?馬自達為何成為雞肋？

汕頭能率 2021-04-23

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來源/財經(jīng)無忌（ID：caijwj）

作者/韋航

在電影《黑金》中被鄙視的馬自達系列產(chǎn)品，又重新登上關(guān)注焦點。在剛剛開始的上海車展上，推出了ＣＸ-5黑騎士車型的馬自達，被媒體視為車展五大懸念之一。只不過，一向在國內(nèi)車迷中地位不差的馬自達，這次成為焦點的理由有些尷尬。

因為這個懸念是，人們關(guān)注一向在一汽和長安汽車兩個大廠布局生產(chǎn)的馬自達汽車，這次會被并入長安生產(chǎn)嗎？而令人尷尬的是，這一傳聞如果成立，一汽馬自達的部門無疑將被全線裁撤，人員也面臨被分流的局面。

從此前的種種跡象看來，此前網(wǎng)傳一汽、長安和馬自達三方將展開談判，準備將一汽馬自達業(yè)務(wù)合并至長安馬自達旗下，這一消息不是空穴來風。

兩個馬自達合并的消息，不是第一次出現(xiàn)的傳聞。2019年，這一傳聞首次出現(xiàn)，一汽馬自達很快發(fā)律師函警告。但這一次，傳聞的雙方令人尋味地保持了沉默，同時，各方面的種種動向，都在證明這則傳聞似有正在實施的動向，因為一汽和長安的銷售渠道已經(jīng)開始出現(xiàn)同時銷售兩家產(chǎn)品的動向；而在上海車展上，無論是代言馬自達產(chǎn)品未來展望，還是發(fā)布新車型，長安馬自達都顯得當仁不讓。

作為馬自達產(chǎn)品的接收方，長安汽車近年來無疑是市場上的春風得意者。稍早些的4月10日，長安汽車發(fā)布了2020年業(yè)績快報，實現(xiàn)收入845.7億，同比增長19.8%，歸母凈利潤為33.2億，相對于2019年虧損26.5億，基本走出了虧損陰霾。

作為國內(nèi)汽車工業(yè)的一個歷史遺留產(chǎn)物，國內(nèi)大型車企與國際品牌之間多對多的合作，并不少見。比如德系的大眾公司分別與國內(nèi)的一汽和二汽成立過合資企業(yè)，而美系的通用公司、福特公司也同樣與國內(nèi)的不同車廠進行過合作。

不過在這種國內(nèi)外汽車巨頭的縱橫局中，馬自達以往的合資格局比較特殊，這家在全球汽車巨頭中規(guī)模最小的日系車廠，由于歷史原因，也陰錯陽差地布了個同時與一汽和長安兩家廠商合作的局，就生產(chǎn)的規(guī)?；瘉碚f，顯然并不劃算。

由此，本文將從以下3個方面來展開分析：從日本建立到進入中國，馬自達為何成為雞肋？長安收購馬自達的原因和價值在哪？長安汽車為何轉(zhuǎn)型？

1/ 馬自達在中國一女二嫁

馬自達本是個規(guī)模不大的小型汽車跨國公司，但是在中國受到的關(guān)注度，卻超過一些大的跨國公司。原因一在于其中國合作伙伴很多，其中一汽集團還位列中國汽車企業(yè)四大之列。二是馬自達自從進入中國以來，車型大多十分暢銷。

在上世紀80年代末，馬自達便與海南汽車有了合作，模具和車型轉(zhuǎn)讓給海汽，生產(chǎn)馬自達汽車，當時生產(chǎn)的“海馬”車型有七八個之多。盡管那時海汽自身尚未取得造車資格，但為了支持海南開發(fā)，有關(guān)部門特許他們的產(chǎn)品在“島內(nèi)銷售”。

由于沒有自己的銷售網(wǎng)絡(luò)，也沒有打出自己的品牌，馬自達在中國的“試水”波瀾不驚。當時的情況是中國與國外汽車的合資企業(yè)大多數(shù)是大品牌，馬自達這樣的小車企只能暗自著急。

1998年，海南汽車制造廠加入一汽，這讓馬自達看到了在華擴展的契機，抱住一汽集團大腿，就可以從地方級合作擴展到全國范圍合作，這種機會馬自達怎能不抓??？

隨著一汽重組海汽，馬自達順勢與一汽合作，并成立了一汽馬自達汽車銷售公司，但由一汽絕對控股。由于技術(shù)和品牌是馬自達的，也決定了其銷售公司也只能仰馬自達品牌之鼻息。由此，一汽轎車成為馬自達進入中國的重要平臺，這也是馬自達的重要戰(zhàn)略之一。

