繼4月17日上海車展上華為正式宣布進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域的消息刷屏后，近日華為“賣車”又登上了熱搜。華為不僅為合作伙伴提供ICT技術(shù)、自動(dòng)駕駛及車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)支持，親自“下場賣車”毫無疑問讓其徹底在汽車行業(yè)“出道”。

更值得一提的是，華為“賣車”還不小心為合作伙伴創(chuàng)造了今年新的銷售記錄。據(jù)小康股份旗下電動(dòng)車企賽力斯4月23日披露，截至22日晚24時(shí)，賽力斯華為智選SF5車型兩日訂單突破了3000輛?？梢娊柚A為的品牌效應(yīng)，對賽力斯電動(dòng)車銷售起到了巨大的幫助作用。

據(jù)此前1-3月份賽力斯銷量分別為1275輛、529輛、2815輛。這意味著，華為官網(wǎng)僅最近兩天的訂單就已經(jīng)超過了賽力斯今年以來任何一個(gè)月的銷量。

而對于華為而言，這次試水賣車取得成功，也彌補(bǔ)了因智能手機(jī)業(yè)務(wù)遭美國禁令打壓產(chǎn)生的缺口，畢竟一輛汽車的利潤要比手機(jī)的利潤高太多了。據(jù)此前華為輪值董事長徐直軍稱，“中國每年3000萬臺(tái)車，未來會(huì)更多，即使只做中國市場，每年能從每臺(tái)車上平均獲得1萬元的收入也足夠了”。

2019年，華為正式成立智能汽車解決方案BU，明確要做“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”的定位，聚焦ICT技術(shù)幫助車企造好車。在去年華為Mate 40系列產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，華為還發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI（HUAWEI intelligent Automotive Solution）”，涵蓋全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能業(yè)務(wù)，具體包括智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云。

而在近期上海車展期間，華為又先后發(fā)布了包括4D成像雷達(dá)、AR-HUD、MDC810等在內(nèi)的新一代智能部件和解決方案。此外，由華為和北汽旗下高端新能源汽車品牌ARCFOX極狐聯(lián)手打造的阿爾法S也首次亮相，華為進(jìn)一步明確要做智能汽車行業(yè)中提供“inside”部件的廠商。

根據(jù)介紹，極狐阿爾法S華為HI版首次搭載了華為全棧智能汽車解決方案，包括計(jì)算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)，硬件有華為激光雷達(dá)等、AR HUD等在內(nèi)的30個(gè)智能化部件；計(jì)算與操作系統(tǒng)包括三大計(jì)算平臺(tái)和AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）、VOS（智能車控操作系統(tǒng)）三大操作系統(tǒng)。華為不僅將華為智能汽車解決方案HI實(shí)現(xiàn)了落地商用，更使得“HUAWEI INSIDE”的戰(zhàn)略邁出成功的第一步。

華為一直以來遵循智能手機(jī)的思路做汽車，華為內(nèi)部人士介紹，“如果說智能手機(jī)是通訊+電腦，那么華為正在發(fā)力的智能汽車業(yè)務(wù)就是要將汽車變成汽車+通訊+電腦，將汽車變成一個(gè)智能化、互聯(lián)化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化的產(chǎn)品”。

經(jīng)過美國四輪制裁后，華為手機(jī)已經(jīng)被逼至懸崖之上，要么加速踏步?jīng)_出懸崖展翅翱翔，這樣迎來的將是廣闊且無拘無束的天空，但困難在于華為目前苦于尚無沖突“芯魔”的辦法，還需要時(shí)間積累；另一條路就是轉(zhuǎn)向，大象轉(zhuǎn)身擴(kuò)展新的商業(yè)空間，而汽車就是。雖然華為目前在雙路進(jìn)發(fā)，但汽車帶來的收益顯然要更快、更及時(shí)。

據(jù)華為透露，今年將有多款使用了華為智能化部件的旗艦車型上市。華為今年在智能部件業(yè)務(wù)研發(fā)上的投入將達(dá)到10億美金，目前研發(fā)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)超過了5000人，其中自動(dòng)駕駛研發(fā)超過了2000人。

余承東表示，相比智能手機(jī)業(yè)務(wù)，雖然智能電動(dòng)汽車的銷售不如前者龐大，但就單體價(jià)值而言，汽車創(chuàng)造的收益要遠(yuǎn)超手機(jī)，對于彌補(bǔ)手機(jī)困難造成的缺口收益顯著。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也證實(shí)了徐直軍所言“每輛車實(shí)現(xiàn)1萬元收入”的目標(biāo)，是極有可能的，不造車，只要產(chǎn)品做的好依然可以實(shí)現(xiàn)客觀的收益。

并且值得一提的是，華為此前一直以來面向to B市場，而to C市場從毫無經(jīng)驗(yàn)到得心應(yīng)手僅七年，便實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)收入上的反超，這也為后來華為方向上的轉(zhuǎn)變鋪平了道路，不斷拓展消費(fèi)者業(yè)務(wù)，包括一手打造榮耀新品牌等，并且基于此建立了“1+8+N”全場景的戰(zhàn)略部署。

入局汽車，華為雖然有消費(fèi)電子產(chǎn)品積累的底氣，并且依舊由“老舵手”余承東操刀賣車，但畢竟賣手機(jī)和賣汽車在華為的業(yè)務(wù)層面上仍舊是不同的，前者面向C端，后者面向B端。且不說銷售思維轉(zhuǎn)變，但憑借目前眾多互聯(lián)網(wǎng)造車勢力，在汽車領(lǐng)域內(nèi)的造詣早也今非昔比。

當(dāng)然，目前華為在智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)等領(lǐng)域也已經(jīng)匯聚起一個(gè)龐大的“朋友圈”。在整車領(lǐng)域，目前除了已經(jīng)上新的小康股份外，此前在極狐阿爾法S亮相發(fā)布時(shí)，華為就透露與北汽的合作只是其中多合作中的一個(gè)。除此之外還有廣汽、長安等廠商，未來將與華為共同打造全新的汽車子品牌。而隨著在智能汽車相關(guān)產(chǎn)品不斷落地的過程中，智能零部件、操作系統(tǒng)、算力平臺(tái)等滲透率逐步提升，華為還有有望獲得更多的合作空間。

不過，就現(xiàn)在形勢而言，華為可能會(huì)面臨的困難不止有短期的，還有長期的挑戰(zhàn)。短期影響包括如全球汽車芯片短缺是否會(huì)影響到華為；長期挑戰(zhàn)也不在少數(shù)，2010年華為召開手機(jī)部分的“遵義會(huì)議”，放棄為運(yùn)營商做貼牌機(jī)而轉(zhuǎn)身自立門戶時(shí)，小米也正式成立。如今小米也正式宣布入局汽車行業(yè)，未來勢必還有一戰(zhàn)。另外在國外，蘋果、谷歌又哪一個(gè)不是強(qiáng)勁的對手呢？

總歸，華為前途光明，但絕非坦蕩。兩天賺了3000萬一笑而過也就罷了，真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

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