(jī)場(chǎng)”起飛，此行，他們的目的地是日本的名古屋市。負(fù)責(zé)執(zhí)飛這班航班的兩位飛行員分別是機(jī)長(zhǎng)王樂琦與副駕駛莊孟容。

在經(jīng)過近3小時(shí)的飛行后，飛機(jī)安全抵達(dá)了名古屋機(jī)場(chǎng)的上空，可以說，直至空難事故發(fā)生前，空客A300B4-622R型客機(jī)各項(xiàng)安全飛行指數(shù)非常平穩(wěn)，只要飛機(jī)降落在名古屋機(jī)場(chǎng)的跑道上，機(jī)組人員緊繃的神經(jīng)就可以好好舒緩下了。然而，令人意想不到的情況發(fā)生了。就在飛機(jī)準(zhǔn)備降落在名古屋機(jī)場(chǎng)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)王樂琦按照正常操作流程，命令副駕駛莊孟容解除自動(dòng)駕駛模式，通過手動(dòng)控制飛機(jī)著陸。

可就在解除自動(dòng)油門控制的過程中，副駕駛莊孟容卻不慎觸碰到了油門控制桿上的“復(fù)飛”模式控制開關(guān)。在接到“復(fù)飛”指令后，飛機(jī)的飛行電腦系統(tǒng)立刻按照既定的電腦程序加大飛機(jī)的油門，并且通過自動(dòng)駕駛儀控制飛機(jī)的水平尾翼配平系統(tǒng)，抬起飛機(jī)的機(jī)頭，飛機(jī)開始了自動(dòng)爬升。這里要科普的一點(diǎn)是，所謂的“復(fù)飛”就是指飛機(jī)降落到即將觸地著陸前，因失誤進(jìn)場(chǎng)等原因，把油門調(diào)到最大位置（TO GA）并把機(jī)頭拉起重新回到空中并盤旋再一次降落。

通俗地講，就是指飛機(jī)在進(jìn)入機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，如果出現(xiàn)了降落跑道失誤的情況，那么飛機(jī)要及時(shí)加大油門并把機(jī)頭拉升重新回到空中，等待地面塔臺(tái)控制中心的指令。

也許有人就會(huì)問了：機(jī)場(chǎng)跑道那么多，隨便挑個(gè)跑道降落不就行了嗎？這還真不行。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)跑道都是按飛行區(qū)等級(jí)來劃分的，而飛行區(qū)等級(jí)的劃定則是依據(jù)各類飛機(jī)中最大翼展或最大主起落架外輪外側(cè)邊的間距來設(shè)定的，往往一個(gè)機(jī)場(chǎng)會(huì)被劃分為六個(gè)等級(jí)區(qū)域跑道。

也就是說，機(jī)型不同，對(duì)應(yīng)的跑道也不一樣，這就像是公路上劃分為機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道一樣的道理，因此，盡管機(jī)場(chǎng)的跑道多，但并不意味著想降落在哪個(gè)跑道就降落在哪個(gè)跑道，這都是有嚴(yán)格航空安全規(guī)定的。

再回到“復(fù)飛”這個(gè)概念上來，理解了“復(fù)飛”的含義，我們也就不難理解“復(fù)飛”有兩個(gè)基本條件，第一，飛機(jī)的油門必須調(diào)到最大的位置，這樣就可以確保飛機(jī)有足夠的爬升能力，第二，飛機(jī)的機(jī)頭要拉起來。只有這兩個(gè)條件必備齊全了，飛機(jī)才能實(shí)現(xiàn)“復(fù)飛”。

剛剛說過，“復(fù)飛”存在的情況是降落跑道失誤，但事實(shí)上，除了這種情況，能見度低于可著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)；突發(fā)系統(tǒng)失效、未清楚起落架是否已落下并鎖緊；與前方降落或起飛的飛機(jī)間隔不足等等特殊情況都允許“復(fù)飛”。

