前些天一位深圳來(lái)的特邀專家講課時(shí)談到了深圳市政道路通過(guò)地鐵上蓋時(shí)采用泡沫輕質(zhì)土進(jìn)行處治的成功案例，獲得了在場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)、同行的熱烈好評(píng)和認(rèn)可。在那一剎那，筆者突然想起八年前設(shè)計(jì)審查成都某市政路通過(guò)地鐵上蓋時(shí)，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員堅(jiān)持采用橋梁跨越而沒有采用筆者提出的泡沫輕質(zhì)土換填方案，讓筆者一直深感為憾?，F(xiàn)在突然聽到“外來(lái)和尚念的經(jīng)”而獲得認(rèn)可時(shí)，更加覺得八年前的這個(gè)相對(duì)較優(yōu)的方案沒有落實(shí)而確為技術(shù)上的遺憾。在此，筆者對(duì)其進(jìn)行整理，希望能對(duì)類似工程的方案確定提供借鑒參考。某段市政道路擬正交通過(guò)正在運(yùn)營(yíng)的地鐵上蓋，下伏地層為密實(shí)的砂卵石層。道路距地鐵隧道拱頂?shù)膬糸g距為5.0m，由于地鐵運(yùn)營(yíng)方為防止道路加高90cm（含路面）和車輛附加荷載對(duì)地鐵隧道產(chǎn)生附加應(yīng)力而導(dǎo)致隧道變形，故堅(jiān)決反對(duì)在地鐵上部修建低填路基。
基于此，技術(shù)人員擬采用橋梁跨越地鐵上蓋，從而利用剛性樁基礎(chǔ)的支承作用，完全消除地鐵運(yùn)營(yíng)方的疑慮。其中上跨地鐵隧道的兩側(cè)橋梁橋墩距地鐵兩側(cè)的凈間距分別為3.0m和2.5m，為防止橋墩施工對(duì)地鐵產(chǎn)生不良影響，橋墩樁基采用人工挖孔樁進(jìn)行。但由于挖孔樁距地鐵隧道距離較近，工程施作中進(jìn)行了嚴(yán)密的監(jiān)測(cè)，對(duì)施工進(jìn)行嚴(yán)格的限制，導(dǎo)致工程施作難度較大，且施工周期較長(zhǎng)，導(dǎo)致城市交通在較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)不能正常運(yùn)營(yíng)。
圖1 采用的橋梁上跨地鐵隧道工程地質(zhì)斷面圖
設(shè)計(jì)審查時(shí)，筆者認(rèn)為市政道路采用橋梁跨越雖然可以有效通過(guò)地鐵上蓋，但施工難度較大、工程造價(jià)較高，且工期較長(zhǎng)，不建議采用。而宜結(jié)合“附加應(yīng)力為零”的要求采用泡沫輕質(zhì)土進(jìn)行處治。即：市政道路距地鐵隧道拱頂?shù)膬糸g距為5.0m，市政道路高90cm（含路面），并考慮后期車輛附加荷載產(chǎn)生的1.0m換算土柱高度，即市政道路在原地面上以會(huì)產(chǎn)生1.9m土柱高的附加荷載，單位面積上的重量為42KN。故可采用挖除地面以下2.5m的密實(shí)砂卵石層，即單位面積上的重量為55KN。繼而采用W3和W5容重等級(jí)、CF0.4、CF0.5和CF0.8強(qiáng)度等級(jí)的泡沫輕質(zhì)土進(jìn)行換填，即單位面積上的重量為2.2×3+0.8×5=10.6KN。故采用泡沫輕質(zhì)土換填后單位面積上的重量為42+10.6=52.6KN＜55KN，即采用泡沫輕質(zhì)土換填為主的方案時(shí)工程不會(huì)對(duì)地鐵隧道產(chǎn)生附加應(yīng)力，這在忽略應(yīng)力擴(kuò)散作用的情況下，更具有安全性。
圖2 建議采用的泡沫輕質(zhì)土處治方案
該方案施工速度快，造價(jià)約為原橋梁方案的20%左右，且安全度高。只要在夜間地鐵停運(yùn)后加強(qiáng)監(jiān)測(cè)的基礎(chǔ)上，在合理挖槽的基礎(chǔ)上，可快速采用泡沫輕質(zhì)土進(jìn)行回填，只需一個(gè)晚上的施工就可完成市政道路正交通過(guò)地鐵上蓋的施工，這比橋梁跨越地鐵隧道需要二個(gè)月以上的工期是快了多少倍。
該方案由于多種原因沒有最終沒有采納，現(xiàn)在想起來(lái)實(shí)是一件憾事，這或許與當(dāng)初大家對(duì)泡沫輕質(zhì)土在四川的應(yīng)用存在疑慮所致吧！
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