為了促成合資廠，馬自達甚至拿出了自家的底盤幫助一汽奔騰，當然還有風靡一時的馬自達6。在當時，一汽轎車實行紅旗與馬自達雙品牌經(jīng)營策略，但馬自達6以其動感、流線的外觀，卓越的性能，在消費者中享有“彎道之王”和“操控之王”的美譽。

到了2006年，馬自達與一汽海南合作即將到期之際，馬自達卻出現(xiàn)了一女嫁二夫的局面。2006年3月，馬自達參股長安福特，成立長安福特馬自達汽車有限公司。由于當時中國產(chǎn)業(yè)政策限制，馬自達與福特共同持股50%。

馬自達的官方策略是，對于較低端的、需要走量的車型放在長安馬自達，而較高端的、收益較好的車型則放在一汽馬自達。然而由于長安馬自達的生產(chǎn)銷售牽扯到長安、福特、馬自達、一汽四方利益，往往難以平衡利益得失。博弈的氛圍還是濃厚，導致馬自達的如意算盤在幾個合作伙伴之間舉棋不定，這使得員原本明晰的戰(zhàn)略變得模糊。

在2006年，作為馬自達中國Ａ級車市場的主力車型的馬3高調(diào)上市后不到一個月，由于各方利益難以平衡，被迫停產(chǎn)，喪失市場良機。

在此情況下，馬自達也沒有坐以待斃，2010年下半年，一直履行長安馬自達總部職責的北京長安馬自達事業(yè)部被撤銷，市場、零部件和企劃全部遷往南京，目的為馬自達單飛、長安福特馬自達拆分做準備。在2010年11月，福特將其在長安馬自達的持股比例減至3.5%，自此福特結(jié)束了在馬自達的主導權(quán)。

2010年，一汽馬自達銷量為14.69萬輛，同比增長37%，占一汽轎車總銷量的61.3%。2010年，長安馬自達銷量為9.28萬臺，同比增長67%，相比于一汽馬自達的銷量遜色很多。

十年之前，面對兩大合作伙伴，馬自達十分猶豫，但也有所選擇。

2/ 留不住的馬自達

十年之前馬自達還能以當時銷量高的優(yōu)勢，位居一席之地，但十年之后，馬自達的地位十分尷尬。

在一汽的汽車版圖中，正重塑紅旗這一品牌，2017年，紅旗品牌銷量僅為4702輛，2018年突破3萬輛，2019年突破10萬輛，2020年銷量達20萬輛。相形見絀的是，從2018年開始，一汽馬自達的銷量每年都以超過10%的下滑速度萎縮。

同時，一汽利用馬自達也孵化出自己的品牌奔騰，其是一汽轎車除紅旗之外創(chuàng)辦的第二個自主品牌，奔騰品牌的發(fā)展模式就是“引進-消化和吸收-再創(chuàng)新”模式的最典型代表。2006年，一汽在馬自達6生產(chǎn)平臺和零部件供應(yīng)體系的基礎(chǔ)之上，設(shè)計出自主轎車品牌奔騰。由于奔騰產(chǎn)品是在馬自達6的生產(chǎn)線上生產(chǎn)，采用馬自達6自有的產(chǎn)品制造工藝和生產(chǎn)流程，并在此基礎(chǔ)上增加了奔騰自己的設(shè)計和技術(shù)要求。

而長安汽車也將重點放在了自主板塊。數(shù)據(jù)顯示，2020年長安汽車集團旗下長安系中國品牌汽車全年銷售達到150.36萬輛，而長安福特和長安馬自達兩家合資企業(yè)的總銷量才50萬輛，合資企業(yè)總銷量僅是自主品牌的三分之一。

在此情況下，打不過便加入也成為了外界的猜想之一，長安汽車如果合并一汽馬自達有什么價值？

首先，目前一汽馬自達只是合資銷售公司，由一汽奔騰代工，一汽馬自達負責銷售，長安馬自達是馬自達與長安汽車合資合作，產(chǎn)銷一體。相比于銷售代工的分離，馬自達更希望產(chǎn)銷一體。

據(jù)馬自達中國數(shù)據(jù)顯示，2020年一汽馬自達銷量為7.7萬輛，同比下滑14.78%。長安馬自達全年累計銷量13.6萬輛，同比增長0.24%。長安馬自達的銷量超越了一汽馬自達，強勢一方合并弱勢一方，有利于產(chǎn)能的進一步擴大。同時，統(tǒng)計顯示，至今馬自達在中國共導入6款車型，其中一汽馬自達僅2款，長安馬自達則有4款