可以說，飛機(jī)的“復(fù)飛”往往都是不得已而為之，當(dāng)然，也有故意而為之地“復(fù)飛”，比如，我們?cè)谟^看飛行員特技表演中，會(huì)偶爾看到高速飛行中的飛機(jī)觸地后再飛起來的情形，這種情況叫“觸地復(fù)飛”，是特級(jí)飛行的表演方式。

說了這么多，我們要明白，“復(fù)飛”是一種極具危險(xiǎn)性的特殊騰空飛行模式，往往是不得已而為之，“復(fù)飛”的關(guān)鍵就是要把油門踩到底，并拉升機(jī)頭方可實(shí)現(xiàn)。而當(dāng)時(shí)A300B4-622R型客機(jī)降落時(shí)，機(jī)體狀況一切平穩(wěn)，且并沒有遇到任何特殊的情況，因此，完全用不上“復(fù)飛”模式，副駕駛莊孟容的“誤踩”油門，才是導(dǎo)致“復(fù)飛”的關(guān)鍵。

一般來說，按照各大航空公司招收飛機(jī)駕駛員的標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)駕駛員必須具備性格開朗、大膽果斷、意志堅(jiān)強(qiáng)、智力水平高、思維敏捷、反應(yīng)靈活等條件，能成為副駕駛，這些都是基本的條件。因此，按常理說，副駕駛莊孟容是不可能出現(xiàn)操作失誤的。那么，副駕駛莊孟容為什么會(huì)出現(xiàn)如此低級(jí)的操作失誤呢？空客A300B4-622R型客機(jī)的“復(fù)飛”模式設(shè)計(jì)得極不合理。

如果不小心誤碰到了“復(fù)飛”開關(guān)，就無異于誤踩上了飛機(jī)再次爬升的油門。而當(dāng)飛行電腦系統(tǒng)在收到了“復(fù)飛”的指令后，就會(huì)一直自動(dòng)執(zhí)行“復(fù)飛”的動(dòng)作，除非人工解除“復(fù)飛”模式，否則電腦系統(tǒng)會(huì)繼續(xù)讓飛行執(zhí)行“復(fù)飛”的指令。更為致命的是，空客A300B4-622R型客機(jī)的“復(fù)飛”命令要解除掉的話，必須要進(jìn)行一系列非常繁瑣的操作，在當(dāng)時(shí)分秒必爭(zhēng)的緊急狀況是不可能做得到的。

不光客機(jī)的設(shè)計(jì)存在致命的缺陷，飛機(jī)駕駛員也有著非常大的問題。按航空公司的培訓(xùn)規(guī)定，飛行員在駕駛新型飛機(jī)之前，首先要接受從理論到模擬機(jī)等一系列的培訓(xùn)，這是一個(gè)很復(fù)雜的過程，可是華航卻沒有這種模擬機(jī)，每次培訓(xùn)都要去泰國。問題是，泰國的空客A300模擬機(jī)與華航的飛機(jī)配置不一樣，泰國的模擬機(jī)只需要一推操縱桿，就可以解除“復(fù)飛”模式，但華航的飛機(jī)需要一系列復(fù)雜的操作才行。

而機(jī)長(zhǎng)王樂琦的總飛行時(shí)間為8340小時(shí)19分，其中A300-600R的飛行時(shí)間為1350小時(shí)27分；副駕駛莊孟容的總飛行時(shí)間為1624小時(shí)11分，其中A300-600R的飛行時(shí)間為1033小時(shí)59分。按照出機(jī)的原則，應(yīng)該堅(jiān)持“以老帶新”，而實(shí)際上，對(duì)于A300B4-622R型客機(jī)，機(jī)長(zhǎng)王樂琦的飛行總時(shí)長(zhǎng)，只比副駕駛多了317個(gè)小時(shí)而已，也就是說，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛都是“菜鳥”，在這種情況下，二人對(duì)空客A300B4-622R型客機(jī)的熟悉程度實(shí)在令人堪憂。

