今天打算跟大家聊一個巨逼無聊的話題——風(fēng)險(xiǎn)管理。

自打我入了民航這個坑以來，相關(guān)的書籍也看了不少，但風(fēng)險(xiǎn)管理是我最不愿意看的內(nèi)容之一。

風(fēng)險(xiǎn)管理這東西說得淺了就跟太陽東升西落一樣——大家到知道；說得深了就跟玄學(xué)一樣，誰都有自己理解的一套思路，但是說出來又誰也說服不了誰，最后的結(jié)果只有兩個：要么陷入撕逼僵局，要么領(lǐng)導(dǎo)說了算。

前段時間硬著頭皮看了一些風(fēng)險(xiǎn)管理的材料，有一點(diǎn)心得和想法。

在文章中我盡量說的有趣一些，好理解一些，但談不上正確還是不正確，更談不上權(quán)威，只是自己片面的想法，大家讀起來見仁見智。

在說風(fēng)險(xiǎn)之前，我們先說一說隱患，對于隱患國外的一些資料用hazard這個詞，直譯過來是危害的意思，但是我覺得翻譯成隱患更合適。

因?yàn)閔azard這個詞在風(fēng)險(xiǎn)管理中的意思是危險(xiǎn)源，是存在于風(fēng)險(xiǎn)之前的危險(xiǎn)源頭，也就是產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的根源。

所以說發(fā)現(xiàn)隱患是控制風(fēng)險(xiǎn)的前置程序，如果能及時發(fā)現(xiàn)隱患，一般來說風(fēng)險(xiǎn)都會控制得不錯，就跟順藤摸瓜一樣。

然而，實(shí)際情況是在大部分時間里我們都是在順瓜摸藤，就是吃一塹，長一智，出了事兒以后再想怎么控制這個風(fēng)險(xiǎn)。

這也就是為什么我們常說民航中的很多規(guī)定都是從血的教訓(xùn)中得來的。

通過這個方法發(fā)現(xiàn)隱患要付出一定的代價(jià)，聽起來也有點(diǎn)不那么高明。

感覺就跟我們上學(xué)的時候解數(shù)學(xué)題一樣，這種方法類似于試錯法、窮舉法和排除錯誤答案法，解決問題可以，但是對原理不清楚，知識也形成不了體系。玩好了叫逆向思維，玩砸了就叫蒙，容易掉入好了傷疤忘了疼的陷阱。

但實(shí)際上這個方法并沒有問題，它和常規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)管理思路的唯一區(qū)別就是前者是被動等待隱患暴露，后者是主動發(fā)現(xiàn)隱患，只要后面對風(fēng)險(xiǎn)控制得好，二者殊途同歸。

實(shí)事求是地說，我們在主動發(fā)現(xiàn)隱患控制風(fēng)險(xiǎn)這方面做得確實(shí)不怎么樣。

看規(guī)章的時候我最煩看見的字眼就是“包含以下幾項(xiàng)但不限于”，這一句話直接把規(guī)章的執(zhí)行者（空管、機(jī)場、公司）推到了信息有限多，責(zé)任無限大的尷尬境地。幾乎就是在跟他們說：別出事，出了事就是你的鍋。

很多一線運(yùn)行單位的手冊居然也上行下效，頻繁使用這樣的句式，解釋的時候還洋洋得意，仿佛手冊被寫的多么滴水不漏，讓人無語。

對于這種情況我個人的想法是，不管你是挖空心思去琢磨，還是深入一線去調(diào)研，盡量把各項(xiàng)目列舉清楚，列不全的以后可以修訂，畢竟憲法隔每幾年都要修訂一次，何況我們的手冊和規(guī)章。

不要蓋個大帽子，仿佛覆蓋了所有隱患和風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)際上對生產(chǎn)運(yùn)行沒有一丁點(diǎn)指導(dǎo)作用。

風(fēng)險(xiǎn)管理的定義有很多，我比較認(rèn)同的一個定義是：風(fēng)險(xiǎn)管理是用來平衡收益與代價(jià)的邏輯過程。

這句話中的收益是指不對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制時可能帶來的收益，代價(jià)則是指對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制時需要付出的代價(jià)。

另外，相比所有風(fēng)險(xiǎn)，我們能夠控制的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)沒有我們想象的那么多。

