 中止著陸是在飛機(jī)主輪接地之后或者飛機(jī)發(fā)生著陸彈跳之后的一系列復(fù)飛機(jī)動(dòng)，這種情況盡管很少發(fā)生，但是往往伴隨著較高的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)性，因?yàn)樵谶@種情況下機(jī)組傾向于用非預(yù)期的倉促動(dòng)作操縱飛機(jī)，可能引發(fā)較為嚴(yán)重的后果。 著陸彈跳的處置方法取決于發(fā)生彈跳之后飛機(jī)達(dá)到的彈跳高度，分為低高度著陸彈跳的恢復(fù)和高高度著陸彈跳的恢復(fù)。本文前半部分描述了上述兩種情形適用的決策條件，后半部分對著陸彈跳的恢復(fù)程序和方法進(jìn)行了闡述，附帶了一起典型的著陸彈跳事件簡要分析。 由于發(fā)生中止著陸的案例很少，所以沒有很多關(guān)于中止著陸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。我們?nèi)匀豢梢詮南旅嫒齻€(gè)方面來分析什么原因?qū)е嘛w行機(jī)組中止著陸以及中止著陸帶來的潛在后果。
連續(xù)起飛的起落訓(xùn)練在訓(xùn)練中占據(jù)重要的地位，因此我們可以通過如何在訓(xùn)練中安全地飛好連續(xù)起飛來為我們側(cè)面提供關(guān)于如何進(jìn)行中止著陸的思考。
基于上面關(guān)于連續(xù)起飛的描述，中止著陸更進(jìn)一步凸顯了飛行機(jī)組之間任務(wù)分工和協(xié)作的重要性，飛行機(jī)組必須集中精力完成對應(yīng)的任務(wù)分工。 著陸彈跳經(jīng)常由于下列一個(gè)或者多個(gè)原因造成：
著陸彈跳的恢復(fù)方法取決于發(fā)生彈跳之后飛機(jī)達(dá)到的彈跳高度。
 背景：A320，形態(tài)全，盲降進(jìn)近的最后進(jìn)近階段。PF在無線電高度370英尺斷開自動(dòng)駕駛儀開始手動(dòng)飛行，在200英尺時(shí)由于順風(fēng)增加導(dǎo)致飛機(jī)空速低于Vapp。 ①在無線電高度100英尺及以下，由于順風(fēng)分量的突然增加，導(dǎo)致飛機(jī)指示空速持續(xù)減小，盡管自動(dòng)推力進(jìn)行了油門補(bǔ)償，但是指示空速從低于Vapp5節(jié)，一直到5英尺RA高度時(shí)低于Vapp20節(jié)（最低值） ②PF在無線電14英尺時(shí)開始拉開始，與此同時(shí)緩慢把油門桿推至高于CLB位 ③飛機(jī)主起落架接地，發(fā)生彈跳。在彈跳過程中，觸發(fā)了“PITCH PITCH'的語音提醒 ④PF向前推桿到底，收回油門到慢車。由于擾流板的伸出導(dǎo)致飛機(jī)快速砸向跑道，飛機(jī)的前輪首先接地，接著飛機(jī)主輪接地 ⑤由于前輪重落地的影響導(dǎo)致飛機(jī)的俯仰又一次急劇增加，二次觸發(fā)了“PITCH PITCH'的語音提醒。PF設(shè)定油門TOGA起始復(fù)飛的同時(shí)向后帶桿到底。在飛機(jī)以空速133節(jié)離地時(shí)發(fā)生了擦機(jī)尾。 飛機(jī)前輪輪胎由于接地時(shí)受損脫離機(jī)體，一個(gè)輪胎被吸入1號發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致該發(fā)動(dòng)機(jī)失速。由于前輪受損導(dǎo)致飛機(jī)多個(gè)系統(tǒng)失效，飛機(jī)轉(zhuǎn)換至備用法則，機(jī)組備降至另外一個(gè)機(jī)場落地。 除了在進(jìn)近過程中PM關(guān)于飛行參數(shù)偏差（“速度”）的喊話和提醒，以及飛機(jī)拉開始高度和推力手柄管理，在飛機(jī)發(fā)生高彈跳時(shí)，飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊建議機(jī)組保持飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，起始復(fù)飛機(jī)動(dòng)。在④中，PF向前推桿到底，收回油門到慢車（地面擾流板升起），兩者疊加影響導(dǎo)致飛機(jī)前輪重著陸并且受損。在低高度復(fù)飛，手冊建議機(jī)組避免過大的抬輪速率，并且注意抵消由于增加推力帶來的上仰效應(yīng)。在⑤中，由于機(jī)組向后帶桿到底，同時(shí)推力增加導(dǎo)致機(jī)頭上仰最終飛機(jī)在離地過程中擦機(jī)尾。 更多細(xì)節(jié)分析請見：SafetyFirst|A Focus on the Landing Flare 跟著陸相關(guān)的各種不安全事件都在明確地告知我們：一旦選擇發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置，即使選擇了發(fā)動(dòng)機(jī)慢車反推，必須執(zhí)行全停著陸。一旦選擇反推，繼續(xù)起始安全復(fù)飛的可能性極低。 在飛機(jī)可控狀態(tài)下，如果出現(xiàn)了下列情況，飛機(jī)的爬升性能會出現(xiàn)嚴(yán)重降級：
在任何時(shí)候，如果機(jī)組執(zhí)行了中止著陸，就必須繼續(xù)執(zhí)行正確的動(dòng)作，不能收光油門來嘗試?yán)^續(xù)著陸。 與復(fù)飛決斷相反的一種典型情形是操縱飛行員PF做出了中止著陸和起始復(fù)飛的決策，但是被更高級別的機(jī)組成員否決。這種情況非?？赡軐?dǎo)致飛機(jī)沖出跑道，導(dǎo)致建筑物受損或者飛機(jī)受損，甚至飛機(jī)起火。 無論任何時(shí)候都要牢記：只要選擇發(fā)動(dòng)機(jī)反推，必須執(zhí)行全停著陸。 參考資料： [1]Flight Operations Briefing Notes Bounce Recovery - Rejected Landing [2]SafetyFirst A Focus on the Landing Flare [3]FCOM/FCTM |
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