雙城記中，有這樣一句話：這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。這話，在造車領域同樣適用。

隨著國內外新能源市場不斷擴張，一方面，各大巨頭車企紛紛加快電氣化進程；另一方面，以特斯拉為首的造車新勢力也在不斷擴大自身在新能源市場份額，并且已經小有成績。

這種背景下，“彎道超車”成了不少跨界行業(yè)的信仰。而這種信仰，也讓大批類似于賽麟、博郡、前途等自信入局的新勢力品牌還未出世就已經被淘汰。

即便如此，對于國內汽車行業(yè)來說，2021年的關鍵詞依舊是“互聯(lián)網造車”。從今年年初開始，阿里、百度、字節(jié)跳動、華為……互聯(lián)網領域大佬，紛紛高調入局汽車行業(yè)。而這股造車風，同時還在刺激著更多互聯(lián)網行業(yè)中人以及行業(yè)外人的神經。

我們將今年，跨行入局造車領域的企業(yè)做了不完全統(tǒng)計，從行業(yè)屬性看，互聯(lián)網“造車”確實成了一種趨勢，但彼此切入點卻不盡相同。比如華為、oppo、360屬于幫助車企造車、提供科技智能網聯(lián)等服務，官方定位就是“做智能網聯(lián)汽車增量部件供應商”。而百度、滴滴、字節(jié)跳動則是將更多精力放在自動駕駛領域；小米以及百度則是想要成為扎實的造車一族。

而這種現(xiàn)象形成的背后，與智能電動汽車趨勢密不可分。

不同于傳統(tǒng)燃油汽車，以純電動為代表的新能源車汽車，依托汽車上下游產業(yè)不斷發(fā)展和完善，對造車技術門檻也大大降低。新能源出行方式，將未來汽車定義為智能電動汽車。

而互聯(lián)網企業(yè)手頭最大的的籌碼就是用戶+智能技術優(yōu)勢。相較于其他行業(yè)，小米可以應用自己擅長的軟硬件生態(tài)融合；百度可以在自動駕駛、軟件生態(tài)上發(fā)揮自身軟件優(yōu)勢……

這些優(yōu)勢也為科技大廠入局新能源汽車領域提供入場卷。

另外，新能源汽車公司上市后的股價與市值翻倍也是吸引大佬紛紛轉向造車的重要原因。就以2020年造車去新勢力市值為例，特斯拉獨家股價上漲695％，成為全球市值最高的公司之一，達到6300億美元；蔚來股價漲幅最高達14倍；理想、小鵬也統(tǒng)統(tǒng)實現(xiàn)市值大漲，甚至超越百年老牌傳統(tǒng)車企。

這種現(xiàn)象，在傳統(tǒng)車企年代，是不可能實現(xiàn)的。新能源趨勢促使下的市值大漲，確實誘惑滿滿。

誘惑之下，我們看到的是，眾多新勢力造車只是在為自己圓夢，但想要真的站穩(wěn)腳跟，造出大眾認可的產品，并不容易。

比如，在蔚來、理想、小鵬汽車還未被大眾熟知之前，奧克斯、創(chuàng)維、春蘭就已經提前涉足新能源市場，再比如戴森、格力等巨頭家電企業(yè)，都已經交了不及格造車試卷，紛紛宣布終止造車計劃。

就連清華大學教授陳全世曾表示：“汽車制造是一項復雜的工程，不僅需要入局者具有一定的技術和資本實力，還需要他們具備很強的對供應鏈的管控能力?！?/span>

這時候，站在舞臺聚光燈下的雷軍高調宣布造車：“關于這次決定，接下來我將會押上前半生所積攢的全部聲譽和成就，來為小米汽車而戰(zhàn)！”

兩個月后，360集團創(chuàng)始人周鴻祎同樣走到臺前：“堅持為人民造車！我不愿意，在這個有巨大機會改變中國的時候，袖手旁觀?！?/span>

可以說，企業(yè)家的造車夢，挺好實現(xiàn)的。但是能否造出大眾真正需求和信任的車，真的是兩碼事。

國務院在《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2135年）》中提出：2025年，新能源汽車新車銷售量會達到汽車新車銷量20%左右。業(yè)內人士預測，截至2035年，純電動市場將達到400萬輛。

如此龐大市場份額誘惑之下，我們有理由相信，還會有各行各業(yè)想要擠進來，試圖分一塊蛋糕。但最終，市場格局如何劃分，還是要看真本事！