轉(zhuǎn)載：安全飛行 | “起飛推力設(shè)置不對(duì)稱”會(huì)導(dǎo)致沖偏跑道

秋天楓葉正變黃 2021-03-15

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飛行員培訓(xùn)

以下文章來(lái)源于空客筆記，作者by小寶哥

源自| 空客筆記

事件描述：

一架裝有IAE發(fā)動(dòng)機(jī)的A320飛機(jī)在跑道上等待，準(zhǔn)備使用靈活推力進(jìn)行靜止起飛。當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午10:40，干跑道，微風(fēng)，外界溫度33℃。飛機(jī)在跑道上等待的時(shí)候，左/右油門桿的位置只有很細(xì)微的差別，對(duì)應(yīng)的推力值如下：

ENG1:1.01 EPR 61%N2

ENG2:1.03 EPR 75%N2

PF向前推油門桿，在快推到CLB位置附近時(shí)停頓了3秒，此時(shí)EPR和N2值增長(zhǎng)如下：

ENG1:1.03 EPR 78%N2
ENG2:1.24 EPR 91%N2

接著，PF松開(kāi)剎車然后向前推油門桿到FLX卡位。由于2發(fā)增速比1發(fā)快（如下圖），進(jìn)而產(chǎn)生的推力不一致，導(dǎo)致飛機(jī)偏向左側(cè)。PF想通過(guò)右腳剎車同時(shí)減小油門來(lái)扭轉(zhuǎn)飛機(jī)偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)。結(jié)果是，造成了飛機(jī)又偏向右側(cè)。PF使用差動(dòng)油門和左側(cè)剎車。導(dǎo)致飛機(jī)加速偏向左側(cè)，PF再次使用右側(cè)滿舵和差動(dòng)剎車并使用最大反推嘗試停住飛機(jī)，最后飛機(jī)還是沖出跑道停在距離跑到頭300米的位置；

沖偏跑道時(shí)飛機(jī)的地速未超過(guò)“31Kt”；

事件原因

▼

低速下不一致推力的快速增長(zhǎng)

造成了水平操縱困難。

事件分析

1）為什么飛機(jī)在起飛過(guò)程發(fā)動(dòng)機(jī)增速會(huì)不一致？

對(duì)于噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，尤其是大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，具有以下特點(diǎn)：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)增速的拋面曲線不是線性的。

（2）最佳的增速拋面遵守發(fā)動(dòng)機(jī)的控制法則。

[最佳的增速方式是為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)失速的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝的位置及飛機(jī)進(jìn)氣口貼近地面及飛機(jī)結(jié)構(gòu)的對(duì)“進(jìn)氣流”的影響]

（3）隨著發(fā)動(dòng)機(jī)使用年限變化，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)有獨(dú)自的性能曲線（對(duì)于“新”的發(fā)動(dòng)機(jī)也是一樣）。

（4）每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的IDLE推力值不一樣，增速曲線也不一樣；

發(fā)動(dòng)機(jī)的增速曲線是“非線性的”

ENG1和ENG2略微不同的增速曲線

在增速至起飛推力的過(guò)程中，ENG2增速高于ENG1增速

（5）機(jī)組從IDLE推力直接加到起飛推力，而不執(zhí)行“推力穩(wěn)定”的起飛步驟，發(fā)動(dòng)機(jī)不同的推力增速性能會(huì)導(dǎo)致推力不一致。

ENG1和ENG2在增速過(guò)程中的性能不一致

（6）低速下方向舵控制方向的效果低。

確保一致的起飛推力設(shè)定

1）FCOM標(biāo)準(zhǔn)操作程序

為了避免潛在的推力不一致風(fēng)險(xiǎn)。

A320飛機(jī)不同發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)-設(shè)置起飛推力

為什么應(yīng)采取兩步法設(shè)置起飛推力？

1）大側(cè)風(fēng)或順風(fēng)條件下，避免發(fā)動(dòng)機(jī)失速；

在順風(fēng)或大側(cè)風(fēng)條件下，氣流進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口是“可變的”，下游氣流的不穩(wěn)定產(chǎn)生混亂氣流，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)核心區(qū)，可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)失速。