因此，在飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷，飛機(jī)駕駛員又是“小白”的情況下，死神就開始向A300B4-622R型客機(jī)招手了。但事實(shí)上，盡管副駕駛莊孟容存在著重大的操作失誤，但實(shí)際上還不至于把整架飛機(jī)推入“鬼門關(guān)”，一切尚有挽救的機(jī)會(huì)。因?yàn)轱w機(jī)在“復(fù)飛”爬升的過程中，盡管時(shí)間短促，但只要及時(shí)向機(jī)長(zhǎng)王樂琦匯報(bào)，機(jī)長(zhǎng)再下達(dá)正確的指令后，完全有化險(xiǎn)為夷的可能性。

比如，2018年5月14日，川航3U8633航班在執(zhí)行重慶至拉薩飛行任務(wù)中，駕駛艙右座前擋風(fēng)玻璃破裂脫落，在機(jī)長(zhǎng)劉傳健等全體機(jī)組成員沉著應(yīng)對(duì)下，全體機(jī)組成員克服高空低壓、低溫等惡劣環(huán)境，成功迫降成都雙流機(jī)場(chǎng)，便是典型的案例。

要知道，當(dāng)時(shí)的川航3U8633航班可是在近萬米高空擋風(fēng)玻璃破裂脫落的，這要比在機(jī)場(chǎng)上空實(shí)施“復(fù)飛”降落難度簡(jiǎn)直大太多了。因此，越是到關(guān)鍵時(shí)刻，考驗(yàn)的往往越是機(jī)長(zhǎng)的睿智和果決，機(jī)長(zhǎng)肩章上的四道杠意味著專業(yè)、知識(shí)、技術(shù)和責(zé)任，而副機(jī)長(zhǎng)肩章上只有三道杠，唯獨(dú)缺少責(zé)任那一道杠，可以說，機(jī)長(zhǎng)的優(yōu)秀與否是關(guān)乎整架飛機(jī)的核心所在。

然而，在險(xiǎn)情發(fā)生后，副駕駛莊孟容因?yàn)楹ε率艿缴霞?jí)的責(zé)罵和處分，沒有第一時(shí)間將自己“誤踩”油門情況報(bào)告給機(jī)長(zhǎng)王樂琦，使得整架飛機(jī)錯(cuò)過了調(diào)整飛行姿態(tài)的寶貴時(shí)間。等到機(jī)長(zhǎng)王樂琦發(fā)現(xiàn)情況不對(duì)勁后，急忙大聲命令道：“快把自動(dòng)油門解除掉！推下去，快把操縱桿推下去！”，在機(jī)長(zhǎng)的一連串指令下，副駕駛莊孟容手動(dòng)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，并猛推操縱桿，以此試圖壓低飛機(jī)的機(jī)頭、降低飛機(jī)的飛行速度。

然而，他們卻沒有取消飛行電腦的“復(fù)飛”模式。正因?yàn)椤皬?fù)飛”模式并沒有解除，飛機(jī)控制臺(tái)的電腦仍持續(xù)執(zhí)行“重飛”爬升自動(dòng)操作的指令，以此與副駕駛的“壓低機(jī)頭”指令對(duì)抗，這導(dǎo)致已經(jīng)抵達(dá)跑道上方的飛機(jī)無法繼續(xù)下降。很快，在“人機(jī)對(duì)抗”4秒后，飛機(jī)向空中以近乎垂直的姿態(tài)向上猛沖，整架飛機(jī)瞬間便失去了升力，剎那間，飛機(jī)引擎冒火，急速墜地爆炸起火，整架飛機(jī)陷入了一片熊熊火海。

事后，據(jù)幸存者的回憶，飛機(jī)降落前并未感到異狀，可是當(dāng)飛機(jī)再次重飛時(shí)卻猶如火箭一般近乎垂直上升，強(qiáng)大的G力幾乎讓所有乘客昏了過去，而當(dāng)他醒來躺在醫(yī)院，才知道整架飛機(jī)失事，自己只是僥幸生還而已。