按照一些資料中的說法，風(fēng)險(xiǎn)分為兩大類：已識別的風(fēng)險(xiǎn)和未識別的風(fēng)險(xiǎn)。

已識別的風(fēng)險(xiǎn)包括可以接受的風(fēng)險(xiǎn)和不可接受的風(fēng)險(xiǎn)；未識別的風(fēng)險(xiǎn)包括包括還未發(fā)現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)和永遠(yuǎn)發(fā)現(xiàn)不了的風(fēng)險(xiǎn)。

風(fēng)險(xiǎn)控制針對的只是不可接受的風(fēng)險(xiǎn)，其它的沒有必要控制或根本控制不了。

風(fēng)險(xiǎn)管理則是如何分辨和處理可以接受的風(fēng)險(xiǎn)和不可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

我們總說沒有絕對的安全，其實(shí)也可以換個角度理解這句話：想要絕對安全就要付出絕對大的代價(jià)。

飛機(jī)趴在地上不飛是最安全的，但是這個代價(jià)我們沒辦法承受。因?yàn)檫@樣一來不僅沒有收益，連這個行業(yè)存在的意義都沒有了，再安全有什么用呢？

風(fēng)險(xiǎn)管理還有一種說法是將風(fēng)險(xiǎn)控制在可以接受的范圍，但多大的風(fēng)險(xiǎn)是可以接受的范圍呢？

我記得有一次跟一個飛行的朋友聊單發(fā)失效程序，聊到最后他問了一個問題：“怎么沒有雙發(fā)失效程序？”

當(dāng)時就給我問懵了，還好我臨危不亂，急中生智解釋給他說：

“單發(fā)失效的可能性非常低，有人做過統(tǒng)計(jì)，它發(fā)生的概率低到一名飛行員的整個職業(yè)生涯可能都遇不到一次。而兩個單發(fā)失效的概率一乘積導(dǎo)致雙發(fā)失效的概率低的出奇，所以這個風(fēng)險(xiǎn)處于我們可以接受的范圍?！?/p>

正在我為我的機(jī)智得意的時候，飛行員朋友說了一句話給我懟的半天說不出話來：

“你能接受是因?yàn)槟悴辉陲w機(jī)上，我在飛機(jī)上，我接受不了?！?/p>

其實(shí)現(xiàn)在想想，也不是我們能接受這個風(fēng)險(xiǎn)，而是我們不能接受控制這個風(fēng)險(xiǎn)所付出的代價(jià)。

然而更多的時候我們所犯的錯誤是我們認(rèn)為自己能接受但實(shí)際上承受不了的代價(jià)。

例如抱有僥幸心理，低于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，不按流程執(zhí)行等都屬于這種情況。

在風(fēng)險(xiǎn)管理的定義中有一個很關(guān)鍵的詞：邏輯。

風(fēng)險(xiǎn)管理中的收益和代價(jià)怎么平衡，四六開還是五五開，依據(jù)是什么，這就得靠邏輯了。

我前面舉得例子都太極端，是個人就能想明白。但在實(shí)際工作中，風(fēng)險(xiǎn)管理中收益與代價(jià)之間的關(guān)系非常微妙，人們往往面臨的是兩難局面。

所以風(fēng)險(xiǎn)管理做得好的人邏輯性一定很強(qiáng)，邏輯源于現(xiàn)實(shí)的客觀規(guī)律，能做到尊重事實(shí)，而不是想當(dāng)然。

因?yàn)?strong data-darkmode-color-16120926610623='rgb(95, 94, 94)' data-darkmode-original-color-16120926610623='#fff|rgb(95, 94, 94)'>事故可不會按著你想的那樣發(fā)生，而是你要按著事故可能發(fā)生的樣子去想解決辦法。

記得以前看過一個公司的應(yīng)急手冊，里面處置劫機(jī)事件的流程中有這么一句：獲取劫機(jī)者的姓名、座位和同行人數(shù)。

看到這我險(xiǎn)些沒笑出來，這個例子放到這大家全當(dāng)個笑話看看，因?yàn)橹贫ㄟ@流程的人不是沒有邏輯，而是沒有腦子。

也許制定這個流程僅僅是為了應(yīng)付上級檢查，而恰恰寫手冊的朋友剛剛寫完機(jī)上旅客突發(fā)急病的處置流程。

舉個近期的例子，這半年全球航空也受新冠疫情影響，破產(chǎn)的破產(chǎn)，沒破產(chǎn)的也都在苦苦死撐。這個局面當(dāng)然是誰都不想看到的，但是沒有辦法，畢竟大多數(shù)人看來還人命更重要。