因此FCOM推薦使用兩步方法設(shè)置起飛推力；

①確保發(fā)動(dòng)機(jī)推力一致性；

②穩(wěn)定后，飛行員連續(xù)增加推力到起飛推力，隨著飛機(jī)的加速，飛機(jī)向前的慣性抵抗不穩(wěn)定的氣流，減小發(fā)動(dòng)機(jī)失速和造成不可預(yù)期的推力不一致。

對(duì)于IAE發(fā)動(dòng)機(jī)，需要注意“保留區(qū)域”：

“安裝有RR或IAE發(fā)動(dòng)機(jī)，F(xiàn)ADEC包含一個(gè)保留區(qū)域：

<keep-out zone>保護(hù)風(fēng)扇震動(dòng)，用來(lái)穩(wěn)定發(fā)動(dòng)機(jī)操作。

在設(shè)定推力穩(wěn)定后，機(jī)組應(yīng)該持續(xù)一致的將推力設(shè)置到起飛推力，

并且注意在此區(qū)域移動(dòng)油門桿過(guò)程中的“非線性”的推力值反饋

移動(dòng)過(guò)慢導(dǎo)致其中一個(gè)lever超出灰色區(qū)域，可能使推力加速不一致?！?/span>

2）確保穩(wěn)定后增速到抬輪速度的過(guò)程推力一致性

N1/EPR/THR穩(wěn)定值是在測(cè)試飛行過(guò)程中由發(fā)動(dòng)機(jī)廠家確定的數(shù)值：

經(jīng)過(guò)”Stabilization穩(wěn)定“的步驟后，推力增速性能接近一致

什么時(shí)候容易出現(xiàn)推力不一致的情況？

1）使用不一致推力進(jìn)跑道后的等待

使用差別推力（180°掉頭或直角轉(zhuǎn)彎）進(jìn)入跑道后等待，在獲得起飛推力后，機(jī)組迫切執(zhí)行起飛動(dòng)作，如果忽略推力穩(wěn)定的步驟，直接設(shè)置起飛推力，這樣會(huì)增加推力不一致的風(fēng)險(xiǎn)。

2）靜止起飛還是滑跑起飛？

根據(jù)FCOM標(biāo)準(zhǔn)程序表述：

靜止起飛是標(biāo)準(zhǔn)起飛程序，當(dāng)然，滑跑起飛也是允許的。

但是，根據(jù)上圖《經(jīng)過(guò)”Stabilization穩(wěn)定“的步驟后，推力增速性能接近一致》，在靜止起飛過(guò)程中，剎車松開(kāi)是在”ts“時(shí)刻，此時(shí)所有發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)達(dá)到了穩(wěn)定的推力值，因此，飛機(jī)不會(huì)受t0~ts增速期間推力不一致的影響。

如果，執(zhí)行一個(gè)滑跑起飛，飛行員也必須執(zhí)行穩(wěn)定的步驟，機(jī)組使用對(duì)側(cè)的腳蹬輸入來(lái)控制飛機(jī)在滑跑達(dá)到穩(wěn)定推力值過(guò)程中的偏差。發(fā)動(dòng)機(jī)在低速的推力偏差受限于推力的穩(wěn)定值。

起飛滑跑出現(xiàn)推力不一致的處置？

1）FCTM描述

如果出現(xiàn)起飛推力不一致，機(jī)組應(yīng)該中斷起飛；

根據(jù)"發(fā)動(dòng)機(jī)失效在低速階段”的處置程序；

注：72節(jié)以下，地面擾流板不會(huì)放出，自動(dòng)剎車不會(huì)被激活；

2）執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)喊話

①PM監(jiān)控推力設(shè)定；

②在80kt以前，喊話：“推力調(diào)定”（雙發(fā)達(dá)到起飛推力）；

③持續(xù)監(jiān)控PFD及發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)（掃視EPR,EGT）；

④如果發(fā)現(xiàn)任何推力不一致，如果需要的話，PM應(yīng)立即通知PF或可能喊出“中斷”。

3）合適的座椅位置和腳蹬調(diào)整

確保能夠同時(shí)使用最大的腳蹬偏轉(zhuǎn)角度及最大剎車。

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