這里要著重說下“G力”這個(gè)概念。

“G力”其實(shí)就是地球表面的重力加速度，一般而言，正常狀態(tài)下的人體所能承受的最大極限為正9G到負(fù)3G之間，而當(dāng)正G力越大時(shí)，血液會(huì)因壓力而從頭部流向腿部而使腦部血液量銳減，此時(shí)二氧化碳濃度會(huì)急遽增加，并因缺血缺氧而影響視覺器官造成所謂的“黑視癥”。

反之，當(dāng)負(fù)G力過大時(shí)，身體的血液會(huì)反向的由下往腦部集中，造成腦部充血危及微血管，同時(shí)眼球也因過度充血而使得進(jìn)入的光線都呈現(xiàn)血液色，稱為“紅視癥”一般來說，短暫的“紅視癥”與“黑視癥”只是人體自我保護(hù)機(jī)制產(chǎn)生的警訊，用以警告人體已經(jīng)瀕臨極限，倘若正G力或負(fù)G力繼續(xù)維持甚至增加，腦部將會(huì)因保護(hù)機(jī)制而“關(guān)機(jī)”，從而產(chǎn)生暈厥的現(xiàn)象，此時(shí)就意味著空中的飛行器將會(huì)面臨極度的危險(xiǎn)。

如果當(dāng)G力超過了人腦的自我保護(hù)機(jī)制后，人腦將因長(zhǎng)時(shí)間過度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性傷害，最嚴(yán)重的即是因腦部嚴(yán)重?fù)p壞而死亡。另外，根據(jù)研究，許多在航空事故中喪生的乘客，往往不是因?yàn)轱w機(jī)墜毀后才死亡，而是在飛機(jī)墜落過程中或觸地的一剎那產(chǎn)生的強(qiáng)大G力就已經(jīng)造成了他們的罹難。從幸存者的描述情況分析，當(dāng)時(shí)華航140號(hào)航班在即將墜毀前，其G力必然超過了人體承受的極限，也就是說，在飛機(jī)墜毀前，實(shí)際上很多乘客都已經(jīng)暈厥了，伴隨著飛機(jī)的墜毀爆炸，因此絕大多數(shù)遇難的乘客甚至連自己是怎么死亡的都不知道。名古屋空難是20世紀(jì)90年代，人類航空史上的一次重大災(zāi)難性事故，該空難事故直接導(dǎo)致了264人喪生，用觸目驚心來形容毫不為過。

導(dǎo)致這場(chǎng)本不該發(fā)生的空難事故，最后卻慘烈上演，除了有人為操作的失誤，也有設(shè)計(jì)上的巨大缺陷，不過，歸根到底還是一場(chǎng)由“人禍”引發(fā)的空難。其實(shí)，在名古屋空難發(fā)生前，空中客車公司已經(jīng)意識(shí)到這套飛行電腦系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷，并且著手設(shè)計(jì)了一套經(jīng)過改進(jìn)的飛行電腦邏輯來替代原來有缺陷的邏輯系統(tǒng)。但由于這套改進(jìn)系統(tǒng)并不是強(qiáng)制要求更新的，包括中華航空在內(nèi)的很多航空公司都將這套改進(jìn)系統(tǒng)的安裝工作延后，因此，最終才導(dǎo)致了這起悲劇的發(fā)生。

而除此以外，根據(jù)事后調(diào)查結(jié)論顯示，在飛機(jī)準(zhǔn)備降落時(shí)，駕駛艙語音記錄器中出現(xiàn)了機(jī)長(zhǎng)王樂琦優(yōu)哉游哉的吹口哨的聲音，他放松了警惕，在對(duì)副駕駛做出取消“復(fù)飛”的指令后，他沒有進(jìn)行二次檢查，這也是導(dǎo)致空難發(fā)生的重要原因之一。