如果大家去翻看IATA新聞網(wǎng)，會發(fā)現(xiàn)IATA這段時間正在做一件事，就是倡議各國取消入境14天的隔離政策。

為啥？因?yàn)镮ATA做了個調(diào)查，盡管國際疫情形勢嚴(yán)峻，還是有相當(dāng)一部分人，無論是出于個人目的還是商業(yè)活動仍然愿意出行，但是一個入境14天的隔離政策讓這部分人中的八成打消了出行的念頭。

IATA本質(zhì)上還是一個商業(yè)組織，它們的邏輯是：如果為了控制疫情繼續(xù)讓航空業(yè)停擺下去，這個所需要付出的代價(jià)是無法接受的。

也就是說，相對于一定程度的疫情擴(kuò)散，航空業(yè)效益的巨大損失更讓它不能接受。

所以IATA能夠選擇忽視14天隔離在控制疫情中發(fā)揮的至關(guān)重要的作用。

這是IATA在風(fēng)險(xiǎn)管理中對風(fēng)險(xiǎn)收益和代價(jià)的平衡方法。就跟很多國家對于新冠疫情搞群體免疫一樣，無非就是覺得這個代價(jià)相對于經(jīng)濟(jì)代價(jià)更能接受一些。

但這不是我國民航業(yè)對于風(fēng)險(xiǎn)管理的邏輯。

規(guī)章手冊寫的好不好另說，但是整個行業(yè)上下基本達(dá)成了統(tǒng)一的共識：生命至上，安全第一。而且不只是停留在嘴上說說。

以前看FAA的規(guī)章時，里面有個1-2-3原則，就是在放行航班時，如果在預(yù)計(jì)到達(dá)目的地機(jī)場前后1小時內(nèi)，目的地機(jī)場云高在2000英尺以上，能見度在3英里以上，就可以不用選擇目的地備降場。

當(dāng)時覺得人家是藝高人膽大，咱們的規(guī)章太過小心翼翼，畏手畏腳，后來才發(fā)現(xiàn)是自己圖樣圖森破。

中國民航的91部中也有1-2-3原則，只是經(jīng)過121部以及其他的一些規(guī)章補(bǔ)充，再加上航空公司手冊要求，這條規(guī)定基本上不太可能在現(xiàn)實(shí)中實(shí)施。

雖然在這個過程中，工作量上去了，但是安全系數(shù)也跟著上去了。

之前關(guān)于這個問題跟一些國外航空公司的教員聊過，當(dāng)我問到他們?nèi)绻鞖馔蝗蛔儾?，而又沒有選擇備降場怎么辦？得到的基本上都是這種情況發(fā)生的概率太低，風(fēng)險(xiǎn)可以接受這樣的回答。

這時候我腦海中就會響起飛行朋友的那句話：“你能接受是因?yàn)槟悴辉陲w機(jī)上，我在飛機(jī)上，我接受不了?！?/p>

如果通過付出增加工作量的代價(jià)來控制這個風(fēng)險(xiǎn)，那么這個代價(jià)是可以接受的。

在平衡風(fēng)險(xiǎn)管理中的收益和代價(jià)時，尊重客觀，從實(shí)際出發(fā)，用邏輯作支撐，往往都會得到比較好的結(jié)果。

這話說起來容易，做起來難，邏輯思維能力就不好鍛煉，人和人之間就會有很大的差別。

可是風(fēng)險(xiǎn)管理的水平總不能跟著人的水平上下浮動吧。

所以在風(fēng)險(xiǎn)管理中有很多風(fēng)險(xiǎn)評估模型，其實(shí)就是把邏輯分析量化、圖形化，這樣只要跟著圖表走，分析結(jié)果基本趨于一致。

這些表格比較多比較復(fù)雜，是專業(yè)搞風(fēng)險(xiǎn)管理的人用的。其他人其實(shí)在邏輯分析能力上下下功夫就行。

鍛煉邏輯分析能力往往需要大量思考和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)然多讀一些相關(guān)的書籍也會有所幫助。

為了避免打廣告的嫌疑，書就不推薦了，網(wǎng)上能搜到一大堆，只要去讀就會有用。