長安汽車本身如果收購一汽馬自達，有利于馬自達本身車系的整合，有助于統(tǒng)一馬自達的全國銷售網(wǎng)絡(luò)。

一汽馬自達最有市場的一款轎車是阿特茲，長安馬自達緊湊型轎車有馬自達3昂克賽拉，但是缺少了一款像阿特茲一樣B級轎車。如果阿特茲被吸收，將會完善長安馬自達的產(chǎn)品線。

最后，長安馬自達的制造工廠和發(fā)動機公司都在南京，而一汽馬自達的工廠在長春大本營，馬自達工廠的整合也有利于對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的議價權(quán)，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

3/ 等不及的長安

馬自達的合并對于馬自達顯然有著巨大的好處，而傳言的另一方，長安汽車近年來也在積極轉(zhuǎn)型。

一直以來，長安自主和合資品牌長安福特共同構(gòu)成公司的銷量主體部分，尤其長安福特，其經(jīng)營帶來的收益是長安汽車凈利潤的一大組成部分。2016年時，長安汽車凈收利103億元，長安福特的凈盈利就高達91億元，占比88%，2017年盈利占比為85%，可以說長安福特是企業(yè)盈利的主力軍。

而長安汽車的三大合資品牌長安福特、長安馬自達和長安PSA，均以乘用車和商用車為主要銷售重點，在2018年卻悄然發(fā)生了變化。盡管2018年長安福特和馬自達的銷量，較2017年下半年均有所下降，但長安馬自達的收入與利潤較為穩(wěn)定，而長安福特的收益情況則出現(xiàn)了比較明顯的問題，凈利潤較上一會計期間同比下滑百分率高達72.9%。

同時長安PSA新上市汽車收益不及預(yù)期，品牌整體盈利連年縮減。汽車銷售帶來的收入占其全部收益的90%以上，政策的調(diào)整帶來公司產(chǎn)銷重心的轉(zhuǎn)移，使得長安汽車以乘用車和商用車為主打車型的三大合資品牌收益下降，拉低全年盈利水平。2019年長安汽車整體業(yè)績下滑，也是主要系合資銷量下滑所致，2019年前三季度長安PSA累計虧損22億元。

在當時，外界認為，長安自主品牌的發(fā)展缺乏活力，銷量連年下跌，公司盈利過于依賴合資企業(yè)。在此情況下，輿論的壓力，讓長安汽車選擇轉(zhuǎn)型。2020年1月，長安PSA股權(quán)出售塵埃落地，購買方前海銳致為寶能汽車全資子公司。剝離虧損業(yè)務(wù)，長安汽車開始專注于自主品牌。

在2021年第一季度，長安集團和長安乘用車分別批售64.1萬輛和36.7萬輛，遠遠超過長安福特和長安馬自達的6.4萬輛和2.9萬輛。在2020年業(yè)績快報的公告中，長安汽車將凈利潤大漲的原因歸結(jié)于銷量增長、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，自主業(yè)務(wù)盈利能力持續(xù)改善，合資業(yè)務(wù)盈利能力穩(wěn)步提升。

主營業(yè)務(wù)是一個企業(yè)重要的經(jīng)濟活動構(gòu)成，所得收入也是全部收入中最持續(xù)和穩(wěn)定的部分。作為一家以整車制造與銷售為主的企業(yè)，長安汽車公司主營業(yè)務(wù)帶來的收入占其總收入的百分之90%以上，想提升盈利質(zhì)量水平，長安汽車認為自身轉(zhuǎn)型和重新起飛在于自主品牌能力。

盡管長安汽車在自主品牌上追逐不止，但離吉利汽車和長城汽車尚有一段距離，原因就在高端化。在高端市場，長安汽車乏善可陳，在市場中一直給人以低廉的形象，而反觀對手，吉利有領(lǐng)克、長城有WEY。

對長安來說，發(fā)展自主品牌是一種博弈策略，使本身地位不再受外資挑戰(zhàn)，而合并馬自達有助于長安汽車利用日本汽車的技術(shù)，打造高端化產(chǎn)品，從而邁向高端化產(chǎn)品之路，這也許是長安汽車追趕吉利長城的機會。

從某種程度上來說，馬自達的雞肋也與國產(chǎn)車大舉推行自主品牌有關(guān)，留不住的馬自達已經(jīng)在路上，然而等不及的長安汽車，會接盤么？

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