名古屋空難至今整整27年，在這27年的時(shí)間里，空難帶來的陰影使得無數(shù)家庭支離破碎。他們中有的人上飛機(jī)前剛和父母通過電話，說他想家了；有的人精心打扮漂洋過海，為愛侶籌備一場(chǎng)盛大的婚禮；有的人剛拿到理想大學(xué)的錄取通知書，正在體驗(yàn)畢業(yè)旅行；有的人尚且年幼，這是和父母第一次出國旅行。但他們?cè)僖矡o法體會(huì)這些生活中的小確幸了，他們的生命在那個(gè)夜晚戛然而止。而如今臺(tái)灣著名演員、主持人陳建州的父親陳培元，當(dāng)年正是該航班的乘務(wù)長(zhǎng)，也是那264名遇難者之一。

陳培元的不幸罹難，給當(dāng)時(shí)年僅17歲的陳建州，在精神上造成了巨大的打擊。陳建州也因此萬念俱灰，還曾一度誤入歧途成為“問題少年”，甚至因?yàn)橛|犯法律而上了法庭。后來，陳建州每次乘坐飛機(jī)時(shí)，總會(huì)不經(jīng)意地想起父親陳培元，飛機(jī)成為他與爸爸之間的唯一連接，飛是一種思念。他為自己的孩子取名為陳睿飛、陳睿翔，取自“飛翔”二字。27年前的名古屋空難釀成的災(zāi)難后遺癥至今猶在，我們無法逐一詳說，只有活著的人們?cè)谀惺苤欠轃o以言表的痛楚。

重新揭開這個(gè)歷史的傷痛是要驚醒世人，盡管飛機(jī)是世界上最安全的交通工具，失事概率極低，可一旦發(fā)生安全事故，往往死亡的場(chǎng)面和人數(shù)也是相當(dāng)?shù)膽K烈，因此，安全責(zé)任大于天，絲毫馬虎不得！

不過，名古屋空難發(fā)生后，為避免再發(fā)生類似的航空事件，歐洲的空中客車公司發(fā)出維修指令，修改A300系列的計(jì)算機(jī)程序以防止駕駛員與電腦互搶操控權(quán)而引發(fā)“人機(jī)對(duì)抗”的情況。臺(tái)灣的華航也將CI140/141班機(jī)號(hào)碼改為CI150/151。

而中國航空業(yè)則全面落實(shí)了“八該一反對(duì)”的飛行原則，狠抓飛行紀(jì)律，以鐵的紀(jì)律嚴(yán)肅杜絕每一次飛行中可能出現(xiàn)的問題，以名古屋空難等系列重大空難事故為警鐘，國內(nèi)近幾年來，加大了采購力度，平均每21小時(shí)就有一架飛機(jī)被交付給中國航空公司，與此同時(shí)增加了老舊機(jī)型的淘汰率，始終讓中國的四大航空機(jī)對(duì)平均機(jī)齡保持在7年以下，在警鐘長(zhǎng)鳴下，中國航空業(yè)采取了各種全面細(xì)致的措施，確保高空飛行的安全。

正是由于中國航空人的細(xì)致謹(jǐn)慎和專業(yè)的素養(yǎng)以及高度負(fù)責(zé)任的精神，中國自伊春空難至今的11年，國內(nèi)沒有發(fā)生過一起空難事故，這是在世界航空史上極為罕見的。即便是在2018年5月14日的川航3U8633航班中，在將近萬米高空遭遇了重大突發(fā)情況下，中國機(jī)長(zhǎng)依然能夠憑借冷靜沉著的心理和嫻熟的操作技巧，巧妙規(guī)避了一場(chǎng)極有可能發(fā)生的空難，挽救了整架飛機(jī)的人員的生命安全；挽救了整架飛機(jī)；挽救了財(cái)產(chǎn)損失，更是創(chuàng)造了人類航空史上的奇跡！

中國航空人好樣的！

謹(jǐn)以此文致敬認(rèn)真負(fù)責(zé)堅(jiān)守在航空崗位上的人們，你們才是新時(shí)代下值得尊敬的英雄！